1953年，澳大利亞墨爾本航空研(yan)究實驗室的科(ke)學家(jia)戴維·沃倫博士受到音樂(le)錄音設備的啟發(fa)，制造出了黑匣子的雛形。但是(shi)他(ta)的發(fa)明在最初幾年并沒有(you)受到重視。數(shu)年以后，人們(men)才開(kai)始意識(shi)到黑匣子對于(yu)航空業的重要性(xing)。
1953年(nian)，世界上(shang)第一架噴氣式民航(hang)客(ke)機(ji)——“彗星(xing)”客(ke)機(ji)墜(zhui)毀。當時沃(wo)倫所(suo)在(zai)的(de)(de)(de)(de)墨(mo)爾本(ben)航(hang)空實驗室參(can)與了(le)這起事故的(de)(de)(de)(de)調查(cha)。由于這次空難沒有客(ke)機(ji)的(de)(de)(de)(de)殘骸和生還者，因此(ci)無法提供任何線索(suo)。在(zai)上(shang)世紀50年(nian)代早期，噴氣式飛(fei)機(ji)上(shang)使用的(de)(de)(de)(de)新(xin)燃(ran)料比傳(chuan)統的(de)(de)(de)(de)飛(fei)機(ji)燃(ran)料更容(rong)易(yi)在(zai)高空爆炸，這被(bei)認為(wei)是“彗星(xing)”墜(zhui)毀的(de)(de)(de)(de)一個可能的(de)(de)(de)(de)原因。沃(wo)倫意識到，如果飛(fei)機(ji)上(shang)有能夠記(ji)錄飛(fei)行過程(cheng)的(de)(de)(de)(de)設(she)備，問題(ti)就會變得更容(rong)易(yi)解決。
沃(wo)倫(lun)認為(wei)，解開飛(fei)(fei)機(ji)(ji)失(shi)事之謎的(de)(de)關鍵是(shi)(shi)記錄(lu)(lu)下駕駛(shi)艙(cang)中的(de)(de)一切聲音，使調(diao)查員可以通過錄(lu)(lu)音重(zhong)現(xian)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)墜毀(hui)前的(de)(de)最(zui)后幾分鐘的(de)(de)對話(hua)，以此可以知(zhi)道失(shi)事前機(ji)(ji)艙(cang)內發生了(le)(le)什么情(qing)況(kuang)。但(dan)是(shi)(shi)普(pu)通的(de)(de)錄(lu)(lu)音機(ji)(ji)無(wu)法(fa)經受住飛(fei)(fei)機(ji)(ji)墜毀(hui)后的(de)(de)高溫(wen)或水浸，沃(wo)倫(lun)和他的(de)(de)同事經過一次(ci)(ci)次(ci)(ci)的(de)(de)試驗和一次(ci)(ci)次(ci)(ci)的(de)(de)失(shi)敗(bai)，終(zhong)于在1956年(nian)研制(zhi)成(cheng)功了(le)(le)可保持4個小(xiao)時(shi)語(yu)音和飛(fei)(fei)行(xing)數據(ju)的(de)(de)黑匣子雛形，并(bing)向澳(ao)大利亞航空局展示了(le)(le)他們的(de)(de)成(cheng)果。但(dan)澳(ao)大利亞空軍認為(wei)“這(zhe)種設備并(bing)沒(mei)有(you)多大用處(chu)，無(wu)助于解釋飛(fei)(fei)機(ji)(ji)失(shi)事的(de)(de)原(yuan)因(yin)”，而(er)且也并(bing)不是(shi)(shi)所有(you)的(de)(de)同事都對沃(wo)倫(lun)的(de)(de)想法(fa)表示支持。
就在沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)發明成果即將(jiang)(jiang)夭折的(de)時候，1958年的(de)一天，曾(ceng)經領導英(ying)國(guo)皇家空(kong)軍取得不(bu)列顛之(zhi)戰勝利的(de)前空(kong)軍中將(jiang)(jiang)羅伯特(te)·哈(ha)(ha)丁漢來(lai)到了(le)沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)實(shi)驗室，他提(ti)出想要看(kan)一看(kan)沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)的(de)原型機(ji)(ji)(ji)。沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)在實(shi)驗室中為哈(ha)(ha)丁漢先(xian)生(sheng)對(dui)自己的(de)原型機(ji)(ji)(ji)進(jin)行(xing)了(le)簡單的(de)示(shi)范和講(jiang)解(jie)，哈(ha)(ha)丁漢先(xian)生(sheng)隨即對(dui)這(zhe)項發明產生(sheng)了(le)濃厚的(de)興趣，他認(ren)為這(zhe)是一個(ge)非常棒的(de)主意(yi)，并相信這(zhe)項發明將(jiang)(jiang)會成為航空(kong)事故調查的(de)有力工(gong)具。沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)受邀與哈(ha)(ha)丁漢先(xian)生(sheng)一同返回英(ying)國(guo)展示(shi)這(zhe)項發明，為了(le)方便沃(wo)(wo)倫(lun)(lun)研究，英(ying)國(guo)政府向他提(ti)供了(le)一個(ge)工(gong)程隊供他差遣。英(ying)國(guo)航空(kong)部門(men)宣稱，不(bu)久的(de)將(jiang)(jiang)來(lai)，在飛(fei)機(ji)(ji)(ji)上安裝黑(hei)匣子將(jiang)(jiang)會成為強制性(xing)規定(ding)。
英國(guo)民(min)用航空管理(li)局開(kai)始(shi)著(zhu)手讓沃倫發明的(de)(de)裝置成為民(min)用航班的(de)(de)必(bi)備(bei)裝備(bei)。英國(guo)米德爾塞克斯的(de)(de)一家公司第一個(ge)拿(na)到生產許可證，開(kai)始(shi)生產。1958年，第一批(pi)黑(hei)匣子走(zou)下流水線。為了(le)飛機失事墜毀后便于尋找識別，它們的(de)(de)顏色不是黑(hei)色的(de)(de)，而是耀(yao)眼的(de)(de)橙色。
看到(dao)英國政府支(zhi)持的(de)態度，沃(wo)倫(lun)所在的(de)澳大(da)利亞(ya)(ya)航空實驗(yan)室最終決(jue)定(ding)為(wei)這個(ge)項目投(tou)入資金(jin)。1960年，福克公司一架飛(fei)(fei)機(ji)(ji)在昆士蘭地區墜毀(hui)，機(ji)(ji)上29人(ren)全部遇(yu)難(nan)，事故調(diao)查(cha)員強(qiang)烈(lie)要求在所有的(de)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上安裝(zhuang)黑匣(xia)子(zi)(zi)。澳大(da)利亞(ya)(ya)政府也(ye)開(kai)始重視(shi)黑匣(xia)子(zi)(zi)的(de)作用(yong)，并(bing)將(jiang)黑匣(xia)子(zi)(zi)的(de)型號進行了(le)規范，使(shi)其適用(yong)于澳大(da)利亞(ya)(ya)的(de)所有飛(fei)(fei)機(ji)(ji)。3年后，澳大(da)利亞(ya)(ya)政府頒布(bu)法律，成(cheng)為(wei)世界上第(di)一個(ge)強(qiang)制要求安裝(zhuang)駕(jia)駛艙語音記錄器(qi)的(de)國家(jia)。從這時起(qi)，戴維(wei)·沃(wo)倫(lun)發明的(de)飛(fei)(fei)行記錄器(qi)被(bei)民航普遍采用(yong)，并(bing)成(cheng)為(wei)調(diao)查(cha)、預防飛(fei)(fei)行事故的(de)重要設(she)備。
直(zhi)到(dao)1977年(nian)，黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子才真(zhen)正引(yin)起了(le)全世界的(de)關注。那一年(nian)，兩架(jia)波音(yin)747型(xing)客機在西班牙特(te)內(nei)里費島機場的(de)跑道上相(xiang)撞(zhuang)，造(zao)成了(le)583人(ren)喪生，數百人(ren)受(shou)傷，這(zhe)(zhe)是(shi)飛(fei)機航行史上最嚴重(zhong)(zhong)的(de)空難之一。多虧了(le)有黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子的(de)記錄(lu)，這(zhe)(zhe)起事故很快就真(zhen)相(xiang)大(da)白。通過回放(fang)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子記錄(lu)的(de)當時駕(jia)駛艙(cang)內(nei)的(de)錄(lu)音(yin)，人(ren)們發現，導致這(zhe)(zhe)場災難的(de)主(zhu)要原因是(shi)飛(fei)行員(yuan)之間的(de)誤會以及對(dui)塔臺給出指令的(de)錯誤理解。如果沒有黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子，人(ren)們也許永遠(yuan)無法(fa)獲得這(zhe)(zhe)些至關重(zhong)(zhong)要的(de)信息(xi)，黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子為(wei)空難調(diao)(diao)查員(yuan)提供了(le)新的(de)調(diao)(diao)查方向。
隨(sui)著(zhu)航空(kong)器制造水(shui)準的不斷提(ti)升(sheng)以(yi)及對(dui)于飛(fei)行(xing)安全(quan)的迫切需求，黑匣(xia)子從誕生至(zhi)今，亦經歷著(zhu)數(shu)次的更(geng)新換代。
20世紀50年(nian)代(dai)初所(suo)誕生的(de)第一代(dai)黑匣子，系在航空(kong)器(qi)試飛(fei)(fei)記錄設(she)備的(de)基(ji)礎上(shang)(shang)所(suo)研發的(de)。其主要依(yi)靠針頭(tou)在金屬箔上(shang)(shang)所(suo)刻(ke)畫的(de)痕跡來顯示數(shu)據曲線，通常僅能記錄為數(shu)不多(duo)的(de)飛(fei)(fei)行基(ji)本參(can)數(shu)。
20世紀50年代(dai)(dai)(dai)末至60年代(dai)(dai)(dai)初(chu)，經過更新后的(de)第(di)二(er)代(dai)(dai)(dai)黑(hei)匣(xia)子，主要借助于磁帶機(ji)工作(zuo)原理，并在機(ji)器外側加(jia)裝了具有耐火(huo)、耐撞的(de)保護外罩(zhao)。同時，第(di)二(er)代(dai)(dai)(dai)黑(hei)匣(xia)子已能滿足抗靜態擠(ji)壓、抗穿(chuan)透、耐海水以(yi)及腐蝕(shi)液(ye)體(ti)(ti)浸泡的(de)要求。在具體(ti)(ti)功能上，第(di)二(er)代(dai)(dai)(dai)黑(hei)匣(xia)子中出(chu)現(xian)了駕(jia)駛艙話音記錄器，且記錄的(de)飛行參數(shu)也增加(jia)至了數(shu)十(shi)個。
隨(sui)著微電子(zi)(zi)技術的迅(xun)猛發(fa)展，20世紀90年代起誕生了第(di)(di)三(san)代的黑匣子(zi)(zi)。其采用半導體材料來作為數(shu)據(ju)記錄(lu)(lu)的儲存(cun)設備，所記錄(lu)(lu)的參數(shu)已上(shang)升(sheng)至數(shu)百個，且(qie)功(gong)能已從單純的飛行事故(gu)調查，外延至日常飛行監控以及飛行維護與故(gu)障診斷。隨(sui)著對于航空器(qi)墜(zhui)毀時(shi)黑匣子(zi)(zi)破壞情形研究的不斷深(shen)入，第(di)(di)三(san)代黑匣子(zi)(zi)的抗強(qiang)沖(chong)擊指(zhi)標已提(ti)升(sheng)至3400g重力(li)加速度，而在(zai)1100攝(she)氏(shi)度高溫下的耐火時(shi)間達到60分鐘，耐海水浸泡(pao)時(shi)間則為30天，且(qie)新增了耐6000米深(shen)海壓力(li)標準(zhun)。
當(dang)前(qian)，新一代的黑(hei)匣子(zi)已經出(chu)現，其不僅可以對視頻數據(ju)予以記(ji)錄(lu)，且記(ji)錄(lu)的參數也高(gao)達數千個，并(bing)能(neng)通過衛星(xing)定(ding)期(qi)傳輸黑(hei)匣子(zi)的關(guan)鍵信息數據(ju)。此外(wai)，新型(xing)黑(hei)匣子(zi)的拋放(fang)式(shi)功能(neng)，令其在航空器(qi)墜毀時能(neng)夠(gou)自(zi)動與機體分離，且具備無線電、衛星(xing)定(ding)位(wei)及水面漂浮(fu)功能(neng)，最大限度地(di)提升了黑(hei)匣子(zi)的生(sheng)存能(neng)力。
黑匣子通常(chang)為橙紅色，是(shi)兩個長約40厘米(mi)(mi)，寬(kuan)與高分(fen)別約20厘米(mi)(mi)的長方體，每個重約20-30千(qian)克(ke)。
黑(hei)(hei)匣子這(zhe)一名稱最初源(yuan)于1954年所提出的(de)在航空器駕駛艙內安(an)裝聲音記錄器的(de)設(she)想。彼時航空器內所有的(de)電(dian)子設(she)備(bei)均放置(zhi)于大小(xiao)、形狀完全統一的(de)黑(hei)(hei)色(se)方形盒(he)內。而作為聲音記錄器的(de)設(she)備(bei)則(ze)安(an)置(zhi)于最為堅固的(de)一個黑(hei)(hei)色(se)方盒(he)中。盡管黑(hei)(hei)匣子不再(zai)是黑(hei)(hei)色(se)，但人們(men)仍習慣沿用這(zhe)一稱呼，部(bu)分原因也是出于真正需要尋找黑(hei)(hei)匣子時就意味(wei)著發生了可怕的(de)空難，而黑(hei)(hei)色(se)在大多數國家(jia)都(dou)與“死亡”相關。
黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)是航(hang)(hang)空(kong)(kong)器失事(shi)后(hou)查明事(shi)故緣由最(zui)(zui)為(wei)科學(xue)、可(ke)靠且有效的(de)(de)方式。從現代黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)工作原理而言，航(hang)(hang)空(kong)(kong)器在通電(dian)后(hou)，黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)即自動開啟工作狀態，并不受人為(wei)影響與控(kong)制。其能夠實(shi)時(shi)(shi)記錄航(hang)(hang)空(kong)(kong)器各系統的(de)(de)運(yun)行狀態、飛行員對于航(hang)(hang)空(kong)(kong)器的(de)(de)操作情況以(yi)及(ji)航(hang)(hang)空(kong)(kong)器上相關音頻(pin)信(xin)息(xi)，且黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)記錄的(de)(de)數據(ju)(ju)信(xin)息(xi)不可(ke)刪節(jie)或(huo)更(geng)改。根據(ju)(ju)民航(hang)(hang)業要求，黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)所(suo)采(cai)集的(de)(de)實(shi)時(shi)(shi)信(xin)息(xi)，必(bi)須保(bao)存斷電(dian)前至少25小時(shi)(shi)以(yi)上的(de)(de)飛行數據(ju)(ju)以(yi)及(ji)最(zui)(zui)后(hou)2小時(shi)(shi)的(de)(de)音頻(pin)信(xin)息(xi)。
黑匣子作為一(yi)種(zhong)事(shi)關飛(fei)行安全的(de)重要(yao)航(hang)空電子設備，具有抗(kang)(kang)(kang)強沖擊、抗(kang)(kang)(kang)穿透(tou)、抗(kang)(kang)(kang)高溫火燒、抗(kang)(kang)(kang)深海(hai)壓(ya)力、耐(nai)海(hai)水(shui)浸(jin)(jin)泡、耐(nai)腐蝕性(xing)液(ye)體浸(jin)(jin)泡等特(te)種(zhong)防護(hu)能(neng)力，能(neng)在各種(zhong)飛(fei)機事(shi)故中(zhong)保存其內部存儲的(de)信息。
按照黑(hei)匣(xia)(xia)子的(de)用(yong)途，它被形象地稱為“法官(guan)”、“教(jiao)官(guan)”和“醫生”。所(suo)謂(wei)法官(guan)，是(shi)基于飛(fei)行事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)調查的(de)用(yong)途，事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)發生后通(tong)過(guo)(guo)找(zhao)回黑(hei)匣(xia)(xia)子，對數(shu)(shu)據(ju)譯碼分析(xi)，可以判定(ding)事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)真正(zheng)(zheng)原因，避免同類事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)再(zai)次(ci)發生；所(suo)謂(wei)教(jiao)官(guan)，是(shi)指在(zai)飛(fei)行員(yuan)監控(kong)方面的(de)功能，通(tong)過(guo)(guo)日(ri)常(chang)(chang)分析(xi)黑(hei)匣(xia)(xia)子的(de)數(shu)(shu)據(ju)，糾正(zheng)(zheng)飛(fei)行員(yuan)不良(liang)駕駛習慣，預防(fang)事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)發生；所(suo)謂(wei)醫生，則是(shi)在(zai)飛(fei)機故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)障診斷與維護方面的(de)作用(yong)，通(tong)過(guo)(guo)對黑(hei)匣(xia)(xia)子數(shu)(shu)據(ju)進行日(ri)常(chang)(chang)分析(xi)，監控(kong)、預測(ce)飛(fei)機主要部(bu)件的(de)健康狀態，排查故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)障隱患，防(fang)止故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)障發展為事故(gu)(gu)(gu)(gu)(gu)。
為了(le)事故調查時(shi)獲取客觀、全面(mian)(mian)的(de)(de)(de)信(xin)息，黑(hei)匣子(zi)記錄(lu)數(shu)(shu)據(ju)的(de)(de)(de)種類(lei)和數(shu)(shu)量不斷(duan)增加。數(shu)(shu)據(ju)種類(lei)從(cong)最初的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)、音頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)，拓展到了(le)視(shi)頻(pin)和數(shu)(shu)據(ju)鏈數(shu)(shu)據(ju)；參(can)數(shu)(shu)數(shu)(shu)量從(cong)最初的(de)(de)(de)五個逐步發展到幾(ji)百個甚(shen)至(zhi)上千個。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)一(yi)般包(bao)括(kuo)(kuo)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)和發動機(ji)(ji)運(yun)行(xing)狀(zhuang)態、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員(yuan)操(cao)縱情況、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)外部信(xin)息等；音頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)一(yi)般包(bao)括(kuo)(kuo)正、副駕駛員(yuan)的(de)(de)(de)通話、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)與(yu)地(di)面(mian)(mian)的(de)(de)(de)通話、機(ji)(ji)組之間的(de)(de)(de)通話以及駕駛艙環境聲音等；視(shi)頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)一(yi)般包(bao)括(kuo)(kuo)駕駛艙儀(yi)表顯示、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員(yuan)動作、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)前(qian)方(fang)視(shi)景(jing)、起(qi)落架收放狀(zhuang)態等。通過專(zhuan)用數(shu)(shu)據(ju)回放軟件，可用黑(hei)匣子(zi)數(shu)(shu)據(ju)直觀真實地(di)再現飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)過程，自動分(fen)析(xi)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)可能存在的(de)(de)(de)故障隱患和人員(yuan)操(cao)作異常，預防故障或事故發生，極(ji)大地(di)提高了(le)航空飛(fei)(fei)(fei)行(xing)安全水平。
按照航空法的(de)(de)(de)(de)規定，在大(da)型商(shang)業飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上必(bi)須安裝飛(fei)(fei)(fei)行數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)行數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器在發(fa)動機(ji)(ji)工(gong)作(zuo)（或(huo)(huo)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)離地）后，自動實時地記(ji)錄飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行狀態參(can)數(shu)(shu)(shu)和發(fa)動機(ji)(ji)工(gong)作(zuo)狀態參(can)數(shu)(shu)(shu)，為分析(xi)飛(fei)(fei)(fei)行情況(kuang)及飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)提供(gong)必(bi)要(yao)的(de)(de)(de)(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)。因(yin)(yin)此，飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)制造廠根(gen)據(ju)(ju)試飛(fei)(fei)(fei)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)改進(jin)設計方案或(huo)(huo)制造工(gong)藝，消除飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上的(de)(de)(de)(de)各種隱患，使(shi)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)有更好(hao)的(de)(de)(de)(de)安全性(xing)(xing)能(neng)(neng)和經濟(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)；在飛(fei)(fei)(fei)行培訓中，可(ke)利用記(ji)錄的(de)(de)(de)(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)來評定駕駛員的(de)(de)(de)(de)駕駛技術，確保訓練質(zhi)量；航空工(gong)程部(bu)門根(gen)據(ju)(ju)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)的(de)(de)(de)(de)衰變(bian)，快速準確地判(pan)明飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)故(gu)(gu)障、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)及發(fa)動機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)(neng)的(de)(de)(de)(de)變(bian)化趨勢，以便確定維(wei)修(xiu)實施(shi)程序(xu)進(jin)行維(wei)修(xiu)。此外，當飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)出現事故(gu)(gu)后，可(ke)以根(gen)據(ju)(ju)記(ji)錄數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)幫助分析(xi)事故(gu)(gu)原(yuan)因(yin)(yin)等。
機(ji)(ji)載飛(fei)(fei)(fei)行數(shu)據(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器記錄(lu)(lu)(lu)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)最近(jin)25小時的(de)(de)(de)實時飛(fei)(fei)(fei)行狀(zhuang)態參數(shu)與系(xi)統(tong)數(shu)據(ju)以及飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)系(xi)統(tong)工作狀(zhuang)況和(he)發(fa)動機(ji)(ji)工作參數(shu)等。飛(fei)(fei)(fei)行數(shu)據(ju)記錄(lu)(lu)(lu)器從最初僅記錄(lu)(lu)(lu)幾個參數(shu)發(fa)展到可記錄(lu)(lu)(lu)幾十類上萬個參數(shu)。例如，時間、航向(xiang)、高度、空速、垂直加速度、發(fa)射監(jian)控(kong)信號、發(fa)動機(ji)(ji)參數(shu)、襟翼位(wei)置(zhi)、橫(heng)(heng)滾角、俯(fu)仰(yang)角、縱軸(zhou)和(he)橫(heng)(heng)軸(zhou)的(de)(de)(de)加速度、飛(fei)(fei)(fei)行控(kong)制舵面的(de)(de)(de)位(wei)置(zhi)、無線(xian)電導航信息、自動駕駛儀的(de)(de)(de)工作情況、大氣溫度、電源(yuan)系(xi)統(tong)的(de)(de)(de)參數(shu)和(he)駕駛艙警告等。
現代飛行數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器有兩(liang)種類型，一(yi)種是磁(ci)帶式飛行數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器，另一(yi)種稱為數(shu)字式飛行數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器。飛機(ji)大多(duo)選用數(shu)字式飛行數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器為固態飛行記(ji)錄(lu)(lu)器存(cun)儲(chu)數(shu)據(ju)。為使記(ji)錄(lu)(lu)器上的信息在較為惡劣的環(huan)境(jing)下不丟失，記(ji)錄(lu)(lu)器必須具有抗(kang)墜毀、耐火(huo)燒、耐海(hai)水和各(ge)種液體浸泡的能力(li)。
數(shu)字式(shi)飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)系統(DFDRS)包(bao)括：飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)、飛行(xing)數(shu)據(ju)獲取組件(jian)、加速度傳感(gan)器(qi)(qi)(qi)、控制(zhi)面(mian)板(ban)和水下定(ding)位(wei)裝(zhuang)置等。飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)安(an)裝(zhuang)在一個(ge)防震的(de)涂成黃色(se)或亮(liang)橙紅(hong)色(se)的(de)盒(he)子里，其堅固(gu)的(de)殼(ke)體對內(nei)部器(qi)(qi)(qi)件(jian)起著保護作(zuo)用。盒(he)子安(an)裝(zhuang)在飛機尾艙(cang)附近，能經(jing)受(shou)極高(gao)的(de)沖擊(ji)力，并防火、防水。
沿(yan)飛(fei)機(ji)三軸(zhou)安(an)裝(zhuang)的(de)加(jia)速度傳感器(qi)，測(ce)量飛(fei)機(ji)的(de)縱向、橫向和航向加(jia)速度，并將(jiang)測(ce)量數(shu)據(ju)輸送給(gei)飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)獲(huo)(huo)取組件；飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)獲(huo)(huo)取組件由飛(fei)機(ji)系(xi)統中獲(huo)(huo)取數(shu)據(ju)，并輸送給(gei)飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)錄器(qi)記(ji)錄。
飛(fei)行數(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)器(qi)控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)面(mian)板置(zhi)(zhi)于駕駛艙內，控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)板上安裝(zhuang)有一個控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)開(kai)關和(he)故障指(zhi)示燈(deng)，人工可將該開(kai)關置(zhi)(zhi)于“正(zheng)常”位置(zhi)(zhi)，意味著(zhu)處(chu)于正(zheng)常工作(zuo)狀態．當(dang)發(fa)動機工作(zuo)后便自動進入記錄(lu)(lu)方(fang)式。如開(kai)關處(chu)于“檢查(cha)”位置(zhi)(zhi)，則(ze)處(chu)于地面(mian)檢查(cha)方(fang)式，供地面(mian)測試飛(fei)行數(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)器(qi)使用。控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)板上的故障指(zhi)示燈(deng)用來向飛(fei)行人員提供記錄(lu)(lu)系統(tong)故障報警(jing)的目視信號。當(dang)飛(fei)行數(shu)據(ju)(ju)記錄(lu)(lu)器(qi)失效(xiao)時，失效(xiao)警(jing)告燈(deng)點(dian)亮。
航(hang)(hang)班/日期(qi)編(bian)碼器包括六個(ge)人工調定(ding)的(de)拇(mu)指輪和事(shi)(shi)(shi)件(EVENT)、重復(REPEAT)按(an)鈕以(yi)及剩(sheng)余時間指示(shi)(shi)器。拇(mu)指輪中(zhong)的(de)前四個(ge)用于給定(ding)航(hang)(hang)班號(hao)，后兩個(ge)用于給定(ding)日期(qi)。事(shi)(shi)(shi)件按(an)鈕供飛(fei)(fei)行(xing)員記(ji)錄(lu)(lu)發生(sheng)的(de)事(shi)(shi)(shi)件，當飛(fei)(fei)行(xing)員發現某(mou)一異常(chang)情(qing)況時，可立即按(an)下此(ci)按(an)鈕，記(ji)錄(lu)(lu)器便記(ji)下此(ci)時的(de)信(xin)號(hao)。重復按(an)鈕在開始(shi)飛(fei)(fei)行(xing)或飛(fei)(fei)行(xing)中(zhong)某(mou)一時刻(ke)按(an)下時，將航(hang)(hang)班和日期(qi)編(bian)碼寫入飛(fei)(fei)行(xing)記(ji)錄(lu)(lu)器，當編(bian)碼器工作時，指示(shi)(shi)燈點亮。
水下定(ding)位裝(zhuang)置，即(ji)飛行數(shu)據記錄器(qi)上安裝(zhuang)的水下信標發射(she)器(qi)，可(ke)使記錄器(qi)在(zai)深水中(zhong)定(ding)位，發射(she)器(qi)的發射(she)距離為(wei)2-3米。發射(she)器(qi)具有一個獨立(li)的電源，一旦進入水中(zhong)立(li)即(ji)開始工作(zuo)，并能連續(xu)工作(zuo)30天。
飛(fei)行數據(ju)記錄(lu)器采用數字方(fang)法記錄(lu)和存儲數據(ju)。對(dui)于要(yao)求安裝FDR的(de)(de)(de)系統，必須能記錄(lu)飛(fei)行中的(de)(de)(de)一些(xie)重要(yao)參數。如：時間、高度(du)、空速(su)、垂直加速(su)度(du)、航(hang)向(xiang)(xiang)、無線(xian)電發射鍵控狀態(tai)、俯仰(yang)姿態(tai)、橫滾姿態(tai)、橫向(xiang)(xiang)加速(su)度(du)、駕駛桿或(huo)升降舵(duo)的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、俯仰(yang)配平的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、駕駛盤或(huo)副翼(yi)的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、方(fang)向(xiang)(xiang)舵(duo)腳(jiao)蹬(deng)或(huo)方(fang)向(xiang)(xiang)舵(duo)的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、每臺發動(dong)機的(de)(de)(de)推(tui)力、發動(dong)機反推(tui)的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、后緣襟(jin)翼(yi)或(huo)襟(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)、前緣襟(jin)翼(yi)或(huo)襟(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位置(zhi)(zhi)等。飛(fei)行數據(ju)記錄(lu)器記錄(lu)參數的(de)(de)(de)多少取(qu)決于記錄(lu)器的(de)(de)(de)形式和飛(fei)機本身的(de)(de)(de)需要(yao)。
駕駛(shi)艙(cang)語(yu)(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)（CVR）主(zhu)要記(ji)(ji)(ji)錄(lu)飛機(ji)機(ji)組人員通(tong)信(xin)(xin)信(xin)(xin)息(xi)(xi)，包(bao)括(kuo)飛機(ji)機(ji)組人員通(tong)信(xin)(xin)、聲音警(jing)告、飛機(ji)接(jie)收和(he)(he)發送(song)的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)鏈(lian)(lian)信(xin)(xin)息(xi)(xi)。駕駛(shi)艙(cang)語(yu)(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)除對駕駛(shi)艙(cang)語(yu)(yu)音進(jin)行記(ji)(ji)(ji)錄(lu)外，同(tong)樣可(ke)以記(ji)(ji)(ji)錄(lu)無線(xian)電接(jie)口裝(zhuang)置通(tong)過(guo)ARINC429總(zong)線(xian)傳(chuan)輸來(lai)的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)鏈(lian)(lian)信(xin)(xin)息(xi)(xi)。一個UTC時(shi)鐘輸入用于同(tong)步語(yu)(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)和(he)(he)飛行數(shu)(shu)(shu)據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)。CVR收集音頻記(ji)(ji)(ji)錄(lu)和(he)(he)可(ke)用的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)鏈(lian)(lian)信(xin)(xin)息(xi)(xi)并(bing)以“先進(jin)先出”的(de)方(fang)式存儲(chu)(chu)。語(yu)(yu)音信(xin)(xin)息(xi)(xi)最少(shao)可(ke)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)120分鐘的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)。數(shu)(shu)(shu)據(ju)都存儲(chu)(chu)在防(fang)撞(zhuang)擊記(ji)(ji)(ji)憶裝(zhuang)置CSMU的(de)固態(tai)存儲(chu)(chu)器(qi)(qi)內，該存儲(chu)(chu)器(qi)(qi)經過(guo)墜毀撞(zhuang)擊或浸泡在水里仍(reng)能保存。
駕駛艙(cang)語(yu)音(yin)記錄器(qi)上(shang)有4條音(yin)軌，分別(bie)用(yong)來記錄飛行員(yuan)(yuan)(yuan)與航空管制員(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)通話(hua)，正(zheng)、副駕駛員(yuan)(yuan)(yuan)之(zhi)間的(de)(de)對(dui)話(hua)，駕駛員(yuan)(yuan)(yuan)、空服員(yuan)(yuan)(yuan)對(dui)乘客的(de)(de)廣(guang)播以及駕駛艙(cang)內的(de)(de)各種(zhong)聲(sheng)音(yin)(引擎聲(sheng)、警報聲(sheng)等(deng))。錄完后，會自(zi)動從頭錄起。依照法規，所(suo)安裝的(de)(de)語(yu)音(yin)記錄器(qi)應該(gai)保(bao)留運行過程中(zhong)至(zhi)少最后2小時所(suo)記錄的(de)(de)信息。
語音記錄(lu)器和飛行(xing)數(shu)據記錄(lu)器一樣，安裝在飛機尾艙后部(bu)的一個盒子里。該盒子也是黃色或橙(cheng)紅(hong)色的，防沖擊、防震、防火、防水。通常必須(xu)獨立(li)于飛行(xing)數(shu)據記錄(lu)器。語音記錄(lu)器從飛行(xing)前啟動發(fa)動機之(zhi)前使用檢查單開始，到飛行(xing)結束完成最后的檢查單為止(zhi)．始終連續工(gong)作。
駕駛艙語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)主要由記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)和控制板組成。早期的(de)語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)采用(yong)磁帶作為記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)介(jie)質，現(xian)代飛(fei)機(ji)多采用(yong)固態的(de)語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)，即將數據存儲到半導體芯片上。語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)控制板用(yong)于對(dui)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)(qi)進(jin)行遠距(ju)離的(de)控制和測試。
黑匣子(zi)在(zai)陸地(di)的定(ding)(ding)位主要依靠人工目(mu)視，找到(dao)飛機殘(can)骸后，利(li)用(yong)黑匣子(zi)外表明亮、獨特的顏色和(he)反光標識進行搜尋。在(zai)確定(ding)(ding)大(da)致位置范圍后，即使(shi)黑匣子(zi)埋入土中，也可(ke)用(yong)金屬(shu)探(tan)測儀(yi)等(deng)探(tan)地(di)工具尋找。
黑(hei)匣子(zi)在(zai)水下(xia)定位主要(yao)依(yi)靠水下(xia)定位信(xin)標(biao)（ULB，Underwater Locator Beacon）。它是一個(ge)電(dian)池供(gong)電(dian)的(de)(de)水下(xia)超聲波(bo)脈沖發(fa)生器，牢固地安裝在(zai)黑(hei)匣子(zi)外(wai)(wai)部(bu)。一旦黑(hei)匣子(zi)入水，信(xin)標(biao)上的(de)(de)水敏開關啟動信(xin)標(biao)工作，通過信(xin)標(biao)的(de)(de)金屬外(wai)(wai)殼把頻率(lv)為37.5kHz的(de)(de)超聲波(bo)信(xin)號發(fa)射到(dao)周圍(wei)水域，每秒一個(ge)脈沖。其內置電(dian)池可(ke)連(lian)續工作至少30天，30天后隨著電(dian)量逐漸耗盡，超聲波(bo)信(xin)號將越來越微弱直至停止(zhi)工作。
信標可以在6096米的(de)(de)深度內發(fa)出(chu)超聲波，但在距離(li)信標1800~3600米的(de)(de)范(fan)圍內才能夠被(bei)儀器探測到，海水(shui)的(de)(de)狀態、周圍的(de)(de)船只、海洋動(dong)物、石油(you)管(guan)道(dao)以及(ji)其他因素造成的(de)(de)周圍噪(zao)音都(dou)會(hui)影響信標的(de)(de)被(bei)探測范(fan)圍。
水下定(ding)(ding)(ding)位信(xin)(xin)標發出信(xin)(xin)號時，可以通過專用聲吶(na)探測儀(yi)進(jin)(jin)行定(ding)(ding)(ding)位。由于(yu)(yu)信(xin)(xin)標信(xin)(xin)號的(de)可探測范(fan)圍相對于(yu)(yu)大海而言極其(qi)有限，一般先要進(jin)(jin)行殘骸大致范(fan)圍定(ding)(ding)(ding)位，然后(hou)再(zai)通過拖(tuo)曳式(shi)聲吶(na)縮(suo)小定(ding)(ding)(ding)位范(fan)圍，最后(hou)再(zai)使用可以定(ding)(ding)(ding)位信(xin)(xin)號來源(yuan)方向的(de)水聽(ting)器，定(ding)(ding)(ding)位黑(hei)匣子的(de)方位。
如果黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)沉入淺海(hai)，可由潛水員進(jin)行打撈。如果黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)沉入深(shen)(shen)海(hai)，超過(guo)人(ren)工(gong)潛水深(shen)(shen)度(du)時，需要(yao)使(shi)用專門的搜索、打撈設(she)備，一般可使(shi)用輪船(chuan)(chuan)放下(xia)(xia)水下(xia)(xia)線控機器(qi)人(ren)，操作人(ren)員在船(chuan)(chuan)上通過(guo)綜合顯示控制臺(tai)，控制機器(qi)人(ren)攜帶(dai)的海(hai)底聲吶掃描設(she)備、信標方(fang)位(wei)定位(wei)器(qi)、深(shen)(shen)海(hai)攝像頭定位(wei)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)，通過(guo)機械手打撈黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)。
雖然黑(hei)(hei)匣子帶有水下定(ding)位(wei)信(xin)(xin)標(biao)，但由于(yu)信(xin)(xin)標(biao)作用距離僅為幾千(qian)米，墜毀時可能與黑(hei)(hei)匣子分(fen)離，一旦打撈時間超過30天，定(ding)位(wei)信(xin)(xin)號可能消失，造成黑(hei)(hei)匣子定(ding)位(wei)困(kun)難(nan)。即使定(ding)位(wei)成功，深(shen)海打撈也存在(zai)(zai)難(nan)度大(da)、時間長(chang)、費用高(gao)，甚至無法打撈等問題。據統計，1970-2009年，大(da)型民用航空器在(zai)(zai)公海墜毀的36起事(shi)故中有4起未找到飛機殘(can)骸、9起未找到黑(hei)(hei)匣子，反映出水下定(ding)位(wei)信(xin)(xin)標(biao)定(ding)位(wei)方(fang)式(shi)存在(zai)(zai)一定(ding)的局限性。
除(chu)了黑匣子能夠在(zai)(zai)飛(fei)機事(shi)故后(hou)發(fa)出定(ding)位信(xin)號，民航規(gui)章要求載(zai)客19人(ren)以(yi)上的(de)飛(fei)機必須至少裝備一臺應急定(ding)位發(fa)射機（ELT，Emergency Locator Transmitter），其(qi)在(zai)(zai)事(shi)故后(hou)通過無線電和衛星方式(shi)發(fa)送定(ding)位信(xin)號。但如果在(zai)(zai)水面失(shi)(shi)事(shi)時幸(xing)存人(ren)員(yuan)來不及攜帶和打(da)開ELT，或(huo)ELT與殘骸一同(tong)沉入水下，其(qi)就會(hui)失(shi)(shi)去作(zuo)用(yong)(yong)。據統計，近年來飛(fei)行事(shi)故中(zhong)ELT發(fa)揮(hui)了作(zuo)用(yong)(yong)的(de)僅為29%。從目前(qian)得到的(de)信(xin)息看，MH370航班的(de)多個ELT設備均還沒有發(fa)揮(hui)作(zuo)用(yong)(yong)。
此外，雖然傳(chuan)統黑(hei)匣(xia)子的(de)抗墜毀性能標準在不斷提(ti)高，然而在一些(xie)嚴重事故中，黑(hei)匣(xia)子損壞的(de)情況(kuang)仍時有(you)發生。據統計，陸地墜毀的(de)飛(fei)機中黑(hei)匣(xia)子存(cun)活率僅為82%。
為(wei)了解決水上事(shi)(shi)(shi)故(gu)后定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)打撈黑(hei)匣子(zi)(zi)困難以(yi)及陸(lu)地(di)事(shi)(shi)(shi)故(gu)后黑(hei)匣子(zi)(zi)存活率(lv)達(da)不到100%的(de)難題(ti)，拋(pao)(pao)放(fang)(fang)式黑(hei)匣子(zi)(zi)應運(yun)而生。此類黑(hei)匣子(zi)(zi)可(ke)(ke)(ke)通過(guo)其墜(zhui)毀感(gan)知傳感(gan)器監控(kong)飛(fei)機(ji)(ji)事(shi)(shi)(shi)故(gu)時(shi)觸地(di)或(huo)墜(zhui)海瞬(shun)(shun)間的(de)特(te)征參(can)數(shu)異常變(bian)化，迅速控(kong)制其與(yu)機(ji)(ji)體(ti)拋(pao)(pao)放(fang)(fang)分離，原(yuan)理(li)與(yu)汽車在(zai)撞擊(ji)瞬(shun)(shun)間釋放(fang)(fang)安全氣囊相似。黑(hei)匣子(zi)(zi)在(zai)事(shi)(shi)(shi)故(gu)瞬(shun)(shun)間離機(ji)(ji)后，如果落(luo)在(zai)陸(lu)地(di)，可(ke)(ke)(ke)避免機(ji)(ji)體(ti)殘骸的(de)沖擊(ji)和火燒等(deng)破壞；如果落(luo)在(zai)海上，可(ke)(ke)(ke)避免隨機(ji)(ji)體(ti)墜(zhui)入(ru)海底(di)，其設計還可(ke)(ke)(ke)保證以(yi)預(yu)定(ding)(ding)的(de)姿態(tai)漂(piao)浮在(zai)海面(mian)上。之后，黑(hei)匣子(zi)(zi)通過(guo)無(wu)線(xian)電和衛星(xing)自動發送(song)定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)信號。定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)拋(pao)(pao)放(fang)(fang)黑(hei)匣子(zi)(zi)的(de)過(guo)程首先是通過(guo)搜救衛星(xing)406MHz頻(pin)率(lv)初步確定(ding)(ding)搜尋范圍，然后再通過(guo)121.5MHz頻(pin)率(lv)的(de)無(wu)線(xian)電定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)儀完成(cheng)定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)，衛星(xing)可(ke)(ke)(ke)實現全球定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)，無(wu)線(xian)電定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)范圍通常為(wei)幾(ji)十到幾(ji)百千(qian)米。
由于具(ju)有以上特(te)點，拋放(fang)式黑(hei)匣子(zi)不(bu)但便于事故(gu)后搜尋和(he)打(da)撈，同(tong)時可作為(wei)傳統黑(hei)匣子(zi)的備份提(ti)高數(shu)據存活率。
中(zhong)國的飛(fei)機黑(hei)匣(xia)子(zi)技(ji)術雖然起步(bu)較(jiao)晚，但緊跟(gen)國際民航標準，產品(pin)發(fa)展也歷經了(le)四代。中(zhong)國已經建有國家(jia)級(ji)飛(fei)機黑(hei)匣(xia)子(zi)墜(zhui)毀防護性能驗(yan)證試(shi)驗(yan)室(shi)，1978年研制(zhi)了(le)中(zhong)國第(di)(di)一臺(tai)磁帶式(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)；1990年研制(zhi)出了(le)中(zhong)國第(di)(di)一臺(tai)采(cai)用(yong)半導體記(ji)錄介質(zhi)的黑(hei)匣(xia)子(zi)；1991年取(qu)得中(zhong)國第(di)(di)一個機載設(she)備(bei)適航證；2000年成功研制(zhi)了(le)緊跟(gen)TSO-C124a標準的黑(hei)匣(xia)子(zi)；2012年成功研制(zhi)了(le)抗飛(fei)機高速墜(zhui)毀的黑(hei)匣(xia)子(zi)，超(chao)出TSO-C124b標準要求。研發(fa)的新型拋(pao)放式(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)，具備(bei)水上漂浮、無線電和衛(wei)星定位功能。
中國在拋放(fang)式黑匣子(zi)領域緊跟國際發展。根據最新國際標準，已研制出相關(guan)產品，具(ju)備墜毀(hui)(hui)前拋放(fang)功(gong)能(neng)，離機后(hou)能(neng)抗一(yi)定(ding)(ding)(ding)(ding)的(de)(de)(de)沖(chong)擊和(he)火燒，具(ju)有漂浮功(gong)能(neng)，內(nei)部(bu)裝有無(wu)線電定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)信(xin)標、北斗(dou)衛(wei)星(xing)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)信(xin)標，可在復雜(za)海況(kuang)下工作。特別(bie)是內(nei)置的(de)(de)(de)北斗(dou)衛(wei)星(xing)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)信(xin)標，可以墜毀(hui)(hui)后(hou)立即(ji)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)，性(xing)能(neng)優于通用(yong)的(de)(de)(de)國際救(jiu)援衛(wei)星(xing)系統(tong)，后(hou)者有平均1小時的(de)(de)(de)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)延遲時間(jian)，還可以通過(guo)短(duan)報文(wen)功(gong)能(neng)直(zhi)接向地面指揮中心發送報警(jing)和(he)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)數據，以便第(di)一(yi)時間(jian)準確(que)定(ding)(ding)(ding)(ding)位(wei)和(he)搜救(jiu)打撈，提高了事故救(jiu)援效率，縮(suo)短(duan)了事故調查(cha)時間(jian)。該系統(tong)的(de)(de)(de)北斗(dou)短(duan)報文(wen)功(gong)能(neng)也可配置為正常(chang)飛行過(guo)程中飛機關(guan)鍵信(xin)息的(de)(de)(de)定(ding)(ding)(ding)(ding)期報告。
汽車(che)(che)(che)黑匣子，又稱“汽車(che)(che)(che)行(xing)(xing)駛(shi)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)儀”或(huo)“汽車(che)(che)(che)綜合信(xin)息記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)儀”，有人將其形(xing)象地(di)(di)稱為(wei)汽車(che)(che)(che)電子警(jing)察。汽車(che)(che)(che)黑匣子一般(ban)由傳感器(qi)、記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)、顯示器(qi)等組成，其功能(neng)是在(zai)汽車(che)(che)(che)行(xing)(xing)駛(shi)中精確地(di)(di)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)下多(duo)種(zhong)工作狀態(tai)時的(de)參數(shu)，能(neng)及(ji)時反映出(chu)汽車(che)(che)(che)行(xing)(xing)駛(shi)的(de)動態(tai)數(shu)據，供駕駛(shi)員及(ji)時了(le)解車(che)(che)(che)況并糾控，在(zai)汽車(che)(che)(che)發生(sheng)超速行(xing)(xing)駛(shi)時還會自動報警(jing)。汽車(che)(che)(che)一旦發生(sheng)事(shi)故(gu)，它的(de)處理(li)軟件系(xi)統會根據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)中所采集的(de)各種(zhong)參數(shu)，用圖像形(xing)式再現發生(sheng)事(shi)故(gu)時的(de)行(xing)(xing)駛(shi)軌跡。
火車(che)黑(hei)匣子(zi)一般(ban)裝配在車(che)頭部，又名“火車(che)運(yun)行監(jian)控記錄器(qi)”。除了跟飛機(ji)(ji)黑(hei)匣子(zi)類(lei)似的記錄功能(neng)外(wai)，它還具(ju)有顯(xian)示、提醒、報警、自動鳴笛、緊(jin)急(ji)制(zhi)動等監(jian)控管理功能(neng)。當列(lie)(lie)車(che)司機(ji)(ji)駕駛不當、機(ji)(ji)車(che)發生故障(zhang)等危及列(lie)(lie)車(che)安全的問題出現時，黑(hei)匣子(zi)會用(yong)語音及時提醒司機(ji)(ji)采取(qu)措施；如(ru)果(guo)司機(ji)(ji)不能(neng)馬上回(hui)應，它就會自動轉為緊(jin)急(ji)停車(che)或減速，確保列(lie)(lie)車(che)運(yun)行的絕對(dui)安全。
船舶(bo)黑匣子的(de)(de)學名叫“船載航(hang)行數據(ju)記(ji)錄儀（簡(jian)稱(cheng)VDR）”，主(zhu)要(yao)功能是(shi)記(ji)錄、處理、壓(ya)縮(suo)、儲存(cun)和回放事故船舶(bo)在(zai)發生(sheng)災難事故前16小時(shi)內，船舶(bo)上的(de)(de)各種重(zhong)要(yao)信(xin)息參數，其功能與飛機上的(de)(de)黑匣子差(cha)不多。但船舶(bo)黑匣子一(yi)般都不安裝在(zai)船艙內，甚至有能在(zai)船難發生(sheng)時(shi)自動與船舶(bo)主(zhu)體(ti)分(fen)離的(de)(de)漂浮(fu)式(shi)黑匣子，這主(zhu)要(yao)是(shi)出于(yu)便(bian)于(yu)打(da)撈(lao)的(de)(de)考慮。
主(zhu)詞條：3·8馬來西(xi)亞航班失蹤事件(jian)
2014年3月8日(ri)凌晨2點(dian)40分(fen)，馬來(lai)西亞航空公司稱有(you)一(yi)架載有(you)239人的波音777-200飛機與管(guan)制中(zhong)心失去聯系，該(gai)航班號(hao)為(wei)MH370，客機黑匣子未(wei)找到。
主詞條：6·1法航客機墜毀事件(jian)
2009年(nian)6月(yue)1日，法航(hang)AF447航(hang)班的(de)空客(ke)A330-203飛(fei)機從巴西里(li)約熱內(nei)盧起飛(fei)6個多小時后失去了(le)聯系。2011年(nian)5月(yue)1日，海纜船(chuan)伊爾德桑(sang)號找到(dao)飛(fei)行(xing)記(ji)錄儀的(de)內(nei)存并(bing)成功打撈上(shang)水；5月(yue)7日，飛(fei)行(xing)記(ji)錄儀被送到(dao)巴黎進行(xing)分(fen)析。2011年(nian)7月(yue)29日BEA公布了(le)最(zui)后的(de)調查(cha)結果，認定空難是因為機組人(ren)員缺乏足夠的(de)訓練、沒有(you)遵(zun)循飛(fei)行(xing)程序指引(yin)并(bing)忽視失速(su)警(jing)告(gao)而引(yin)起的(de)。至此，總共耗資超過3500萬(wan)歐元(yuan)（約合5000萬(wan)美元(yuan)）的(de)調查(cha)工作，終于畫(hua)上(shang)了(le)句號。
主詞條(tiao)：3·21東(dong)航客(ke)機事故
2022年(nian)3月(yue)21日(ri)，東(dong)(dong)航一(yi)架波音737客(ke)機(ji)在執行昆明——廣州(zhou)航班(ban)任(ren)務(wu)時(shi)，于梧州(zhou)上(shang)空失(shi)聯。已確(que)認(ren)該飛機(ji)墜(zhui)毀，機(ji)上(shang)人(ren)員(yuan)(yuan)共132人(ren)，其(qi)(qi)中(zhong)旅客(ke)123人(ren)、機(ji)組9人(ren)。3月(yue)23日(ri)，失(shi)事的MU5735航班(ban)的其(qi)(qi)中(zhong)一(yi)部(bu)(bu)黑匣(xia)(xia)子(zi)被找到，并被確(que)認(ren)為駕駛艙話音記錄器(qi)。3月(yue)27日(ri)上(shang)午9時(shi)20分許，在撞擊點東(dong)(dong)側山(shan)坡(po)坡(po)面1.5米土層下，消防員(yuan)(yuan)發現一(yi)橙(cheng)色罐體，經專家(jia)確(que)認(ren)，是“3·21”東(dong)(dong)航飛行事故(gu)客(ke)機(ji)第二個黑匣(xia)(xia)子(zi)。3月(yue)31日(ri)，民航局航空安全辦公室主(zhu)任(ren)朱濤在舉行的“3·21”東(dong)(dong)航MU5735航空器(qi)飛行事故(gu)國家(jia)應急處置指(zhi)揮部(bu)(bu)第十場新聞發布會上(shang)表示，兩部(bu)(bu)黑匣(xia)(xia)子(zi)數據(ju)正在解碼(ma)中(zhong)。
歲(sui)月靜好
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