1953年，澳大利亞墨爾本航(hang)空研究實驗室的(de)科學家戴(dai)維·沃倫博士受(shou)(shou)到(dao)音(yin)樂錄音(yin)設備的(de)啟發，制造出了(le)黑(hei)匣子(zi)的(de)雛形。但(dan)是他的(de)發明(ming)在最(zui)初幾年并(bing)沒有受(shou)(shou)到(dao)重(zhong)視。數年以后，人們才開始意識到(dao)黑(hei)匣子(zi)對于航(hang)空業的(de)重(zhong)要性。
1953年，世(shi)界上第一(yi)架噴(pen)氣式民航客機——“彗星”客機墜毀(hui)。當時沃倫(lun)所(suo)在的(de)墨爾本航空實(shi)驗(yan)室參與(yu)了這(zhe)起事故的(de)調查。由于這(zhe)次(ci)空難沒(mei)有客機的(de)殘骸和生還者，因此無法(fa)提供任何線索。在上世(shi)紀(ji)50年代早期，噴(pen)氣式飛機上使用的(de)新燃(ran)料比傳(chuan)統的(de)飛機燃(ran)料更容易(yi)在高(gao)空爆炸，這(zhe)被認為(wei)是“彗星”墜毀(hui)的(de)一(yi)個可能(neng)的(de)原因。沃倫(lun)意識到，如果飛機上有能(neng)夠記錄飛行過程的(de)設備，問題就會變得更容易(yi)解決。
沃倫(lun)認(ren)為(wei)，解開飛機(ji)(ji)失(shi)事之謎的關鍵是(shi)記錄下駕駛艙(cang)中的一切(qie)聲音(yin)，使(shi)調(diao)查員可以(yi)通過錄音(yin)重現飛機(ji)(ji)墜毀前(qian)的最后(hou)幾分鐘的對話，以(yi)此可以(yi)知(zhi)道失(shi)事前(qian)機(ji)(ji)艙(cang)內發生(sheng)了(le)什么(me)情況(kuang)。但是(shi)普通的錄音(yin)機(ji)(ji)無法經(jing)受(shou)住飛機(ji)(ji)墜毀后(hou)的高溫或水浸，沃倫(lun)和他(ta)的同事經(jing)過一次(ci)(ci)次(ci)(ci)的試驗和一次(ci)(ci)次(ci)(ci)的失(shi)敗，終于在1956年研制成(cheng)功了(le)可保持4個小時語音(yin)和飛行數據(ju)的黑匣子(zi)雛(chu)形，并向澳大(da)利亞航(hang)空局展示了(le)他(ta)們的成(cheng)果。但澳大(da)利亞空軍認(ren)為(wei)“這種設備并沒有(you)多大(da)用(yong)處，無助于解釋(shi)飛機(ji)(ji)失(shi)事的原(yuan)因”，而且也并不(bu)是(shi)所有(you)的同事都(dou)對沃倫(lun)的想法表(biao)示支持。
就在沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)發明(ming)成(cheng)果即將夭(yao)折的(de)(de)(de)時候，1958年的(de)(de)(de)一(yi)(yi)(yi)天，曾經領(ling)導(dao)英(ying)國(guo)(guo)(guo)皇家空軍(jun)取得不(bu)列顛之戰勝利的(de)(de)(de)前空軍(jun)中將羅伯特·哈(ha)丁漢來到了沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)實驗室(shi)，他(ta)提出想(xiang)要看一(yi)(yi)(yi)看沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)原型(xing)機。沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)在實驗室(shi)中為(wei)哈(ha)丁漢先生對自己(ji)的(de)(de)(de)原型(xing)機進(jin)行了簡單的(de)(de)(de)示(shi)范和講解，哈(ha)丁漢先生隨即對這(zhe)項發明(ming)產(chan)生了濃厚的(de)(de)(de)興(xing)趣(qu)，他(ta)認為(wei)這(zhe)是(shi)一(yi)(yi)(yi)個非(fei)常棒的(de)(de)(de)主意，并相(xiang)信這(zhe)項發明(ming)將會成(cheng)為(wei)航空事故(gu)調查的(de)(de)(de)有力(li)工(gong)具。沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)受邀與哈(ha)丁漢先生一(yi)(yi)(yi)同(tong)返回英(ying)國(guo)(guo)(guo)展示(shi)這(zhe)項發明(ming)，為(wei)了方便沃(wo)(wo)(wo)(wo)倫(lun)(lun)研究，英(ying)國(guo)(guo)(guo)政府(fu)向(xiang)他(ta)提供了一(yi)(yi)(yi)個工(gong)程隊供他(ta)差(cha)遣。英(ying)國(guo)(guo)(guo)航空部門宣(xuan)稱，不(bu)久的(de)(de)(de)將來，在飛機上安裝黑(hei)匣子將會成(cheng)為(wei)強(qiang)制性規定。
英(ying)國(guo)民用(yong)航空管理(li)局(ju)開(kai)始著手讓沃倫(lun)發明的(de)(de)(de)裝置成為(wei)民用(yong)航班的(de)(de)(de)必備(bei)裝備(bei)。英(ying)國(guo)米德爾塞克斯的(de)(de)(de)一家公(gong)司(si)第(di)一個拿到(dao)生(sheng)產許可證，開(kai)始生(sheng)產。1958年，第(di)一批黑(hei)匣子走(zou)下流水線(xian)。為(wei)了飛(fei)機失(shi)事(shi)墜毀后(hou)便于(yu)尋找識(shi)別，它們的(de)(de)(de)顏色不是(shi)黑(hei)色的(de)(de)(de)，而是(shi)耀眼的(de)(de)(de)橙色。
看到(dao)英國政府(fu)支持的(de)態度，沃(wo)倫(lun)所在的(de)澳大利(li)亞(ya)航空(kong)實(shi)驗室最終決定為(wei)這(zhe)個項目投(tou)入資金。1960年(nian)，福(fu)克公(gong)司一架飛(fei)機(ji)在昆士蘭地區墜毀(hui)，機(ji)上29人(ren)全部遇難，事(shi)(shi)故調(diao)查員強烈要(yao)求在所有的(de)飛(fei)機(ji)上安裝(zhuang)(zhuang)黑(hei)匣子(zi)。澳大利(li)亞(ya)政府(fu)也開始重(zhong)視黑(hei)匣子(zi)的(de)作用，并將黑(hei)匣子(zi)的(de)型號進行了規范，使其(qi)適用于(yu)澳大利(li)亞(ya)的(de)所有飛(fei)機(ji)。3年(nian)后，澳大利(li)亞(ya)政府(fu)頒布(bu)法律，成為(wei)世界(jie)上第(di)一個強制要(yao)求安裝(zhuang)(zhuang)駕駛艙語音記(ji)錄器的(de)國家。從這(zhe)時起(qi)，戴維·沃(wo)倫(lun)發明的(de)飛(fei)行記(ji)錄器被民(min)航普遍(bian)采用，并成為(wei)調(diao)查、預(yu)防(fang)飛(fei)行事(shi)(shi)故的(de)重(zhong)要(yao)設備。
直到(dao)1977年，黑(hei)匣子才真(zhen)正(zheng)引起了(le)(le)全世(shi)界的(de)(de)關(guan)注。那一年，兩架波(bo)音747型客機(ji)(ji)在(zai)西班牙特內里費島機(ji)(ji)場(chang)的(de)(de)跑道上(shang)相(xiang)(xiang)撞，造(zao)成了(le)(le)583人(ren)(ren)喪生，數百人(ren)(ren)受傷，這(zhe)是飛機(ji)(ji)航行(xing)史上(shang)最嚴重的(de)(de)空難(nan)之一。多(duo)虧了(le)(le)有黑(hei)匣子的(de)(de)記錄，這(zhe)起事故很(hen)快就真(zhen)相(xiang)(xiang)大白。通過回放黑(hei)匣子記錄的(de)(de)當時駕駛艙(cang)內的(de)(de)錄音，人(ren)(ren)們(men)發現，導致這(zhe)場(chang)災(zai)難(nan)的(de)(de)主要(yao)(yao)原因是飛行(xing)員之間(jian)的(de)(de)誤(wu)會以及對塔臺給出(chu)指(zhi)令的(de)(de)錯誤(wu)理解。如果沒有黑(hei)匣子，人(ren)(ren)們(men)也許永遠無法獲得這(zhe)些至(zhi)關(guan)重要(yao)(yao)的(de)(de)信息，黑(hei)匣子為空難(nan)調(diao)查員提供了(le)(le)新(xin)的(de)(de)調(diao)查方向。
隨著航空器制(zhi)造水準的(de)不斷提升以及對于飛行(xing)安全的(de)迫切(qie)需求，黑(hei)匣子從誕生(sheng)至今，亦經歷(li)著數次的(de)更新換代(dai)。
20世紀50年(nian)代初所(suo)誕生(sheng)的(de)(de)第一代黑匣子，系在(zai)航空器(qi)試(shi)飛(fei)記(ji)錄(lu)設備的(de)(de)基礎上所(suo)研發的(de)(de)。其(qi)主要(yao)依靠(kao)針頭在(zai)金屬箔上所(suo)刻畫(hua)的(de)(de)痕跡來顯(xian)示數(shu)據曲線，通常僅能記(ji)錄(lu)為數(shu)不多的(de)(de)飛(fei)行基本參數(shu)。
20世紀50年代(dai)(dai)末至(zhi)60年代(dai)(dai)初，經過更新(xin)后的(de)第(di)二(er)(er)代(dai)(dai)黑匣子，主要借助于磁(ci)帶機工作(zuo)原理，并在機器(qi)(qi)外(wai)側加裝(zhuang)了(le)具(ju)有耐(nai)(nai)火、耐(nai)(nai)撞(zhuang)的(de)保護外(wai)罩(zhao)。同時，第(di)二(er)(er)代(dai)(dai)黑匣子已能滿足抗(kang)靜態擠壓、抗(kang)穿透、耐(nai)(nai)海水以(yi)及腐(fu)蝕液體浸泡(pao)的(de)要求。在具(ju)體功能上(shang)，第(di)二(er)(er)代(dai)(dai)黑匣子中出(chu)現(xian)了(le)駕駛艙話音(yin)記(ji)錄器(qi)(qi)，且(qie)記(ji)錄的(de)飛(fei)行參數也增加至(zhi)了(le)數十個。
隨著微電(dian)子技術的迅猛發展，20世紀(ji)90年代起誕生了(le)第(di)三(san)代的黑(hei)匣子。其采用(yong)半導體材料來作為數據記(ji)錄(lu)的儲存設備，所記(ji)錄(lu)的參數已上升至數百個，且功能已從單純的飛(fei)行(xing)事故(gu)調(diao)查(cha)，外延(yan)至日(ri)常飛(fei)行(xing)監控以及飛(fei)行(xing)維護(hu)與故(gu)障診斷(duan)。隨著對于(yu)航空器(qi)墜毀時黑(hei)匣子破壞情形研究的不斷(duan)深入(ru)，第(di)三(san)代黑(hei)匣子的抗強沖擊指標(biao)已提升至3400g重力加速度，而在1100攝氏度高溫(wen)下(xia)的耐火時間達到60分鐘，耐海水浸泡時間則為30天，且新增了(le)耐6000米(mi)深海壓力標(biao)準。
當前，新一代的(de)(de)黑(hei)匣(xia)子(zi)已(yi)經出(chu)現，其(qi)不(bu)僅可以對視頻數據予以記(ji)錄(lu)，且(qie)記(ji)錄(lu)的(de)(de)參(can)數也(ye)高達數千個，并(bing)能(neng)通過衛星定期傳輸黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)關鍵信息(xi)數據。此外，新型(xing)黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)拋放式功能(neng)，令(ling)其(qi)在航(hang)空(kong)器墜毀(hui)時(shi)能(neng)夠自(zi)動與機體分離，且(qie)具備無(wu)線電、衛星定位及水面漂浮功能(neng)，最大限度地提升了黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)生存能(neng)力。
黑(hei)匣子(zi)通常(chang)為橙紅色，是兩個長約(yue)40厘米，寬與高分(fen)別約(yue)20厘米的(de)長方體，每個重(zhong)約(yue)20-30千克(ke)。
黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)這一名稱最(zui)初源于(yu)1954年所提出的(de)在(zai)航空(kong)器駕駛(shi)艙內(nei)安(an)裝聲(sheng)(sheng)音記錄器的(de)設(she)(she)想。彼時航空(kong)器內(nei)所有的(de)電(dian)子(zi)(zi)設(she)(she)備均放置于(yu)大(da)小、形(xing)狀完全統一的(de)黑(hei)(hei)色(se)方(fang)形(xing)盒內(nei)。而(er)作為聲(sheng)(sheng)音記錄器的(de)設(she)(she)備則安(an)置于(yu)最(zui)為堅固的(de)一個黑(hei)(hei)色(se)方(fang)盒中。盡管黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)不再(zai)是黑(hei)(hei)色(se)，但人們仍習慣(guan)沿用這一稱呼，部分原因也是出于(yu)真(zhen)正(zheng)需(xu)要尋找(zhao)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)時就意(yi)味著發生(sheng)了可怕的(de)空(kong)難，而(er)黑(hei)(hei)色(se)在(zai)大(da)多(duo)數國家都與“死(si)亡”相關。
黑(hei)匣子(zi)(zi)是航(hang)空(kong)器(qi)失事后(hou)查明事故緣由最為科學、可靠且有(you)效的(de)(de)方式(shi)。從現代黑(hei)匣子(zi)(zi)的(de)(de)工作(zuo)原理而言(yan)，航(hang)空(kong)器(qi)在通電后(hou)，黑(hei)匣子(zi)(zi)即自(zi)動(dong)開啟工作(zuo)狀態，并不受人為影響與控(kong)制。其(qi)能夠(gou)實(shi)時記錄(lu)航(hang)空(kong)器(qi)各系統的(de)(de)運行(xing)狀態、飛行(xing)員對于航(hang)空(kong)器(qi)的(de)(de)操作(zuo)情況以(yi)及(ji)航(hang)空(kong)器(qi)上相(xiang)關音頻信(xin)息(xi)，且黑(hei)匣子(zi)(zi)記錄(lu)的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)信(xin)息(xi)不可刪節或更改(gai)。根據(ju)(ju)民航(hang)業要求(qiu)，黑(hei)匣子(zi)(zi)所采(cai)集的(de)(de)實(shi)時信(xin)息(xi)，必須保存斷電前至少25小時以(yi)上的(de)(de)飛行(xing)數(shu)據(ju)(ju)以(yi)及(ji)最后(hou)2小時的(de)(de)音頻信(xin)息(xi)。
黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)作為一種(zhong)(zhong)事(shi)關飛行安全的重要航(hang)空(kong)電子(zi)(zi)設備(bei)，具(ju)有抗(kang)強沖擊、抗(kang)穿透、抗(kang)高溫火燒、抗(kang)深海(hai)壓(ya)力(li)、耐海(hai)水浸泡、耐腐蝕性(xing)液體(ti)浸泡等特(te)種(zhong)(zhong)防護能力(li)，能在各種(zhong)(zhong)飛機事(shi)故中保存其(qi)內部存儲的信息。
按照黑(hei)匣子(zi)的用途(tu)，它被形象地稱為(wei)“法(fa)官”、“教(jiao)官”和(he)“醫生(sheng)”。所(suo)謂(wei)(wei)法(fa)官，是(shi)基于飛行事故(gu)調查(cha)的用途(tu)，事故(gu)發生(sheng)后通過找回黑(hei)匣子(zi)，對(dui)數(shu)據(ju)譯碼分(fen)析(xi)，可以判定事故(gu)真正原因(yin)，避免同類事故(gu)再次發生(sheng)；所(suo)謂(wei)(wei)教(jiao)官，是(shi)指在飛行員(yuan)監控方面的功能，通過日常分(fen)析(xi)黑(hei)匣子(zi)的數(shu)據(ju)，糾正飛行員(yuan)不良駕駛習慣，預防事故(gu)發生(sheng)；所(suo)謂(wei)(wei)醫生(sheng)，則是(shi)在飛機故(gu)障(zhang)(zhang)診斷與維護(hu)方面的作用，通過對(dui)黑(hei)匣子(zi)數(shu)據(ju)進行日常分(fen)析(xi)，監控、預測飛機主要部件的健康狀(zhuang)態，排查(cha)故(gu)障(zhang)(zhang)隱患，防止故(gu)障(zhang)(zhang)發展為(wei)事故(gu)。
為了事故(gu)調查(cha)時(shi)獲取客觀(guan)(guan)、全(quan)面的(de)信(xin)(xin)息(xi)，黑(hei)匣(xia)子記(ji)錄數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)的(de)種類和(he)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)量(liang)不(bu)斷增(zeng)加(jia)。數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)種類從最初的(de)飛(fei)行(xing)(xing)、音(yin)頻(pin)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)，拓展到了視頻(pin)和(he)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)鏈(lian)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)；參數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)量(liang)從最初的(de)五個逐步發展到幾百個甚至上千個。飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一(yi)般(ban)包(bao)括飛(fei)機和(he)發動(dong)機運行(xing)(xing)狀(zhuang)態、飛(fei)行(xing)(xing)員操(cao)縱情況、飛(fei)機外部信(xin)(xin)息(xi)等；音(yin)頻(pin)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一(yi)般(ban)包(bao)括正、副駕駛(shi)員的(de)通(tong)(tong)話、飛(fei)機與地(di)(di)面的(de)通(tong)(tong)話、機組之(zhi)間的(de)通(tong)(tong)話以(yi)及駕駛(shi)艙(cang)環境聲(sheng)音(yin)等；視頻(pin)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一(yi)般(ban)包(bao)括駕駛(shi)艙(cang)儀表顯示、飛(fei)行(xing)(xing)員動(dong)作(zuo)、飛(fei)機前方視景、起落(luo)架收(shou)放狀(zhuang)態等。通(tong)(tong)過(guo)專用數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)回放軟件(jian)，可用黑(hei)匣(xia)子數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)直觀(guan)(guan)真實地(di)(di)再現飛(fei)機飛(fei)行(xing)(xing)過(guo)程，自動(dong)分析飛(fei)機可能(neng)存在的(de)故(gu)障隱患(huan)和(he)人員操(cao)作(zuo)異常，預(yu)防故(gu)障或(huo)事故(gu)發生，極(ji)大(da)地(di)(di)提高了航空(kong)飛(fei)行(xing)(xing)安全(quan)水平。
按照航空法的(de)規定(ding)，在(zai)大型(xing)商業飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)上必須安裝飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器在(zai)發(fa)(fa)動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)工作（或飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)離地）后(hou)，自(zi)動(dong)實時(shi)地記(ji)錄(lu)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)狀態參(can)數和發(fa)(fa)動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)工作狀態參(can)數，為(wei)分析飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)情況及(ji)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)提供必要(yao)的(de)數據。因(yin)此，飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)制(zhi)造廠根(gen)(gen)據試飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)數據改(gai)進(jin)設計(ji)方案或制(zhi)造工藝(yi)，消除(chu)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)上的(de)各種隱患(huan)，使(shi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)有更好的(de)安全性(xing)(xing)能(neng)(neng)和經(jing)濟(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)；在(zai)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)培(pei)訓中(zhong)，可利用記(ji)錄(lu)的(de)數據來(lai)評定(ding)駕駛(shi)員的(de)駕駛(shi)技術，確(que)(que)保訓練質量；航空工程(cheng)部門根(gen)(gen)據數據的(de)衰變(bian)，快(kuai)速準確(que)(que)地判明飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)故(gu)障、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)及(ji)發(fa)(fa)動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)的(de)變(bian)化趨勢，以便確(que)(que)定(ding)維修實施程(cheng)序進(jin)行(xing)維修。此外，當(dang)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)出(chu)現事故(gu)后(hou)，可以根(gen)(gen)據記(ji)錄(lu)數據幫助分析事故(gu)原因(yin)等。
機(ji)載飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)(shu)據記錄器記錄飛(fei)(fei)(fei)機(ji)最(zui)近25小時的(de)(de)實時飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)狀態參(can)數(shu)(shu)(shu)與系統數(shu)(shu)(shu)據以及飛(fei)(fei)(fei)機(ji)系統工(gong)作狀況(kuang)和(he)(he)發(fa)動機(ji)工(gong)作參(can)數(shu)(shu)(shu)等(deng)。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)(shu)據記錄器從(cong)最(zui)初僅記錄幾個參(can)數(shu)(shu)(shu)發(fa)展(zhan)到(dao)可記錄幾十類上萬個參(can)數(shu)(shu)(shu)。例(li)如，時間、航向、高度(du)、空速、垂直加速度(du)、發(fa)射監控(kong)信號、發(fa)動機(ji)參(can)數(shu)(shu)(shu)、襟翼位置(zhi)、橫(heng)滾角(jiao)、俯仰角(jiao)、縱軸和(he)(he)橫(heng)軸的(de)(de)加速度(du)、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)控(kong)制舵面(mian)的(de)(de)位置(zhi)、無線電導航信息、自動駕駛儀(yi)的(de)(de)工(gong)作情(qing)況(kuang)、大氣溫(wen)度(du)、電源系統的(de)(de)參(can)數(shu)(shu)(shu)和(he)(he)駕駛艙警(jing)告(gao)等(deng)。
現(xian)代飛行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器有兩種類型(xing)，一(yi)(yi)種是磁帶式(shi)飛行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器，另一(yi)(yi)種稱為(wei)(wei)(wei)數字(zi)(zi)式(shi)飛行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器。飛機(ji)大多選用(yong)數字(zi)(zi)式(shi)飛行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器為(wei)(wei)(wei)固(gu)態飛行(xing)記(ji)(ji)錄(lu)器存(cun)儲數據(ju)。為(wei)(wei)(wei)使記(ji)(ji)錄(lu)器上的信息在較為(wei)(wei)(wei)惡劣(lie)的環(huan)境下(xia)不(bu)丟失，記(ji)(ji)錄(lu)器必須具有抗(kang)墜毀、耐(nai)火(huo)燒、耐(nai)海水和各(ge)種液體浸泡的能力。
數(shu)(shu)字式飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)系統(DFDRS)包括：飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)、飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)獲(huo)取(qu)組(zu)件(jian)、加速度(du)傳(chuan)感器(qi)(qi)、控制(zhi)面板(ban)和水(shui)下定位裝(zhuang)(zhuang)置等。飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)安裝(zhuang)(zhuang)在一個(ge)防震的(de)涂成黃色或亮(liang)橙紅色的(de)盒子(zi)里，其堅固的(de)殼體對內部(bu)器(qi)(qi)件(jian)起著保(bao)護作用。盒子(zi)安裝(zhuang)(zhuang)在飛(fei)機尾艙附近，能經受極高(gao)的(de)沖擊力，并防火、防水(shui)。
沿飛(fei)機(ji)三軸安裝的加速度傳感器，測量(liang)飛(fei)機(ji)的縱(zong)向(xiang)、橫向(xiang)和航向(xiang)加速度，并(bing)將測量(liang)數據輸送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數據獲取組件；飛(fei)行(xing)數據獲取組件由飛(fei)機(ji)系(xi)統中獲取數據，并(bing)輸送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數據記錄器記錄。
飛行數(shu)(shu)據記(ji)錄器(qi)控制面板(ban)置(zhi)于駕駛艙內，控制板(ban)上(shang)安裝有一(yi)個控制開關(guan)和(he)故(gu)障指示(shi)(shi)燈(deng)，人工可將(jiang)該開關(guan)置(zhi)于“正常(chang)”位置(zhi)，意(yi)味著處于正常(chang)工作狀態．當(dang)(dang)發動(dong)機工作后便自(zi)動(dong)進入記(ji)錄方式。如開關(guan)處于“檢查(cha)”位置(zhi)，則處于地面檢查(cha)方式，供(gong)地面測試飛行數(shu)(shu)據記(ji)錄器(qi)使(shi)用。控制板(ban)上(shang)的(de)故(gu)障指示(shi)(shi)燈(deng)用來(lai)向(xiang)飛行人員提供(gong)記(ji)錄系統故(gu)障報警的(de)目視信號。當(dang)(dang)飛行數(shu)(shu)據記(ji)錄器(qi)失(shi)效時(shi)，失(shi)效警告燈(deng)點亮(liang)。
航班(ban)/日(ri)期(qi)(qi)編碼器包括六個人工調定的(de)(de)拇指(zhi)輪(lun)(lun)和事件(jian)(EVENT)、重復(fu)(REPEAT)按(an)鈕(niu)(niu)以及剩(sheng)余時(shi)間(jian)指(zhi)示器。拇指(zhi)輪(lun)(lun)中的(de)(de)前四個用于(yu)給定航班(ban)號(hao)(hao)，后兩(liang)個用于(yu)給定日(ri)期(qi)(qi)。事件(jian)按(an)鈕(niu)(niu)供飛行(xing)(xing)員記錄發(fa)(fa)生的(de)(de)事件(jian)，當飛行(xing)(xing)員發(fa)(fa)現某一(yi)異常(chang)情況時(shi)，可立即按(an)下(xia)此按(an)鈕(niu)(niu)，記錄器便記下(xia)此時(shi)的(de)(de)信號(hao)(hao)。重復(fu)按(an)鈕(niu)(niu)在開始飛行(xing)(xing)或飛行(xing)(xing)中某一(yi)時(shi)刻按(an)下(xia)時(shi)，將航班(ban)和日(ri)期(qi)(qi)編碼寫入飛行(xing)(xing)記錄器，當編碼器工作時(shi)，指(zhi)示燈點亮(liang)。
水下定(ding)位(wei)裝置，即飛(fei)行數據記錄器上安裝的水下信標發(fa)(fa)射器，可使記錄器在深水中(zhong)定(ding)位(wei)，發(fa)(fa)射器的發(fa)(fa)射距離為2-3米。發(fa)(fa)射器具(ju)有一個獨立的電源(yuan)，一旦進(jin)入(ru)水中(zhong)立即開始(shi)工作，并能(neng)連續工作30天。
飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)(ji)(ji)錄器(qi)采(cai)用數(shu)字(zi)方法記(ji)(ji)(ji)錄和(he)存(cun)儲數(shu)據。對于要(yao)求安(an)裝FDR的(de)(de)系統(tong)，必(bi)須能(neng)記(ji)(ji)(ji)錄飛(fei)行(xing)中的(de)(de)一些重要(yao)參(can)數(shu)。如：時(shi)間、高度(du)、空(kong)速(su)(su)、垂直(zhi)加速(su)(su)度(du)、航向(xiang)(xiang)、無線電發(fa)射鍵控(kong)狀(zhuang)態(tai)(tai)、俯仰姿(zi)態(tai)(tai)、橫(heng)滾姿(zi)態(tai)(tai)、橫(heng)向(xiang)(xiang)加速(su)(su)度(du)、駕駛桿(gan)或(huo)升降舵的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、俯仰配平的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、駕駛盤或(huo)副翼的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、方向(xiang)(xiang)舵腳蹬(deng)或(huo)方向(xiang)(xiang)舵的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、每臺發(fa)動機(ji)(ji)(ji)的(de)(de)推(tui)力、發(fa)動機(ji)(ji)(ji)反推(tui)的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、后緣襟(jin)翼或(huo)襟(jin)翼手柄(bing)的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、前緣襟(jin)翼或(huo)襟(jin)翼手柄(bing)的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)等。飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)(ji)(ji)錄器(qi)記(ji)(ji)(ji)錄參(can)數(shu)的(de)(de)多少取決于記(ji)(ji)(ji)錄器(qi)的(de)(de)形式和(he)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)本(ben)身的(de)(de)需要(yao)。
駕(jia)(jia)駛艙語音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)（CVR）主要記(ji)錄(lu)(lu)飛機(ji)機(ji)組人(ren)員通(tong)信(xin)(xin)信(xin)(xin)息，包括(kuo)飛機(ji)機(ji)組人(ren)員通(tong)信(xin)(xin)、聲音(yin)(yin)警告、飛機(ji)接收(shou)和發送的(de)(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)(xin)息。駕(jia)(jia)駛艙語音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)除對(dui)駕(jia)(jia)駛艙語音(yin)(yin)進行記(ji)錄(lu)(lu)外，同樣(yang)可(ke)以(yi)記(ji)錄(lu)(lu)無線電(dian)接口(kou)裝(zhuang)置通(tong)過ARINC429總(zong)線傳輸來的(de)(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)(xin)息。一個UTC時鐘輸入(ru)用于(yu)同步(bu)語音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)和飛行數(shu)(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)。CVR收(shou)集音(yin)(yin)頻記(ji)錄(lu)(lu)和可(ke)用的(de)(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)(xin)息并以(yi)“先進先出”的(de)(de)(de)方式(shi)存(cun)(cun)儲(chu)。語音(yin)(yin)信(xin)(xin)息最少可(ke)記(ji)錄(lu)(lu)120分鐘的(de)(de)(de)數(shu)(shu)據。數(shu)(shu)據都存(cun)(cun)儲(chu)在防(fang)撞(zhuang)擊記(ji)憶(yi)裝(zhuang)置CSMU的(de)(de)(de)固態(tai)存(cun)(cun)儲(chu)器(qi)(qi)內，該存(cun)(cun)儲(chu)器(qi)(qi)經過墜毀撞(zhuang)擊或浸泡在水里仍能保(bao)存(cun)(cun)。
駕(jia)駛(shi)艙語(yu)音記(ji)錄(lu)器上有4條音軌，分別用(yong)來記(ji)錄(lu)飛行員(yuan)(yuan)(yuan)與航空(kong)管制員(yuan)(yuan)(yuan)的(de)通話，正、副駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)(yuan)之間的(de)對(dui)(dui)話，駕(jia)駛(shi)員(yuan)(yuan)(yuan)、空(kong)服員(yuan)(yuan)(yuan)對(dui)(dui)乘客的(de)廣播以及駕(jia)駛(shi)艙內的(de)各種聲(sheng)音(引擎(qing)聲(sheng)、警報聲(sheng)等)。錄(lu)完(wan)后，會(hui)自動從頭錄(lu)起。依照法規(gui)，所(suo)(suo)安裝(zhuang)的(de)語(yu)音記(ji)錄(lu)器應(ying)該保留運行過程中至少最(zui)后2小時所(suo)(suo)記(ji)錄(lu)的(de)信息。
語音記錄器和飛(fei)行(xing)數(shu)據記錄器一樣，安裝(zhuang)在飛(fei)機尾艙后部的一個盒子里。該盒子也是黃(huang)色(se)或(huo)橙紅(hong)色(se)的，防(fang)(fang)沖擊(ji)、防(fang)(fang)震(zhen)、防(fang)(fang)火、防(fang)(fang)水。通(tong)常必須(xu)獨立于(yu)飛(fei)行(xing)數(shu)據記錄器。語音記錄器從飛(fei)行(xing)前啟動(dong)發動(dong)機之前使用(yong)檢查(cha)單(dan)開始，到(dao)飛(fei)行(xing)結束完成(cheng)最后的檢查(cha)單(dan)為止．始終(zhong)連續工作。
駕(jia)駛艙語音記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)主要由(you)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)和控制板組(zu)成。早期的(de)語音記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)采用(yong)磁帶作為記(ji)錄(lu)(lu)介(jie)質，現代飛機多采用(yong)固態(tai)的(de)語音記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)，即將數據(ju)存儲到(dao)半(ban)導體芯片(pian)上。語音記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)控制板用(yong)于(yu)對記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)進行遠距離的(de)控制和測試。
黑匣(xia)子(zi)在(zai)陸地的定位(wei)主要依靠人工目視，找到(dao)飛機殘骸后，利用黑匣(xia)子(zi)外表明亮(liang)、獨特的顏色和反光標識進行搜尋。在(zai)確定大(da)致位(wei)置范圍后，即使黑匣(xia)子(zi)埋入土中，也可用金屬探測儀等(deng)探地工具尋找。
黑(hei)匣(xia)子在水下(xia)定位主要依靠水下(xia)定位信(xin)(xin)標(biao)（ULB，Underwater Locator Beacon）。它是(shi)一(yi)個電池供電的(de)水下(xia)超聲波(bo)脈沖(chong)發生器(qi)，牢固地(di)安裝在黑(hei)匣(xia)子外部(bu)。一(yi)旦黑(hei)匣(xia)子入水，信(xin)(xin)標(biao)上的(de)水敏(min)開關啟(qi)動信(xin)(xin)標(biao)工(gong)作(zuo)，通(tong)過(guo)信(xin)(xin)標(biao)的(de)金屬(shu)外殼(ke)把頻(pin)率為37.5kHz的(de)超聲波(bo)信(xin)(xin)號(hao)發射到周圍水域，每秒一(yi)個脈沖(chong)。其(qi)內置電池可連續工(gong)作(zuo)至少30天，30天后隨著電量逐漸耗(hao)盡(jin)，超聲波(bo)信(xin)(xin)號(hao)將越來越微弱直至停止(zhi)工(gong)作(zuo)。
信(xin)標可以在(zai)6096米的深(shen)度內發(fa)出超聲波，但(dan)在(zai)距離信(xin)標1800~3600米的范(fan)圍內才能夠被儀器(qi)探(tan)測(ce)到，海水的狀態、周圍的船只、海洋(yang)動(dong)物、石油管(guan)道以及其他(ta)因素造成的周圍噪音(yin)都會(hui)影響信(xin)標的被探(tan)測(ce)范(fan)圍。
水下定(ding)位(wei)(wei)信(xin)(xin)標(biao)發出信(xin)(xin)號(hao)時，可以通過專用(yong)聲(sheng)吶(na)探測(ce)儀進行(xing)定(ding)位(wei)(wei)。由于(yu)(yu)信(xin)(xin)標(biao)信(xin)(xin)號(hao)的(de)可探測(ce)范圍相對于(yu)(yu)大(da)海而言極其有(you)限，一(yi)般先要進行(xing)殘骸(hai)大(da)致范圍定(ding)位(wei)(wei)，然(ran)后(hou)(hou)再通過拖曳式聲(sheng)吶(na)縮小(xiao)定(ding)位(wei)(wei)范圍，最后(hou)(hou)再使用(yong)可以定(ding)位(wei)(wei)信(xin)(xin)號(hao)來源(yuan)方向(xiang)的(de)水聽器(qi)，定(ding)位(wei)(wei)黑匣(xia)子的(de)方位(wei)(wei)。
如(ru)果黑匣(xia)(xia)(xia)子(zi)沉(chen)入淺海，可由潛水(shui)員進行(xing)打撈(lao)。如(ru)果黑匣(xia)(xia)(xia)子(zi)沉(chen)入深海，超(chao)過(guo)人(ren)(ren)工潛水(shui)深度時(shi)，需要使用專門(men)的搜索(suo)、打撈(lao)設備，一般可使用輪船(chuan)(chuan)放(fang)下水(shui)下線控機器人(ren)(ren)，操作人(ren)(ren)員在船(chuan)(chuan)上(shang)通過(guo)綜合顯(xian)示控制(zhi)臺，控制(zhi)機器人(ren)(ren)攜帶的海底聲吶掃描設備、信標方位(wei)(wei)定(ding)(ding)位(wei)(wei)器、深海攝像頭定(ding)(ding)位(wei)(wei)黑匣(xia)(xia)(xia)子(zi)，通過(guo)機械手(shou)打撈(lao)黑匣(xia)(xia)(xia)子(zi)。
雖然黑匣(xia)子(zi)(zi)帶有水下(xia)定(ding)(ding)位信標(biao)，但由(you)于信標(biao)作用(yong)距離(li)僅(jin)為幾(ji)千米，墜(zhui)毀時可能與(yu)黑匣(xia)子(zi)(zi)分離(li)，一旦打(da)撈(lao)時間超過30天(tian)，定(ding)(ding)位信號可能消失，造成黑匣(xia)子(zi)(zi)定(ding)(ding)位困(kun)難。即使定(ding)(ding)位成功，深(shen)海打(da)撈(lao)也存在難度大、時間長、費用(yong)高，甚至無法打(da)撈(lao)等問題(ti)。據統(tong)計，1970-2009年，大型(xing)民用(yong)航空(kong)器在公海墜(zhui)毀的36起事故中有4起未找(zhao)到(dao)飛(fei)機殘骸(hai)、9起未找(zhao)到(dao)黑匣(xia)子(zi)(zi)，反映出水下(xia)定(ding)(ding)位信標(biao)定(ding)(ding)位方式存在一定(ding)(ding)的局限性。
除了黑匣子能夠在(zai)飛(fei)機事故后(hou)發出定(ding)位(wei)信號，民航(hang)規章要求載客19人(ren)以上(shang)的飛(fei)機必須至(zhi)少裝備(bei)一(yi)臺應急定(ding)位(wei)發射機（ELT，Emergency Locator Transmitter），其(qi)(qi)在(zai)事故后(hou)通過無線電和衛(wei)星(xing)方(fang)式發送(song)定(ding)位(wei)信號。但如果在(zai)水面失事時幸存人(ren)員來不及攜帶和打開ELT，或ELT與殘骸一(yi)同沉入水下，其(qi)(qi)就會失去作用。據統計(ji)，近年來飛(fei)行事故中ELT發揮了作用的僅為29%。從(cong)目前得(de)到(dao)的信息看，MH370航(hang)班(ban)的多(duo)個ELT設備(bei)均還沒有發揮作用。
此(ci)外，雖然傳統黑(hei)匣(xia)子的(de)抗墜毀性能(neng)標準在不斷提高，然而在一些嚴重事故中，黑(hei)匣(xia)子損壞的(de)情況仍時有發生(sheng)。據(ju)統計(ji)，陸地墜毀的(de)飛機中黑(hei)匣(xia)子存活率僅為(wei)82%。
為(wei)了(le)解決(jue)水上事(shi)(shi)故后定(ding)位打撈黑匣子(zi)困難(nan)以及陸地事(shi)(shi)故后黑匣子(zi)存(cun)活率達(da)不到100%的(de)難(nan)題，拋放式黑匣子(zi)應(ying)運(yun)而生(sheng)。此類黑匣子(zi)可通(tong)過(guo)(guo)其(qi)墜毀感(gan)知傳感(gan)器監控飛機(ji)事(shi)(shi)故時觸地或墜海瞬間(jian)的(de)特(te)征(zheng)參數異(yi)常變(bian)化，迅(xun)速控制其(qi)與機(ji)體拋放分離，原理與汽車在(zai)(zai)撞擊瞬間(jian)釋放安(an)全氣囊相(xiang)似(si)。黑匣子(zi)在(zai)(zai)事(shi)(shi)故瞬間(jian)離機(ji)后，如果落在(zai)(zai)陸地，可避免機(ji)體殘骸的(de)沖擊和火燒等破壞(huai)；如果落在(zai)(zai)海上，可避免隨機(ji)體墜入(ru)海底，其(qi)設計還可保(bao)證以預(yu)定(ding)的(de)姿(zi)態漂浮在(zai)(zai)海面上。之(zhi)后，黑匣子(zi)通(tong)過(guo)(guo)無(wu)線(xian)電(dian)(dian)和衛星(xing)自動發送定(ding)位信號。定(ding)位拋放黑匣子(zi)的(de)過(guo)(guo)程首先是通(tong)過(guo)(guo)搜(sou)救(jiu)衛星(xing)406MHz頻(pin)率初(chu)步確定(ding)搜(sou)尋范(fan)圍，然后再通(tong)過(guo)(guo)121.5MHz頻(pin)率的(de)無(wu)線(xian)電(dian)(dian)定(ding)位儀完成定(ding)位，衛星(xing)可實現全球定(ding)位，無(wu)線(xian)電(dian)(dian)定(ding)位范(fan)圍通(tong)常為(wei)幾(ji)十到幾(ji)百千(qian)米(mi)。
由于具(ju)有以上特點，拋放式黑匣子不但(dan)便于事(shi)故后搜尋和(he)打撈，同(tong)時可作(zuo)為(wei)傳統黑匣子的備份提高數據存活率(lv)。
中(zhong)國的飛機(ji)黑(hei)匣子技術雖(sui)然(ran)起步較晚，但(dan)緊跟國際(ji)民(min)航(hang)標準(zhun)，產品發展也歷經了四代(dai)。中(zhong)國已經建有(you)國家級(ji)飛機(ji)黑(hei)匣子墜毀(hui)防護性能(neng)驗(yan)(yan)證(zheng)試驗(yan)(yan)室，1978年(nian)研(yan)制(zhi)了中(zhong)國第一(yi)(yi)臺(tai)磁帶式黑(hei)匣子；1990年(nian)研(yan)制(zhi)出了中(zhong)國第一(yi)(yi)臺(tai)采用半導(dao)體(ti)記錄介(jie)質(zhi)的黑(hei)匣子；1991年(nian)取得中(zhong)國第一(yi)(yi)個機(ji)載設備適航(hang)證(zheng)；2000年(nian)成功(gong)研(yan)制(zhi)了緊跟TSO-C124a標準(zhun)的黑(hei)匣子；2012年(nian)成功(gong)研(yan)制(zhi)了抗(kang)飛機(ji)高速墜毀(hui)的黑(hei)匣子，超出TSO-C124b標準(zhun)要(yao)求。研(yan)發的新(xin)型(xing)拋(pao)放式黑(hei)匣子，具(ju)備水上(shang)漂浮、無線(xian)電和(he)衛星定位功(gong)能(neng)。
中(zhong)國在拋(pao)放式黑匣子(zi)領(ling)域緊跟國際(ji)發(fa)展。根據最新國際(ji)標(biao)(biao)準，已(yi)研(yan)制出相關(guan)產品(pin)，具備墜毀(hui)前拋(pao)放功(gong)(gong)能(neng)(neng)，離(li)機后能(neng)(neng)抗一定的(de)(de)沖擊(ji)和(he)火燒(shao)，具有漂(piao)浮(fu)功(gong)(gong)能(neng)(neng)，內部裝有無(wu)線電定位(wei)(wei)(wei)信標(biao)(biao)、北(bei)(bei)斗(dou)(dou)衛星定位(wei)(wei)(wei)信標(biao)(biao)，可在復雜(za)海(hai)況(kuang)下工作(zuo)。特別是(shi)內置(zhi)的(de)(de)北(bei)(bei)斗(dou)(dou)衛星定位(wei)(wei)(wei)信標(biao)(biao)，可以墜毀(hui)后立(li)即定位(wei)(wei)(wei)，性(xing)能(neng)(neng)優于通(tong)用的(de)(de)國際(ji)救援衛星系統，后者(zhe)有平均(jun)1小(xiao)時的(de)(de)定位(wei)(wei)(wei)延遲時間(jian)，還可以通(tong)過短報(bao)(bao)文功(gong)(gong)能(neng)(neng)直接向地(di)面指揮中(zhong)心發(fa)送報(bao)(bao)警和(he)定位(wei)(wei)(wei)數據，以便第一時間(jian)準確定位(wei)(wei)(wei)和(he)搜(sou)救打撈(lao)，提高(gao)了事故救援效率，縮短了事故調查時間(jian)。該系統的(de)(de)北(bei)(bei)斗(dou)(dou)短報(bao)(bao)文功(gong)(gong)能(neng)(neng)也可配置(zhi)為正常飛(fei)行過程(cheng)中(zhong)飛(fei)機關(guan)鍵信息(xi)的(de)(de)定期(qi)報(bao)(bao)告。
汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)黑(hei)匣子(zi)，又稱“汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)記錄儀”或“汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)綜合信息記錄儀”，有(you)人將(jiang)其形(xing)象地稱為汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)電子(zi)警察。汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)黑(hei)匣子(zi)一(yi)般由傳感器(qi)、記錄器(qi)、顯示器(qi)等(deng)組成(cheng)，其功能是在(zai)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)中(zhong)精確(que)地記錄下(xia)多種(zhong)(zhong)工(gong)作(zuo)狀(zhuang)態(tai)時(shi)(shi)的(de)參數(shu)，能及時(shi)(shi)反映出汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)的(de)動態(tai)數(shu)據，供(gong)駕駛(shi)(shi)員及時(shi)(shi)了解車(che)(che)(che)(che)(che)況并糾控，在(zai)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)發(fa)(fa)生(sheng)超(chao)速行(xing)駛(shi)(shi)時(shi)(shi)還(huan)會自(zi)動報警。汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)一(yi)旦(dan)發(fa)(fa)生(sheng)事(shi)(shi)故(gu)，它的(de)處理軟(ruan)件系統會根據記錄器(qi)中(zhong)所(suo)采集的(de)各種(zhong)(zhong)參數(shu)，用圖像形(xing)式再現發(fa)(fa)生(sheng)事(shi)(shi)故(gu)時(shi)(shi)的(de)行(xing)駛(shi)(shi)軌跡。
火車黑匣子(zi)(zi)一般裝配(pei)在車頭部，又名“火車運行監控記(ji)錄(lu)器”。除(chu)了跟飛機(ji)(ji)(ji)黑匣子(zi)(zi)類似的記(ji)錄(lu)功能(neng)外，它(ta)還具有(you)顯示、提醒(xing)、報(bao)警、自(zi)動鳴笛、緊急(ji)制動等監控管(guan)理功能(neng)。當(dang)列車司(si)機(ji)(ji)(ji)駕駛不當(dang)、機(ji)(ji)(ji)車發生故障等危及列車安(an)全(quan)的問題出現時(shi)，黑匣子(zi)(zi)會用(yong)語音及時(shi)提醒(xing)司(si)機(ji)(ji)(ji)采取措施；如果司(si)機(ji)(ji)(ji)不能(neng)馬上回(hui)應，它(ta)就會自(zi)動轉為緊急(ji)停車或減速，確保列車運行的絕對安(an)全(quan)。
船舶(bo)黑(hei)匣子(zi)的(de)學名叫“船載航行數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)儀（簡稱VDR）”，主要功能是記(ji)錄(lu)(lu)、處理、壓(ya)縮、儲存和(he)回(hui)放事故(gu)船舶(bo)在發生(sheng)災難(nan)事故(gu)前(qian)16小(xiao)時內，船舶(bo)上的(de)各種重(zhong)要信(xin)息參數(shu)，其功能與飛(fei)機上的(de)黑(hei)匣子(zi)差不(bu)多。但(dan)船舶(bo)黑(hei)匣子(zi)一般都不(bu)安裝在船艙(cang)內，甚至(zhi)有能在船難(nan)發生(sheng)時自動與船舶(bo)主體分(fen)離的(de)漂浮式黑(hei)匣子(zi)，這主要是出于便于打(da)撈的(de)考慮。
主詞條：3·8馬來西亞(ya)航班失蹤事件
2014年3月8日(ri)凌晨2點40分，馬來西亞航空公司稱有一架載有239人的波(bo)音(yin)777-200飛機與管(guan)制中(zhong)心失去聯系(xi)，該航班號為(wei)MH370，客(ke)機黑(hei)匣子未找到。
主詞條：6·1法航(hang)客機(ji)墜(zhui)毀事件
2009年(nian)6月(yue)1日，法航AF447航班的(de)(de)空客A330-203飛(fei)(fei)機從巴西里約熱內盧起(qi)飛(fei)(fei)6個多小時后(hou)失去了聯系。2011年(nian)5月(yue)1日，海(hai)纜船(chuan)伊爾德桑號找到飛(fei)(fei)行(xing)記錄儀的(de)(de)內存(cun)并成功打撈(lao)上水(shui)；5月(yue)7日，飛(fei)(fei)行(xing)記錄儀被(bei)送到巴黎進行(xing)分析。2011年(nian)7月(yue)29日BEA公布(bu)了最后(hou)的(de)(de)調查結果(guo)，認定空難是因為機組(zu)人員缺(que)乏足(zu)夠的(de)(de)訓練、沒(mei)有遵循飛(fei)(fei)行(xing)程序(xu)指引并忽視失速警(jing)告而引起(qi)的(de)(de)。至此，總(zong)共耗資超過(guo)3500萬(wan)歐元(yuan)(yuan)（約合5000萬(wan)美元(yuan)(yuan)）的(de)(de)調查工(gong)作，終于畫(hua)上了句(ju)號。
主詞條：3·21東航客機事故
2022年(nian)3月(yue)21日(ri)(ri)，東(dong)航(hang)(hang)一架波音(yin)737客(ke)(ke)機(ji)在(zai)執行(xing)昆(kun)明(ming)——廣州航(hang)(hang)班任務時(shi)，于梧州上(shang)(shang)空(kong)(kong)失聯。已確(que)(que)認(ren)該飛(fei)機(ji)墜毀，機(ji)上(shang)(shang)人(ren)員共132人(ren)，其中旅客(ke)(ke)123人(ren)、機(ji)組9人(ren)。3月(yue)23日(ri)(ri)，失事(shi)的MU5735航(hang)(hang)班的其中一部(bu)黑匣(xia)(xia)子被找到，并被確(que)(que)認(ren)為駕駛艙話音(yin)記錄(lu)器(qi)。3月(yue)27日(ri)(ri)上(shang)(shang)午9時(shi)20分許，在(zai)撞(zhuang)擊點東(dong)側(ce)山坡坡面1.5米土層下，消防員發(fa)(fa)現一橙色罐體，經專(zhuan)家確(que)(que)認(ren)，是“3·21”東(dong)航(hang)(hang)飛(fei)行(xing)事(shi)故客(ke)(ke)機(ji)第二(er)個(ge)黑匣(xia)(xia)子。3月(yue)31日(ri)(ri)，民航(hang)(hang)局航(hang)(hang)空(kong)(kong)安全(quan)辦(ban)公室主任朱濤在(zai)舉行(xing)的“3·21”東(dong)航(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)空(kong)(kong)器(qi)飛(fei)行(xing)事(shi)故國家應急處置指揮部(bu)第十場新聞發(fa)(fa)布會上(shang)(shang)表示，兩部(bu)黑匣(xia)(xia)子數據正在(zai)解(jie)碼中。
歲月靜好
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