1953年，澳大利亞墨爾本航(hang)空研究實(shi)驗(yan)室的(de)科學(xue)家戴維·沃(wo)倫(lun)博士受(shou)(shou)到音樂錄音設備的(de)啟發，制造出(chu)了黑匣(xia)子(zi)的(de)雛形。但是(shi)他的(de)發明在最(zui)初幾年并沒有受(shou)(shou)到重視。數年以后，人們才開始意(yi)識到黑匣(xia)子(zi)對于航(hang)空業的(de)重要性。
1953年，世界上第一(yi)架噴氣(qi)式(shi)民航客機——“彗星”客機墜毀。當時沃倫(lun)所在(zai)的(de)(de)墨爾本航空實驗室參與了這起事故的(de)(de)調(diao)查。由于(yu)這次空難沒有客機的(de)(de)殘骸和生還(huan)者，因此無法提(ti)供(gong)任何線索。在(zai)上世紀(ji)50年代早期，噴氣(qi)式(shi)飛(fei)機上使(shi)用的(de)(de)新燃料(liao)比傳統的(de)(de)飛(fei)機燃料(liao)更(geng)容易在(zai)高(gao)空爆炸(zha)，這被認為是(shi)“彗星”墜毀的(de)(de)一(yi)個可能的(de)(de)原(yuan)因。沃倫(lun)意識到，如果飛(fei)機上有能夠(gou)記錄飛(fei)行(xing)過程的(de)(de)設備，問題就會變得更(geng)容易解決。
沃(wo)倫認為(wei)，解(jie)開飛機(ji)(ji)失事(shi)(shi)之(zhi)謎的(de)(de)(de)關鍵是(shi)(shi)記錄下(xia)駕駛(shi)艙中(zhong)的(de)(de)(de)一(yi)切(qie)聲音(yin)，使調查員可以(yi)通過錄音(yin)重現飛機(ji)(ji)墜(zhui)(zhui)毀前的(de)(de)(de)最后幾分鐘的(de)(de)(de)對話，以(yi)此可以(yi)知(zhi)道失事(shi)(shi)前機(ji)(ji)艙內發生了(le)什么情況。但(dan)是(shi)(shi)普通的(de)(de)(de)錄音(yin)機(ji)(ji)無法經(jing)受住飛機(ji)(ji)墜(zhui)(zhui)毀后的(de)(de)(de)高(gao)溫或(huo)水浸，沃(wo)倫和他的(de)(de)(de)同事(shi)(shi)經(jing)過一(yi)次次的(de)(de)(de)試驗和一(yi)次次的(de)(de)(de)失敗(bai)，終(zhong)于在1956年研制(zhi)成(cheng)功了(le)可保持(chi)(chi)4個小時語音(yin)和飛行數據(ju)的(de)(de)(de)黑匣子(zi)雛(chu)形，并向澳大(da)利亞(ya)航空局(ju)展示了(le)他們的(de)(de)(de)成(cheng)果。但(dan)澳大(da)利亞(ya)空軍認為(wei)“這種(zhong)設備(bei)并沒(mei)有多大(da)用處(chu)，無助于解(jie)釋飛機(ji)(ji)失事(shi)(shi)的(de)(de)(de)原因”，而且也并不(bu)是(shi)(shi)所有的(de)(de)(de)同事(shi)(shi)都對沃(wo)倫的(de)(de)(de)想法表(biao)示支持(chi)(chi)。
就在沃(wo)倫(lun)的(de)(de)(de)發(fa)明成(cheng)果即將夭折(zhe)的(de)(de)(de)時(shi)候，1958年的(de)(de)(de)一(yi)天，曾(ceng)經領(ling)導英(ying)國皇家空(kong)軍取得(de)不列顛之戰勝(sheng)利(li)的(de)(de)(de)前空(kong)軍中將羅伯特(te)·哈丁漢(han)來到(dao)了(le)沃(wo)倫(lun)的(de)(de)(de)實驗室，他(ta)(ta)提出想要(yao)看一(yi)看沃(wo)倫(lun)的(de)(de)(de)原(yuan)型(xing)機。沃(wo)倫(lun)在實驗室中為(wei)哈丁漢(han)先生(sheng)對自己的(de)(de)(de)原(yuan)型(xing)機進(jin)行了(le)簡單的(de)(de)(de)示范和講解，哈丁漢(han)先生(sheng)隨即對這項發(fa)明產(chan)生(sheng)了(le)濃(nong)厚的(de)(de)(de)興趣，他(ta)(ta)認(ren)為(wei)這是(shi)一(yi)個非常棒(bang)的(de)(de)(de)主意，并相(xiang)信(xin)這項發(fa)明將會成(cheng)為(wei)航空(kong)事(shi)故調查的(de)(de)(de)有力工(gong)(gong)具。沃(wo)倫(lun)受邀與哈丁漢(han)先生(sheng)一(yi)同返回英(ying)國展(zhan)示這項發(fa)明，為(wei)了(le)方便沃(wo)倫(lun)研(yan)究(jiu)，英(ying)國政府向他(ta)(ta)提供(gong)了(le)一(yi)個工(gong)(gong)程隊(dui)供(gong)他(ta)(ta)差遣。英(ying)國航空(kong)部門宣稱(cheng)，不久的(de)(de)(de)將來，在飛機上安裝黑匣子(zi)將會成(cheng)為(wei)強制性規定。
英國民用(yong)航空管理(li)局開始(shi)著手讓沃倫發明的(de)裝置成(cheng)為民用(yong)航班的(de)必備裝備。英國米德爾(er)塞克(ke)斯(si)的(de)一(yi)家(jia)公司第一(yi)個拿到生產許可(ke)證，開始(shi)生產。1958年，第一(yi)批黑匣子走下(xia)流水線。為了飛(fei)機失事(shi)墜毀后便于尋找識別，它們的(de)顏色(se)不是黑色(se)的(de)，而(er)是耀眼的(de)橙色(se)。
看到英國政府支持的(de)(de)態度，沃倫所(suo)在的(de)(de)澳(ao)大利(li)(li)(li)亞(ya)航(hang)空實(shi)驗室(shi)最終決定為(wei)這(zhe)個項目投入(ru)資(zi)金。1960年，福克(ke)公(gong)司一架飛(fei)(fei)機(ji)在昆士蘭地區墜毀(hui)，機(ji)上(shang)29人全部遇(yu)難，事故調查員強烈(lie)要(yao)(yao)求在所(suo)有的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)上(shang)安裝黑(hei)匣(xia)(xia)子。澳(ao)大利(li)(li)(li)亞(ya)政府也開始重視黑(hei)匣(xia)(xia)子的(de)(de)作(zuo)用，并將(jiang)黑(hei)匣(xia)(xia)子的(de)(de)型號進行(xing)了(le)規范，使其適(shi)用于澳(ao)大利(li)(li)(li)亞(ya)的(de)(de)所(suo)有飛(fei)(fei)機(ji)。3年后，澳(ao)大利(li)(li)(li)亞(ya)政府頒布法(fa)律，成為(wei)世界上(shang)第一個強制(zhi)要(yao)(yao)求安裝駕駛艙語音(yin)記錄(lu)器的(de)(de)國家。從這(zhe)時起，戴維(wei)·沃倫發(fa)明的(de)(de)飛(fei)(fei)行(xing)記錄(lu)器被(bei)民航(hang)普遍采用，并成為(wei)調查、預防飛(fei)(fei)行(xing)事故的(de)(de)重要(yao)(yao)設備。
直到1977年，黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子才真正引起了(le)(le)(le)全世界的(de)(de)關注(zhu)。那一年，兩架波音747型客機(ji)(ji)在西班牙特(te)內里費島機(ji)(ji)場的(de)(de)跑道上相撞，造(zao)成了(le)(le)(le)583人(ren)喪生(sheng)，數百人(ren)受傷(shang)，這(zhe)是飛機(ji)(ji)航(hang)行(xing)史上最(zui)嚴重(zhong)的(de)(de)空難之一。多虧了(le)(le)(le)有黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子的(de)(de)記(ji)錄，這(zhe)起事故很(hen)快(kuai)就真相大白。通過回放黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子記(ji)錄的(de)(de)當時(shi)駕駛艙(cang)內的(de)(de)錄音，人(ren)們發(fa)現，導致這(zhe)場災(zai)難的(de)(de)主(zhu)要原因(yin)是飛行(xing)員(yuan)之間(jian)的(de)(de)誤會以及對塔臺給出指令的(de)(de)錯誤理(li)解。如果沒有黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子，人(ren)們也許永遠無(wu)法獲得這(zhe)些至關重(zhong)要的(de)(de)信息(xi)，黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子為空難調(diao)查員(yuan)提(ti)供了(le)(le)(le)新(xin)的(de)(de)調(diao)查方向。
隨著航空器(qi)制造水(shui)準(zhun)的(de)不斷(duan)提(ti)升以及(ji)對(dui)于飛(fei)行(xing)安全(quan)的(de)迫切需(xu)求(qiu)，黑匣子從誕生至(zhi)今，亦經歷著數(shu)次的(de)更新換代(dai)。
20世(shi)紀50年代(dai)初所誕生的第一(yi)代(dai)黑匣子，系在航空(kong)器試飛(fei)記錄設備的基礎上所研發的。其(qi)主要依靠針頭(tou)在金屬箔上所刻畫的痕(hen)跡(ji)來顯示數(shu)(shu)據(ju)曲線，通常僅能記錄為數(shu)(shu)不多的飛(fei)行基本(ben)參數(shu)(shu)。
20世紀50年(nian)代(dai)(dai)末至60年(nian)代(dai)(dai)初(chu)，經過更新后的(de)第二(er)代(dai)(dai)黑(hei)匣子，主(zhu)要借助于(yu)磁(ci)帶(dai)機工作原理(li)，并在機器外側(ce)加(jia)裝了具有耐(nai)(nai)火(huo)、耐(nai)(nai)撞的(de)保護外罩。同時，第二(er)代(dai)(dai)黑(hei)匣子已(yi)能(neng)滿足抗(kang)靜(jing)態擠壓(ya)、抗(kang)穿透(tou)、耐(nai)(nai)海水以及(ji)腐蝕液(ye)體(ti)浸泡的(de)要求。在具體(ti)功(gong)能(neng)上，第二(er)代(dai)(dai)黑(hei)匣子中出(chu)現了駕(jia)駛艙(cang)話音(yin)記(ji)(ji)錄器，且記(ji)(ji)錄的(de)飛行參數也增加(jia)至了數十個(ge)。
隨著微電子(zi)(zi)技術(shu)的(de)迅(xun)猛發展，20世(shi)紀90年代起誕生了(le)第(di)(di)三(san)代的(de)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)。其采用(yong)半導體材料來作為(wei)數據記(ji)錄(lu)(lu)的(de)儲存設備，所記(ji)錄(lu)(lu)的(de)參數已(yi)上(shang)升至數百個，且功能已(yi)從單純的(de)飛行事故(gu)調查，外(wai)延至日(ri)常(chang)飛行監控以及(ji)飛行維護與故(gu)障(zhang)診斷(duan)。隨著對于航空器墜(zhui)毀(hui)時(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)破壞情形(xing)研究的(de)不斷(duan)深(shen)(shen)入，第(di)(di)三(san)代黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)抗強(qiang)沖擊指標(biao)已(yi)提升至3400g重力加速度，而在1100攝氏度高溫下的(de)耐(nai)火時(shi)間達到60分鐘，耐(nai)海(hai)水浸(jin)泡時(shi)間則為(wei)30天(tian)，且新增(zeng)了(le)耐(nai)6000米深(shen)(shen)海(hai)壓力標(biao)準。
當前(qian)，新一代的黑(hei)匣(xia)子已經出現，其(qi)不僅可(ke)以對(dui)視頻數(shu)據予以記(ji)錄，且記(ji)錄的參數(shu)也高達數(shu)千(qian)個(ge)，并(bing)能(neng)通過衛星(xing)定(ding)期傳輸(shu)黑(hei)匣(xia)子的關鍵(jian)信(xin)息數(shu)據。此外，新型黑(hei)匣(xia)子的拋(pao)放式功能(neng)，令其(qi)在航空(kong)器墜毀時能(neng)夠自(zi)動與機體(ti)分離，且具備無線(xian)電(dian)、衛星(xing)定(ding)位及水面漂(piao)浮功能(neng)，最大限度地提升了黑(hei)匣(xia)子的生存能(neng)力。
黑匣子通常為橙紅色，是(shi)兩個長約40厘米，寬(kuan)與高分別約20厘米的長方體，每個重約20-30千克(ke)。
黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)這一(yi)名稱最(zui)初源于1954年所(suo)提出(chu)的(de)在航空器(qi)駕駛艙內(nei)安裝聲音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)的(de)設(she)想。彼時(shi)航空器(qi)內(nei)所(suo)有的(de)電子(zi)設(she)備(bei)均放置(zhi)于大小、形(xing)狀完全(quan)統(tong)一(yi)的(de)黑(hei)(hei)(hei)色(se)(se)(se)方形(xing)盒(he)(he)內(nei)。而作為(wei)聲音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)的(de)設(she)備(bei)則安置(zhi)于最(zui)為(wei)堅固的(de)一(yi)個黑(hei)(hei)(hei)色(se)(se)(se)方盒(he)(he)中(zhong)。盡管(guan)黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)不再(zai)是黑(hei)(hei)(hei)色(se)(se)(se)，但人(ren)們仍習(xi)慣(guan)沿用這一(yi)稱呼，部分原(yuan)因(yin)也(ye)是出(chu)于真正(zheng)需(xu)要尋找黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)時(shi)就意味(wei)著發生了可怕的(de)空難，而黑(hei)(hei)(hei)色(se)(se)(se)在大多(duo)數(shu)國家都(dou)與(yu)“死亡”相關(guan)。
黑(hei)(hei)匣子是航空器(qi)(qi)失事(shi)后查明事(shi)故緣(yuan)由最為科學、可靠且有(you)效的(de)(de)方式。從(cong)現代黑(hei)(hei)匣子的(de)(de)工作原理而言，航空器(qi)(qi)在通電后，黑(hei)(hei)匣子即自動(dong)開啟(qi)工作狀態，并不受人(ren)為影響與控(kong)制。其能夠實時(shi)(shi)記錄航空器(qi)(qi)各系統的(de)(de)運行狀態、飛行員對(dui)于航空器(qi)(qi)的(de)(de)操(cao)作情況以及航空器(qi)(qi)上(shang)(shang)相關音頻信息(xi)，且黑(hei)(hei)匣子記錄的(de)(de)數(shu)據信息(xi)不可刪(shan)節(jie)或更改(gai)。根據民航業要求，黑(hei)(hei)匣子所采集的(de)(de)實時(shi)(shi)信息(xi)，必(bi)須保存斷電前至少(shao)25小時(shi)(shi)以上(shang)(shang)的(de)(de)飛行數(shu)據以及最后2小時(shi)(shi)的(de)(de)音頻信息(xi)。
黑匣子作為(wei)一種(zhong)事關(guan)飛行安全的(de)重要航(hang)空電子設(she)備，具有抗強沖擊、抗穿(chuan)透、抗高溫火燒、抗深海壓(ya)力、耐(nai)海水浸泡(pao)、耐(nai)腐蝕性液體浸泡(pao)等特種(zhong)防護(hu)能力，能在各(ge)種(zhong)飛機事故中保存(cun)(cun)其內(nei)部存(cun)(cun)儲的(de)信息(xi)。
按照黑(hei)匣子(zi)(zi)的用(yong)途，它被形象地稱為“法官(guan)”、“教官(guan)”和“醫生(sheng)(sheng)”。所謂法官(guan)，是(shi)基于飛(fei)(fei)行(xing)事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)調查的用(yong)途，事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)發(fa)生(sheng)(sheng)后通過找回黑(hei)匣子(zi)(zi)，對數(shu)據(ju)譯碼分(fen)析，可以判定(ding)事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)真(zhen)正(zheng)原因，避免同類事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)再次(ci)發(fa)生(sheng)(sheng)；所謂教官(guan)，是(shi)指在(zai)(zai)飛(fei)(fei)行(xing)員(yuan)監控(kong)方面的功能，通過日(ri)常分(fen)析黑(hei)匣子(zi)(zi)的數(shu)據(ju)，糾正(zheng)飛(fei)(fei)行(xing)員(yuan)不良駕駛習慣，預(yu)防事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)發(fa)生(sheng)(sheng)；所謂醫生(sheng)(sheng)，則是(shi)在(zai)(zai)飛(fei)(fei)機故(gu)(gu)(gu)障(zhang)診斷(duan)與維(wei)護方面的作用(yong)，通過對黑(hei)匣子(zi)(zi)數(shu)據(ju)進行(xing)日(ri)常分(fen)析，監控(kong)、預(yu)測飛(fei)(fei)機主要部件的健康狀態，排(pai)查故(gu)(gu)(gu)障(zhang)隱患(huan)，防止故(gu)(gu)(gu)障(zhang)發(fa)展為事(shi)(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)。
為(wei)了事故調查(cha)時獲取客觀、全面的(de)(de)信息(xi)(xi)，黑匣子(zi)(zi)記錄數(shu)(shu)(shu)據的(de)(de)種(zhong)類和數(shu)(shu)(shu)量(liang)不斷增(zeng)加。數(shu)(shu)(shu)據種(zhong)類從(cong)最初的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)、音頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據，拓展(zhan)到了視(shi)頻(pin)和數(shu)(shu)(shu)據鏈數(shu)(shu)(shu)據；參數(shu)(shu)(shu)數(shu)(shu)(shu)量(liang)從(cong)最初的(de)(de)五個逐(zhu)步發(fa)展(zhan)到幾百個甚至(zhi)上千個。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)數(shu)(shu)(shu)據一(yi)般包(bao)括飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)和發(fa)動機(ji)(ji)運(yun)行(xing)狀(zhuang)態(tai)(tai)、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)操(cao)(cao)縱情況、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)外部信息(xi)(xi)等；音頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據一(yi)般包(bao)括正、副駕駛(shi)員(yuan)(yuan)的(de)(de)通話(hua)、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)與地面的(de)(de)通話(hua)、機(ji)(ji)組之間(jian)的(de)(de)通話(hua)以及(ji)駕駛(shi)艙(cang)環境(jing)聲音等；視(shi)頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據一(yi)般包(bao)括駕駛(shi)艙(cang)儀表顯(xian)示、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)動作(zuo)、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)前(qian)方視(shi)景、起落(luo)架收放狀(zhuang)態(tai)(tai)等。通過專用(yong)數(shu)(shu)(shu)據回放軟件，可(ke)用(yong)黑匣子(zi)(zi)數(shu)(shu)(shu)據直觀真實地再(zai)現飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)過程，自動分析飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)可(ke)能存在(zai)的(de)(de)故障(zhang)隱患和人員(yuan)(yuan)操(cao)(cao)作(zuo)異常(chang)，預(yu)防(fang)故障(zhang)或(huo)事故發(fa)生，極大地提高了航(hang)空飛(fei)(fei)(fei)行(xing)安全水平(ping)。
按照航空(kong)法(fa)的(de)(de)規定(ding)，在(zai)大型商業飛(fei)(fei)(fei)機(ji)上必(bi)須安裝飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)在(zai)發(fa)動(dong)機(ji)工作（或(huo)(huo)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)離地(di)）后，自動(dong)實(shi)時(shi)地(di)記(ji)錄(lu)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)狀態參數(shu)和發(fa)動(dong)機(ji)工作狀態參數(shu)，為分(fen)析(xi)(xi)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)情況(kuang)及飛(fei)(fei)(fei)機(ji)性能(neng)(neng)提供(gong)必(bi)要的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)。因此，飛(fei)(fei)(fei)機(ji)制造(zao)廠根據(ju)(ju)試飛(fei)(fei)(fei)數(shu)據(ju)(ju)改(gai)進(jin)設(she)計方案或(huo)(huo)制造(zao)工藝，消除飛(fei)(fei)(fei)機(ji)上的(de)(de)各(ge)種隱患，使飛(fei)(fei)(fei)機(ji)有更好的(de)(de)安全(quan)性能(neng)(neng)和經濟性能(neng)(neng)；在(zai)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)培訓(xun)(xun)中，可利用(yong)記(ji)錄(lu)的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)來評(ping)定(ding)駕(jia)駛員的(de)(de)駕(jia)駛技術，確保訓(xun)(xun)練(lian)質量(liang)；航空(kong)工程部(bu)門(men)根據(ju)(ju)數(shu)據(ju)(ju)的(de)(de)衰(shuai)變，快速準確地(di)判明飛(fei)(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)故(gu)(gu)障、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)性能(neng)(neng)及發(fa)動(dong)機(ji)性能(neng)(neng)的(de)(de)變化趨勢(shi)，以便確定(ding)維(wei)(wei)修實(shi)施程序進(jin)行(xing)(xing)維(wei)(wei)修。此外(wai)，當飛(fei)(fei)(fei)機(ji)出現事(shi)故(gu)(gu)后，可以根據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)數(shu)據(ju)(ju)幫助分(fen)析(xi)(xi)事(shi)故(gu)(gu)原因等。
機(ji)載飛(fei)行數(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器(qi)記(ji)錄飛(fei)機(ji)最近25小(xiao)時的(de)實時飛(fei)行狀態參數(shu)(shu)(shu)(shu)與(yu)系統(tong)數(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)以及飛(fei)機(ji)系統(tong)工(gong)作狀況和(he)(he)發(fa)動機(ji)工(gong)作參數(shu)(shu)(shu)(shu)等(deng)(deng)。飛(fei)行數(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器(qi)從最初僅記(ji)錄幾(ji)個(ge)參數(shu)(shu)(shu)(shu)發(fa)展到可記(ji)錄幾(ji)十類上萬個(ge)參數(shu)(shu)(shu)(shu)。例如，時間、航(hang)向(xiang)、高度(du)(du)、空(kong)速、垂直加速度(du)(du)、發(fa)射監控信號、發(fa)動機(ji)參數(shu)(shu)(shu)(shu)、襟翼位置、橫滾角、俯仰角、縱軸和(he)(he)橫軸的(de)加速度(du)(du)、飛(fei)行控制(zhi)舵面的(de)位置、無線(xian)電導航(hang)信息、自動駕(jia)駛儀(yi)的(de)工(gong)作情況、大(da)氣溫度(du)(du)、電源系統(tong)的(de)參數(shu)(shu)(shu)(shu)和(he)(he)駕(jia)駛艙警告等(deng)(deng)。
現(xian)代(dai)飛行(xing)數(shu)(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)有兩種類型，一種是磁帶式(shi)(shi)飛行(xing)數(shu)(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)，另一種稱為(wei)數(shu)(shu)字(zi)(zi)式(shi)(shi)飛行(xing)數(shu)(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)。飛機大多選用數(shu)(shu)字(zi)(zi)式(shi)(shi)飛行(xing)數(shu)(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)為(wei)固(gu)態飛行(xing)記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)存儲數(shu)(shu)據(ju)(ju)。為(wei)使記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)上的信息(xi)在較為(wei)惡劣的環境下不丟(diu)失(shi)，記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)必須(xu)具(ju)有抗墜毀、耐火燒、耐海水和(he)各種液體(ti)浸(jin)泡的能力(li)。
數(shu)字式飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)系統(DFDRS)包括：飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)、飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)據獲(huo)取(qu)組件、加速度(du)傳感(gan)器(qi)(qi)、控制面板和水(shui)下定位(wei)裝(zhuang)置等。飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)安(an)(an)裝(zhuang)在(zai)一個防(fang)(fang)震(zhen)的(de)(de)涂(tu)成黃色或(huo)亮橙紅色的(de)(de)盒(he)子里，其堅固(gu)的(de)(de)殼體對(dui)內(nei)部器(qi)(qi)件起(qi)著保(bao)護作用。盒(he)子安(an)(an)裝(zhuang)在(zai)飛(fei)機尾艙附近，能經(jing)受極(ji)高的(de)(de)沖擊力(li)，并防(fang)(fang)火、防(fang)(fang)水(shui)。
沿飛(fei)(fei)(fei)機三軸安裝的(de)加速度傳感器，測(ce)量(liang)飛(fei)(fei)(fei)機的(de)縱向(xiang)、橫向(xiang)和(he)航向(xiang)加速度，并將測(ce)量(liang)數據輸送給飛(fei)(fei)(fei)行數據獲取(qu)組(zu)件；飛(fei)(fei)(fei)行數據獲取(qu)組(zu)件由(you)飛(fei)(fei)(fei)機系統中獲取(qu)數據，并輸送給飛(fei)(fei)(fei)行數據記錄(lu)器記錄(lu)。
飛(fei)(fei)行(xing)數(shu)據記錄器(qi)控(kong)(kong)制面(mian)板置(zhi)于駕(jia)駛艙內，控(kong)(kong)制板上安裝有一個控(kong)(kong)制開(kai)關和故障指(zhi)(zhi)示燈，人(ren)(ren)工(gong)可將該開(kai)關置(zhi)于“正常”位置(zhi)，意味著處于正常工(gong)作(zuo)(zuo)狀(zhuang)態．當(dang)發動(dong)機工(gong)作(zuo)(zuo)后便自動(dong)進入記錄方(fang)式。如開(kai)關處于“檢查”位置(zhi)，則處于地面(mian)檢查方(fang)式，供地面(mian)測試飛(fei)(fei)行(xing)數(shu)據記錄器(qi)使用。控(kong)(kong)制板上的(de)故障指(zhi)(zhi)示燈用來向飛(fei)(fei)行(xing)人(ren)(ren)員提供記錄系統故障報警的(de)目視信號。當(dang)飛(fei)(fei)行(xing)數(shu)據記錄器(qi)失效時，失效警告燈點(dian)亮。
航班/日(ri)期(qi)編(bian)碼器(qi)包括六個人工調(diao)定的(de)拇指輪(lun)和(he)事(shi)件(EVENT)、重(zhong)復(REPEAT)按(an)(an)鈕(niu)以及剩余(yu)時間(jian)指示器(qi)。拇指輪(lun)中(zhong)的(de)前四(si)個用(yong)于(yu)給(gei)定航班號(hao)，后兩個用(yong)于(yu)給(gei)定日(ri)期(qi)。事(shi)件按(an)(an)鈕(niu)供(gong)飛行(xing)(xing)(xing)員(yuan)記(ji)(ji)錄發生的(de)事(shi)件，當飛行(xing)(xing)(xing)員(yuan)發現某(mou)一(yi)(yi)異常情況時，可立即按(an)(an)下(xia)此按(an)(an)鈕(niu)，記(ji)(ji)錄器(qi)便記(ji)(ji)下(xia)此時的(de)信號(hao)。重(zhong)復按(an)(an)鈕(niu)在(zai)開始飛行(xing)(xing)(xing)或飛行(xing)(xing)(xing)中(zhong)某(mou)一(yi)(yi)時刻按(an)(an)下(xia)時，將航班和(he)日(ri)期(qi)編(bian)碼寫入飛行(xing)(xing)(xing)記(ji)(ji)錄器(qi)，當編(bian)碼器(qi)工作時，指示燈點(dian)亮。
水(shui)下(xia)定位(wei)裝置，即飛(fei)行數(shu)據記錄器(qi)上安裝的(de)水(shui)下(xia)信標(biao)發射(she)器(qi)，可使記錄器(qi)在深水(shui)中定位(wei)，發射(she)器(qi)的(de)發射(she)距離為2-3米。發射(she)器(qi)具有(you)一(yi)個獨立的(de)電源，一(yi)旦進入(ru)水(shui)中立即開始工作，并能連(lian)續工作30天。
飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據記錄(lu)器(qi)采用(yong)數(shu)(shu)字方法記錄(lu)和存儲數(shu)(shu)據。對于(yu)要求安(an)裝FDR的(de)(de)(de)(de)系統，必須能記錄(lu)飛(fei)(fei)行中的(de)(de)(de)(de)一些重要參(can)數(shu)(shu)。如：時(shi)間、高度(du)、空速(su)、垂直加(jia)速(su)度(du)、航向(xiang)、無線電發射鍵控狀態(tai)、俯仰姿態(tai)、橫滾姿態(tai)、橫向(xiang)加(jia)速(su)度(du)、駕駛桿或(huo)(huo)升(sheng)降舵(duo)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、俯仰配平(ping)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、駕駛盤或(huo)(huo)副翼(yi)(yi)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、方向(xiang)舵(duo)腳蹬或(huo)(huo)方向(xiang)舵(duo)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、每臺發動機的(de)(de)(de)(de)推(tui)力、發動機反推(tui)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、后(hou)緣襟(jin)翼(yi)(yi)或(huo)(huo)襟(jin)翼(yi)(yi)手柄(bing)(bing)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、前緣襟(jin)翼(yi)(yi)或(huo)(huo)襟(jin)翼(yi)(yi)手柄(bing)(bing)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置等。飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據記錄(lu)器(qi)記錄(lu)參(can)數(shu)(shu)的(de)(de)(de)(de)多少取決于(yu)記錄(lu)器(qi)的(de)(de)(de)(de)形(xing)式(shi)和飛(fei)(fei)機本身的(de)(de)(de)(de)需要。
駕駛(shi)艙(cang)語(yu)音(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)（CVR）主要記(ji)(ji)錄(lu)(lu)飛機(ji)機(ji)組人員通信(xin)信(xin)息(xi)(xi)，包(bao)括飛機(ji)機(ji)組人員通信(xin)、聲音(yin)警告(gao)、飛機(ji)接收(shou)和(he)發送的(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)息(xi)(xi)。駕駛(shi)艙(cang)語(yu)音(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)除對駕駛(shi)艙(cang)語(yu)音(yin)進行記(ji)(ji)錄(lu)(lu)外，同樣可以(yi)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)無(wu)線電接口(kou)裝(zhuang)置(zhi)通過ARINC429總線傳輸(shu)來(lai)的(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)息(xi)(xi)。一個UTC時鐘輸(shu)入用(yong)于同步(bu)語(yu)音(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)和(he)飛行數(shu)(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)。CVR收(shou)集音(yin)頻記(ji)(ji)錄(lu)(lu)和(he)可用(yong)的(de)(de)數(shu)(shu)據鏈信(xin)息(xi)(xi)并以(yi)“先(xian)進先(xian)出”的(de)(de)方式存儲(chu)。語(yu)音(yin)信(xin)息(xi)(xi)最少可記(ji)(ji)錄(lu)(lu)120分(fen)鐘的(de)(de)數(shu)(shu)據。數(shu)(shu)據都存儲(chu)在防撞擊記(ji)(ji)憶裝(zhuang)置(zhi)CSMU的(de)(de)固(gu)態存儲(chu)器(qi)(qi)(qi)內，該存儲(chu)器(qi)(qi)(qi)經過墜毀(hui)撞擊或浸(jin)泡(pao)在水里仍能保存。
駕(jia)駛(shi)艙語(yu)音記錄(lu)(lu)器上(shang)有4條音軌(gui)，分別用來記錄(lu)(lu)飛行員(yuan)與(yu)航(hang)空管制員(yuan)的(de)(de)(de)通話，正、副駕(jia)駛(shi)員(yuan)之間的(de)(de)(de)對話，駕(jia)駛(shi)員(yuan)、空服員(yuan)對乘客的(de)(de)(de)廣(guang)播以及駕(jia)駛(shi)艙內的(de)(de)(de)各(ge)種聲(sheng)音(引擎聲(sheng)、警報聲(sheng)等(deng))。錄(lu)(lu)完后(hou)，會自(zi)動從頭(tou)錄(lu)(lu)起。依照(zhao)法規，所安裝(zhuang)的(de)(de)(de)語(yu)音記錄(lu)(lu)器應該保(bao)留運行過程中至少最后(hou)2小時所記錄(lu)(lu)的(de)(de)(de)信息。
語(yu)音(yin)記錄器(qi)和飛(fei)行數據(ju)記錄器(qi)一樣，安(an)裝在飛(fei)機(ji)尾艙后(hou)部(bu)的一個(ge)盒子(zi)里。該盒子(zi)也(ye)是黃色(se)或橙紅色(se)的，防沖擊(ji)、防震、防火、防水。通常必須獨立于飛(fei)行數據(ju)記錄器(qi)。語(yu)音(yin)記錄器(qi)從飛(fei)行前啟動發動機(ji)之前使用(yong)檢(jian)查(cha)單(dan)(dan)開始，到飛(fei)行結束完成最后(hou)的檢(jian)查(cha)單(dan)(dan)為止．始終連續(xu)工作。
駕駛艙語音(yin)記錄(lu)器(qi)主要(yao)由記錄(lu)器(qi)和控(kong)制板組成。早期的語音(yin)記錄(lu)器(qi)采用(yong)磁帶(dai)作(zuo)為記錄(lu)介質，現(xian)代飛機多采用(yong)固(gu)態(tai)的語音(yin)記錄(lu)器(qi)，即將數(shu)據存(cun)儲到(dao)半導(dao)體芯片上。語音(yin)記錄(lu)器(qi)控(kong)制板用(yong)于對記錄(lu)器(qi)進行遠距離的控(kong)制和測試(shi)。
黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)在陸地(di)的定位主要依靠人工目視，找(zhao)到飛機殘骸后，利(li)用黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)外表明亮、獨特的顏色和反(fan)光標識(shi)進行搜尋。在確(que)定大致位置范圍(wei)后，即使黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)埋入土中，也(ye)可用金屬探(tan)測儀等探(tan)地(di)工具尋找(zhao)。
黑(hei)匣子在(zai)水(shui)(shui)下定(ding)位(wei)(wei)主要依靠水(shui)(shui)下定(ding)位(wei)(wei)信(xin)標(biao)（ULB，Underwater Locator Beacon）。它是一個(ge)電池(chi)(chi)供電的(de)水(shui)(shui)下超(chao)聲波脈(mo)沖(chong)發生器(qi)，牢固地安(an)裝在(zai)黑(hei)匣子外部。一旦黑(hei)匣子入水(shui)(shui)，信(xin)標(biao)上的(de)水(shui)(shui)敏開關啟動信(xin)標(biao)工(gong)作(zuo)，通過(guo)信(xin)標(biao)的(de)金屬外殼(ke)把頻率為37.5kHz的(de)超(chao)聲波信(xin)號(hao)(hao)發射到周圍水(shui)(shui)域，每(mei)秒一個(ge)脈(mo)沖(chong)。其內置電池(chi)(chi)可(ke)連續工(gong)作(zuo)至少30天，30天后隨(sui)著電量逐(zhu)漸(jian)耗盡，超(chao)聲波信(xin)號(hao)(hao)將(jiang)越(yue)來越(yue)微弱(ruo)直至停(ting)止工(gong)作(zuo)。
信標可以在6096米的深度內發出超聲(sheng)波，但在距離信標1800~3600米的范圍(wei)(wei)內才能夠被儀(yi)器探(tan)測到，海水(shui)的狀態、周圍(wei)(wei)的船(chuan)只、海洋動物(wu)、石油(you)管道以及其他因素造成的周圍(wei)(wei)噪音都會影響信標的被探(tan)測范圍(wei)(wei)。
水下定(ding)(ding)位信(xin)標發出信(xin)號時，可以通過專用(yong)聲吶(na)探(tan)測(ce)儀進行定(ding)(ding)位。由于信(xin)標信(xin)號的(de)可探(tan)測(ce)范圍(wei)(wei)相對于大(da)海而言極其有限，一般(ban)先要進行殘(can)骸大(da)致(zhi)范圍(wei)(wei)定(ding)(ding)位，然(ran)后(hou)(hou)再(zai)(zai)通過拖曳式聲吶(na)縮(suo)小定(ding)(ding)位范圍(wei)(wei)，最后(hou)(hou)再(zai)(zai)使(shi)用(yong)可以定(ding)(ding)位信(xin)號來源方向的(de)水聽器，定(ding)(ding)位黑匣子(zi)的(de)方位。
如(ru)果黑(hei)匣子沉(chen)入淺海，可(ke)由潛水員進(jin)行打撈(lao)(lao)。如(ru)果黑(hei)匣子沉(chen)入深海，超過人工潛水深度時(shi)，需要使用專門的(de)(de)搜索、打撈(lao)(lao)設(she)備，一(yi)般可(ke)使用輪船放下水下線控(kong)機(ji)(ji)器(qi)(qi)人，操(cao)作(zuo)人員在船上通過綜合顯示控(kong)制臺，控(kong)制機(ji)(ji)器(qi)(qi)人攜(xie)帶的(de)(de)海底聲(sheng)吶掃描設(she)備、信標方位(wei)定(ding)位(wei)器(qi)(qi)、深海攝像頭定(ding)位(wei)黑(hei)匣子，通過機(ji)(ji)械(xie)手打撈(lao)(lao)黑(hei)匣子。
雖(sui)然黑(hei)(hei)匣子帶有(you)水下定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)標，但由于信(xin)標作用距離(li)僅為幾千米，墜毀時(shi)可能與黑(hei)(hei)匣子分離(li)，一(yi)旦(dan)打撈(lao)(lao)時(shi)間超過(guo)30天，定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)號可能消(xiao)失，造成黑(hei)(hei)匣子定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)困難(nan)。即使定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)成功，深海(hai)打撈(lao)(lao)也存(cun)在(zai)難(nan)度大、時(shi)間長、費用高(gao)，甚至無法打撈(lao)(lao)等問題。據統計，1970-2009年(nian)，大型民用航(hang)空器在(zai)公海(hai)墜毀的36起(qi)事故中有(you)4起(qi)未(wei)找到飛機殘骸、9起(qi)未(wei)找到黑(hei)(hei)匣子，反(fan)映出水下定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)標定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)方式存(cun)在(zai)一(yi)定(ding)(ding)的局限性。
除了(le)黑匣子能夠在飛(fei)機(ji)(ji)事(shi)(shi)(shi)故后發(fa)(fa)(fa)(fa)出定位(wei)(wei)信號，民航規章要求載客(ke)19人以上的(de)飛(fei)機(ji)(ji)必須至少裝備一(yi)臺應(ying)急定位(wei)(wei)發(fa)(fa)(fa)(fa)射(she)機(ji)(ji)（ELT，Emergency Locator Transmitter），其(qi)(qi)在事(shi)(shi)(shi)故后通過(guo)無(wu)線電和(he)衛(wei)星方式發(fa)(fa)(fa)(fa)送定位(wei)(wei)信號。但(dan)如(ru)果在水(shui)(shui)面失(shi)(shi)事(shi)(shi)(shi)時幸存人員(yuan)來不及(ji)攜帶和(he)打開ELT，或ELT與(yu)殘骸一(yi)同沉入水(shui)(shui)下，其(qi)(qi)就會失(shi)(shi)去作用(yong)。據統計，近年來飛(fei)行事(shi)(shi)(shi)故中(zhong)ELT發(fa)(fa)(fa)(fa)揮(hui)了(le)作用(yong)的(de)僅為29%。從目前得到的(de)信息看，MH370航班的(de)多個ELT設備均(jun)還沒有發(fa)(fa)(fa)(fa)揮(hui)作用(yong)。
此(ci)外，雖然傳統(tong)黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)的抗墜毀性能標(biao)準在不斷(duan)提高，然而在一些嚴重事故中，黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)損壞的情況(kuang)仍時有發生。據統(tong)計，陸地墜毀的飛機(ji)中黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)存活率僅為82%。
為了解決水上(shang)事故(gu)(gu)(gu)(gu)后(hou)定(ding)(ding)位(wei)打撈黑匣(xia)子困(kun)難(nan)以及陸(lu)地(di)事故(gu)(gu)(gu)(gu)后(hou)黑匣(xia)子存活(huo)率(lv)達不到(dao)100%的難(nan)題，拋放(fang)(fang)(fang)式黑匣(xia)子應運而生(sheng)。此類黑匣(xia)子可(ke)(ke)通(tong)過(guo)(guo)其墜(zhui)毀感知(zhi)傳感器監控飛機(ji)(ji)事故(gu)(gu)(gu)(gu)時觸(chu)地(di)或(huo)墜(zhui)海(hai)(hai)瞬間(jian)(jian)的特征參數異常(chang)(chang)變化，迅速控制其與(yu)機(ji)(ji)體(ti)拋放(fang)(fang)(fang)分離，原(yuan)理與(yu)汽車在(zai)(zai)撞(zhuang)擊(ji)瞬間(jian)(jian)釋(shi)放(fang)(fang)(fang)安全氣囊(nang)相似。黑匣(xia)子在(zai)(zai)事故(gu)(gu)(gu)(gu)瞬間(jian)(jian)離機(ji)(ji)后(hou)，如果(guo)(guo)落(luo)在(zai)(zai)陸(lu)地(di)，可(ke)(ke)避免機(ji)(ji)體(ti)殘(can)骸的沖擊(ji)和火燒等破壞(huai)；如果(guo)(guo)落(luo)在(zai)(zai)海(hai)(hai)上(shang)，可(ke)(ke)避免隨機(ji)(ji)體(ti)墜(zhui)入海(hai)(hai)底(di)，其設計(ji)還可(ke)(ke)保證以預(yu)定(ding)(ding)的姿態漂浮在(zai)(zai)海(hai)(hai)面上(shang)。之后(hou)，黑匣(xia)子通(tong)過(guo)(guo)無線電和衛星自(zi)動發送定(ding)(ding)位(wei)信(xin)號。定(ding)(ding)位(wei)拋放(fang)(fang)(fang)黑匣(xia)子的過(guo)(guo)程首先是通(tong)過(guo)(guo)搜(sou)救衛星406MHz頻率(lv)初步確定(ding)(ding)搜(sou)尋范圍(wei)，然(ran)后(hou)再(zai)通(tong)過(guo)(guo)121.5MHz頻率(lv)的無線電定(ding)(ding)位(wei)儀(yi)完成定(ding)(ding)位(wei)，衛星可(ke)(ke)實現全球(qiu)定(ding)(ding)位(wei)，無線電定(ding)(ding)位(wei)范圍(wei)通(tong)常(chang)(chang)為幾十(shi)到(dao)幾百千(qian)米。
由于(yu)具有以(yi)上特點，拋(pao)放式(shi)黑匣子(zi)(zi)不但便于(yu)事(shi)故后搜尋和打撈，同時可作為傳統黑匣子(zi)(zi)的備份提高數據(ju)存活(huo)率。
中(zhong)國(guo)(guo)的飛機黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)技(ji)術雖然起步較晚(wan)，但緊(jin)跟國(guo)(guo)際民航標準(zhun)，產(chan)品發展(zhan)也(ye)歷經(jing)(jing)了(le)(le)四代。中(zhong)國(guo)(guo)已經(jing)(jing)建有國(guo)(guo)家級飛機黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)墜毀(hui)防護性能驗證試(shi)驗室，1978年(nian)研(yan)(yan)制了(le)(le)中(zhong)國(guo)(guo)第一(yi)臺磁帶式黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)；1990年(nian)研(yan)(yan)制出了(le)(le)中(zhong)國(guo)(guo)第一(yi)臺采用半(ban)導體記錄介質的黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)；1991年(nian)取得中(zhong)國(guo)(guo)第一(yi)個機載設備(bei)適航證；2000年(nian)成功(gong)(gong)研(yan)(yan)制了(le)(le)緊(jin)跟TSO-C124a標準(zhun)的黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)；2012年(nian)成功(gong)(gong)研(yan)(yan)制了(le)(le)抗飛機高速墜毀(hui)的黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)，超出TSO-C124b標準(zhun)要求。研(yan)(yan)發的新(xin)型拋(pao)放式黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)，具備(bei)水(shui)上漂浮、無線電和衛星定位功(gong)(gong)能。
中國(guo)在拋放(fang)式黑匣(xia)子領域緊跟國(guo)際(ji)(ji)發(fa)展。根(gen)據最新國(guo)際(ji)(ji)標(biao)準，已研制(zhi)出相關產品，具備墜(zhui)毀前拋放(fang)功能(neng)(neng)，離機后(hou)能(neng)(neng)抗一定(ding)(ding)的沖擊和火燒，具有漂浮(fu)功能(neng)(neng)，內部裝有無線(xian)電(dian)定(ding)(ding)位(wei)信(xin)標(biao)、北(bei)斗衛星定(ding)(ding)位(wei)信(xin)標(biao)，可(ke)(ke)在復(fu)雜海(hai)況下工(gong)作(zuo)。特別是(shi)內置的北(bei)斗衛星定(ding)(ding)位(wei)信(xin)標(biao)，可(ke)(ke)以墜(zhui)毀后(hou)立即定(ding)(ding)位(wei)，性(xing)能(neng)(neng)優于(yu)通用(yong)的國(guo)際(ji)(ji)救(jiu)(jiu)援(yuan)(yuan)衛星系統，后(hou)者有平(ping)均1小時(shi)的定(ding)(ding)位(wei)延(yan)遲時(shi)間(jian)，還可(ke)(ke)以通過(guo)短(duan)報文(wen)功能(neng)(neng)直接(jie)向(xiang)地面指揮中心發(fa)送報警和定(ding)(ding)位(wei)數據，以便第一時(shi)間(jian)準確定(ding)(ding)位(wei)和搜救(jiu)(jiu)打撈，提(ti)高了事故救(jiu)(jiu)援(yuan)(yuan)效率，縮短(duan)了事故調查(cha)時(shi)間(jian)。該系統的北(bei)斗短(duan)報文(wen)功能(neng)(neng)也可(ke)(ke)配置為正常飛(fei)行(xing)過(guo)程中飛(fei)機關鍵信(xin)息(xi)的定(ding)(ding)期報告。
汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)黑匣子，又稱(cheng)(cheng)“汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)行駛(shi)(shi)記(ji)(ji)錄儀”或“汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)綜合信(xin)息記(ji)(ji)錄儀”，有人將其形象地(di)稱(cheng)(cheng)為汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)電子警(jing)察(cha)。汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)黑匣子一(yi)般由傳感器(qi)(qi)、記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)、顯示器(qi)(qi)等組成，其功能是在汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)行駛(shi)(shi)中(zhong)精確地(di)記(ji)(ji)錄下多種(zhong)工作(zuo)狀態時(shi)的(de)(de)參數(shu)(shu)，能及時(shi)反映出汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)行駛(shi)(shi)的(de)(de)動態數(shu)(shu)據，供駕駛(shi)(shi)員及時(shi)了解車(che)(che)(che)況并糾控，在汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)發(fa)生(sheng)超速行駛(shi)(shi)時(shi)還(huan)會(hui)自動報警(jing)。汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)一(yi)旦發(fa)生(sheng)事(shi)(shi)故，它的(de)(de)處理軟件(jian)系統會(hui)根據記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)中(zhong)所采(cai)集(ji)的(de)(de)各種(zhong)參數(shu)(shu)，用(yong)圖像形式再(zai)現發(fa)生(sheng)事(shi)(shi)故時(shi)的(de)(de)行駛(shi)(shi)軌(gui)跡。
火車(che)黑(hei)匣(xia)子(zi)一(yi)般裝配在車(che)頭部，又名“火車(che)運行(xing)(xing)監(jian)控(kong)記錄器”。除(chu)了(le)跟飛機(ji)黑(hei)匣(xia)子(zi)類似的記錄功能(neng)外，它還具(ju)有顯(xian)示、提(ti)(ti)醒、報警、自動鳴笛(di)、緊急制動等(deng)監(jian)控(kong)管理功能(neng)。當列車(che)司(si)機(ji)駕駛不當、機(ji)車(che)發生(sheng)故障等(deng)危(wei)及(ji)列車(che)安全(quan)的問題出現時(shi)，黑(hei)匣(xia)子(zi)會用語音及(ji)時(shi)提(ti)(ti)醒司(si)機(ji)采取措施；如果司(si)機(ji)不能(neng)馬上回應(ying)，它就會自動轉為(wei)緊急停車(che)或減速，確保列車(che)運行(xing)(xing)的絕(jue)對安全(quan)。
船舶(bo)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)(zi)的(de)學名叫“船載航行數(shu)據記(ji)錄(lu)儀（簡稱VDR）”，主要功能是記(ji)錄(lu)、處理、壓(ya)縮、儲存和回放事(shi)故(gu)船舶(bo)在發生災難事(shi)故(gu)前16小時內，船舶(bo)上(shang)(shang)的(de)各種重要信息(xi)參數(shu)，其功能與飛機(ji)上(shang)(shang)的(de)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)(zi)差不多。但船舶(bo)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)(zi)一般都不安裝在船艙內，甚至有能在船難發生時自動與船舶(bo)主體分(fen)離的(de)漂浮式黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)(zi)，這主要是出于便于打撈的(de)考慮。
主詞條：3·8馬(ma)來西亞航班失蹤事(shi)件(jian)
2014年3月(yue)8日凌晨2點40分(fen)，馬來西(xi)亞航空公司稱有一(yi)架載有239人的波音777-200飛機(ji)與管制中心失去聯系，該航班號為MH370，客(ke)機(ji)黑匣子未(wei)找到(dao)。
主(zhu)詞(ci)條：6·1法(fa)航客機墜(zhui)毀事件
2009年6月(yue)1日(ri)(ri)，法(fa)航(hang)AF447航(hang)班的(de)空客(ke)A330-203飛(fei)機從(cong)巴(ba)西里約(yue)熱內盧起飛(fei)6個多小時后失(shi)去了(le)(le)聯系(xi)。2011年5月(yue)1日(ri)(ri)，海纜(lan)船伊爾德桑(sang)號找(zhao)到飛(fei)行(xing)記(ji)錄儀的(de)內存并成功打撈上水；5月(yue)7日(ri)(ri)，飛(fei)行(xing)記(ji)錄儀被(bei)送到巴(ba)黎進行(xing)分析。2011年7月(yue)29日(ri)(ri)BEA公布(bu)了(le)(le)最后的(de)調查結果，認定(ding)空難(nan)是因為機組人員缺乏足夠的(de)訓練、沒有(you)遵(zun)循飛(fei)行(xing)程序指引并忽視失(shi)速警告而(er)引起的(de)。至此(ci)，總共耗資超過(guo)3500萬歐元（約(yue)合5000萬美元）的(de)調查工作(zuo)，終于畫上了(le)(le)句號。
主詞(ci)條(tiao)：3·21東航客(ke)機事(shi)故
2022年3月(yue)21日，東(dong)航(hang)一架波(bo)音(yin)737客機(ji)(ji)(ji)在執行(xing)昆明——廣(guang)州航(hang)班任(ren)務時，于梧州上(shang)空(kong)失(shi)聯。已確認(ren)(ren)該飛(fei)機(ji)(ji)(ji)墜(zhui)毀，機(ji)(ji)(ji)上(shang)人員共132人，其中(zhong)旅客123人、機(ji)(ji)(ji)組9人。3月(yue)23日，失(shi)事的MU5735航(hang)班的其中(zhong)一部(bu)黑(hei)匣子(zi)被找(zhao)到，并(bing)被確認(ren)(ren)為駕駛艙話音(yin)記錄器(qi)。3月(yue)27日上(shang)午(wu)9時20分(fen)許，在撞擊點東(dong)側山坡坡面1.5米(mi)土(tu)層下，消防員發(fa)(fa)現一橙(cheng)色(se)罐(guan)體，經專家確認(ren)(ren)，是(shi)“3·21”東(dong)航(hang)飛(fei)行(xing)事故客機(ji)(ji)(ji)第二個(ge)黑(hei)匣子(zi)。3月(yue)31日，民(min)航(hang)局航(hang)空(kong)安全辦公室主任(ren)朱濤(tao)在舉行(xing)的“3·21”東(dong)航(hang)MU5735航(hang)空(kong)器(qi)飛(fei)行(xing)事故國家應急處置指揮部(bu)第十(shi)場(chang)新聞發(fa)(fa)布(bu)會上(shang)表示(shi)，兩部(bu)黑(hei)匣子(zi)數據正(zheng)在解碼(ma)中(zhong)。
歲月靜好
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