1953年,澳大利亞墨爾本航空研究實驗室的(de)科學家(jia)戴維(wei)·沃(wo)倫(lun)博士受(shou)到(dao)(dao)音樂錄音設備的(de)啟發,制造出了黑匣子(zi)的(de)雛形(xing)。但(dan)是他的(de)發明在(zai)最初(chu)幾年并(bing)沒(mei)有(you)受(shou)到(dao)(dao)重視。數(shu)年以后,人們(men)才(cai)開始意識到(dao)(dao)黑匣子(zi)對于航空業的(de)重要性。
1953年,世界上(shang)第(di)一架噴氣式(shi)民航客機——“彗(hui)(hui)星”客機墜(zhui)毀。當時(shi)沃(wo)倫所在(zai)的(de)(de)(de)墨爾本航空(kong)實(shi)驗室參(can)與了這(zhe)起事(shi)故的(de)(de)(de)調查(cha)。由于(yu)這(zhe)次空(kong)難沒有客機的(de)(de)(de)殘(can)骸和生還者,因(yin)此無法提供(gong)任何(he)線索。在(zai)上(shang)世紀50年代早期,噴氣式(shi)飛機上(shang)使(shi)用(yong)的(de)(de)(de)新燃(ran)料比傳統的(de)(de)(de)飛機燃(ran)料更容(rong)易在(zai)高空(kong)爆炸,這(zhe)被認為是(shi)“彗(hui)(hui)星”墜(zhui)毀的(de)(de)(de)一個可能(neng)的(de)(de)(de)原因(yin)。沃(wo)倫意識到,如果飛機上(shang)有能(neng)夠記錄飛行過程(cheng)的(de)(de)(de)設(she)備,問題(ti)就(jiu)會變(bian)得(de)更容(rong)易解決。
沃(wo)倫(lun)認(ren)為(wei)(wei),解開飛(fei)機失(shi)(shi)事(shi)之(zhi)謎(mi)的(de)(de)(de)(de)關鍵是(shi)記錄下駕(jia)駛艙(cang)中的(de)(de)(de)(de)一切聲音,使調查員可(ke)以(yi)(yi)通過錄音重(zhong)現飛(fei)機墜毀(hui)前的(de)(de)(de)(de)最后幾分鐘的(de)(de)(de)(de)對(dui)話,以(yi)(yi)此可(ke)以(yi)(yi)知道(dao)失(shi)(shi)事(shi)前機艙(cang)內發生了什么情況。但是(shi)普通的(de)(de)(de)(de)錄音機無法(fa)經受(shou)住飛(fei)機墜毀(hui)后的(de)(de)(de)(de)高(gao)溫或(huo)水浸,沃(wo)倫(lun)和他的(de)(de)(de)(de)同事(shi)經過一次(ci)次(ci)的(de)(de)(de)(de)試驗和一次(ci)次(ci)的(de)(de)(de)(de)失(shi)(shi)敗,終(zhong)于在1956年研制成(cheng)(cheng)功了可(ke)保(bao)持4個小時(shi)語音和飛(fei)行數據的(de)(de)(de)(de)黑(hei)匣(xia)子雛形,并向澳大利亞(ya)航空(kong)局(ju)展(zhan)示(shi)了他們(men)的(de)(de)(de)(de)成(cheng)(cheng)果。但澳大利亞(ya)空(kong)軍(jun)認(ren)為(wei)(wei)“這種設備并沒有多大用處,無助于解釋飛(fei)機失(shi)(shi)事(shi)的(de)(de)(de)(de)原(yuan)因”,而且也并不是(shi)所有的(de)(de)(de)(de)同事(shi)都對(dui)沃(wo)倫(lun)的(de)(de)(de)(de)想法(fa)表示(shi)支持。
就在沃倫(lun)的(de)(de)發(fa)明成果(guo)即(ji)(ji)將(jiang)夭折的(de)(de)時候,1958年的(de)(de)一天,曾經領導英國皇家空軍取得(de)不列顛之(zhi)戰勝利的(de)(de)前空軍中將(jiang)羅伯(bo)特(te)·哈(ha)丁漢來到了(le)(le)沃倫(lun)的(de)(de)實(shi)驗室,他(ta)提(ti)出想要看一看沃倫(lun)的(de)(de)原型(xing)機(ji)。沃倫(lun)在實(shi)驗室中為哈(ha)丁漢先(xian)生對自己(ji)的(de)(de)原型(xing)機(ji)進(jin)行了(le)(le)簡(jian)單的(de)(de)示范和講(jiang)解,哈(ha)丁漢先(xian)生隨即(ji)(ji)對這(zhe)項(xiang)發(fa)明產生了(le)(le)濃厚的(de)(de)興趣,他(ta)認(ren)為這(zhe)是一個(ge)非(fei)常棒(bang)的(de)(de)主(zhu)意,并相信這(zhe)項(xiang)發(fa)明將(jiang)會成為航空事故(gu)調查的(de)(de)有力工具。沃倫(lun)受邀與哈(ha)丁漢先(xian)生一同返回(hui)英國展示這(zhe)項(xiang)發(fa)明,為了(le)(le)方(fang)便沃倫(lun)研究,英國政府(fu)向(xiang)他(ta)提(ti)供(gong)了(le)(le)一個(ge)工程隊供(gong)他(ta)差遣(qian)。英國航空部門宣稱,不久的(de)(de)將(jiang)來,在飛(fei)機(ji)上安裝(zhuang)黑匣子將(jiang)會成為強(qiang)制性規定。
英(ying)(ying)國民(min)用航空(kong)管理(li)局開始著手讓(rang)沃(wo)倫發明的(de)裝置成(cheng)為民(min)用航班的(de)必(bi)備裝備。英(ying)(ying)國米德爾塞克斯(si)的(de)一家公司第一個拿到生(sheng)產許可證,開始生(sheng)產。1958年,第一批黑(hei)匣子走下流水(shui)線(xian)。為了飛(fei)機失事墜毀后便于尋找識別(bie),它們的(de)顏色不是黑(hei)色的(de),而是耀眼(yan)的(de)橙色。
看到英國政府(fu)(fu)支(zhi)持的(de)態度,沃(wo)倫(lun)所在(zai)的(de)澳(ao)(ao)大利(li)亞(ya)(ya)(ya)航空實驗室(shi)最終決定為這個項目投入資金(jin)。1960年(nian),福克公(gong)司一架飛(fei)機(ji)在(zai)昆士(shi)蘭地區墜毀(hui),機(ji)上29人全部(bu)遇難,事(shi)故調查員(yuan)強烈要求在(zai)所有的(de)飛(fei)機(ji)上安(an)裝(zhuang)黑(hei)匣子(zi)。澳(ao)(ao)大利(li)亞(ya)(ya)(ya)政府(fu)(fu)也開(kai)始重視黑(hei)匣子(zi)的(de)作用(yong),并將黑(hei)匣子(zi)的(de)型號(hao)進行(xing)了規范,使其適用(yong)于澳(ao)(ao)大利(li)亞(ya)(ya)(ya)的(de)所有飛(fei)機(ji)。3年(nian)后,澳(ao)(ao)大利(li)亞(ya)(ya)(ya)政府(fu)(fu)頒布法律,成為世(shi)界上第(di)一個強制(zhi)要求安(an)裝(zhuang)駕駛艙語(yu)音記錄器的(de)國家。從這時起,戴維(wei)·沃(wo)倫(lun)發明的(de)飛(fei)行(xing)記錄器被民航普遍采用(yong),并成為調查、預防飛(fei)行(xing)事(shi)故的(de)重要設備。
直到1977年(nian),黑匣子(zi)才真正引(yin)起了全世界的(de)(de)(de)關(guan)(guan)注。那一年(nian),兩架(jia)波(bo)音(yin)747型客機(ji)在(zai)西班(ban)牙特內里費島(dao)機(ji)場(chang)(chang)的(de)(de)(de)跑道(dao)上相(xiang)撞,造成了583人喪生,數(shu)百人受(shou)傷(shang),這(zhe)是飛機(ji)航行史(shi)上最(zui)嚴重(zhong)的(de)(de)(de)空難(nan)之一。多虧了有(you)黑匣子(zi)的(de)(de)(de)記錄,這(zhe)起事故很快就真相(xiang)大白。通過回放黑匣子(zi)記錄的(de)(de)(de)當時(shi)駕駛艙(cang)內的(de)(de)(de)錄音(yin),人們(men)發現,導致這(zhe)場(chang)(chang)災難(nan)的(de)(de)(de)主要原因(yin)是飛行員之間的(de)(de)(de)誤(wu)會以及對塔(ta)臺給出指令的(de)(de)(de)錯(cuo)誤(wu)理解。如(ru)果(guo)沒有(you)黑匣子(zi),人們(men)也許(xu)永遠無(wu)法獲得這(zhe)些至關(guan)(guan)重(zhong)要的(de)(de)(de)信息(xi),黑匣子(zi)為空難(nan)調(diao)查(cha)員提(ti)供(gong)了新(xin)的(de)(de)(de)調(diao)查(cha)方向。
隨(sui)著航空器制造(zao)水準的不斷提升以及(ji)對于飛行安全的迫切需求,黑(hei)匣(xia)子從誕生(sheng)至今(jin),亦經歷著數次的更新換代。
20世紀50年代(dai)初所(suo)(suo)誕(dan)生的(de)(de)第一代(dai)黑匣子,系(xi)在(zai)航空(kong)器試飛記(ji)錄(lu)(lu)設備(bei)的(de)(de)基(ji)礎上(shang)所(suo)(suo)研發的(de)(de)。其(qi)主要依(yi)靠針頭在(zai)金屬箔上(shang)所(suo)(suo)刻畫的(de)(de)痕跡(ji)來顯示數據曲線,通常(chang)僅(jin)能記(ji)錄(lu)(lu)為數不(bu)多的(de)(de)飛行基(ji)本參數。
20世(shi)紀50年代(dai)末至(zhi)60年代(dai)初,經過(guo)更新后的(de)第二(er)代(dai)黑匣(xia)子(zi),主要借(jie)助于(yu)磁帶(dai)機工作原理(li),并在機器外(wai)側加裝了具(ju)(ju)有耐(nai)火(huo)、耐(nai)撞的(de)保護外(wai)罩(zhao)。同時,第二(er)代(dai)黑匣(xia)子(zi)已(yi)能滿足抗(kang)靜態(tai)擠壓、抗(kang)穿(chuan)透、耐(nai)海(hai)水(shui)以(yi)及腐蝕液體浸泡的(de)要求。在具(ju)(ju)體功能上,第二(er)代(dai)黑匣(xia)子(zi)中出現(xian)了駕駛艙話音記錄(lu)器,且記錄(lu)的(de)飛行(xing)參數也增加至(zhi)了數十個(ge)。
隨著微電(dian)子(zi)(zi)技術的(de)(de)(de)(de)迅猛發展(zhan),20世紀90年代(dai)起(qi)誕(dan)生(sheng)了第三(san)代(dai)的(de)(de)(de)(de)黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)。其采用半導體(ti)材料來作為(wei)數據記錄(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)儲存設備,所記錄(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)參數已上升(sheng)至(zhi)數百個,且功能已從(cong)單(dan)純的(de)(de)(de)(de)飛行(xing)事故調(diao)查,外延至(zhi)日(ri)常飛行(xing)監(jian)控以及飛行(xing)維(wei)護與故障診(zhen)斷。隨著對于航空(kong)器墜毀(hui)時(shi)黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)破壞情形研究的(de)(de)(de)(de)不(bu)斷深(shen)(shen)入,第三(san)代(dai)黑(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)(de)(de)抗強沖擊指標已提(ti)升(sheng)至(zhi)3400g重力加(jia)速(su)度,而在1100攝氏(shi)度高(gao)溫下(xia)的(de)(de)(de)(de)耐火時(shi)間(jian)(jian)達到60分鐘,耐海(hai)水(shui)浸泡(pao)時(shi)間(jian)(jian)則為(wei)30天(tian),且新(xin)增了耐6000米(mi)深(shen)(shen)海(hai)壓(ya)力標準。
當前,新一代的(de)(de)(de)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)已經出現,其不僅可以對(dui)視頻數據(ju)予以記錄(lu),且記錄(lu)的(de)(de)(de)參數也高達數千個,并(bing)能(neng)通過衛星(xing)定(ding)期傳輸黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)(de)關鍵(jian)信息數據(ju)。此外,新型(xing)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)(de)拋(pao)放(fang)式功能(neng),令其在航(hang)空器墜毀時能(neng)夠(gou)自動與機體分離,且具備無線電、衛星(xing)定(ding)位及水面漂浮功能(neng),最大限(xian)度(du)地提升了黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)(de)生存能(neng)力。
黑匣子通常為橙(cheng)紅色,是兩個長約(yue)40厘米,寬與高分別約(yue)20厘米的長方體,每(mei)個重約(yue)20-30千克。
黑(hei)匣(xia)子這一名稱最初源于1954年所提出的(de)(de)在航空(kong)(kong)器(qi)駕(jia)駛艙內(nei)(nei)安(an)(an)裝聲音(yin)記錄器(qi)的(de)(de)設想(xiang)。彼時航空(kong)(kong)器(qi)內(nei)(nei)所有的(de)(de)電子設備(bei)均放置于大小、形狀完全(quan)統(tong)一的(de)(de)黑(hei)色(se)(se)方形盒內(nei)(nei)。而(er)作為聲音(yin)記錄器(qi)的(de)(de)設備(bei)則安(an)(an)置于最為堅固(gu)的(de)(de)一個(ge)黑(hei)色(se)(se)方盒中。盡管(guan)黑(hei)匣(xia)子不再是(shi)黑(hei)色(se)(se),但(dan)人們仍習慣沿用這一稱呼,部分原因(yin)也是(shi)出于真(zhen)正需要(yao)尋(xun)找黑(hei)匣(xia)子時就意味(wei)著(zhu)發生了可怕的(de)(de)空(kong)(kong)難,而(er)黑(hei)色(se)(se)在大多數(shu)國家都與“死亡”相(xiang)關。
黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)是航空器(qi)失事后(hou)查明事故緣由最(zui)(zui)為科學、可靠且有效的方式。從現代黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)的工作原理而言,航空器(qi)在通(tong)電后(hou),黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)即自動開(kai)啟工作狀態,并不受人(ren)為影響與控制。其能夠實(shi)時(shi)(shi)記(ji)錄航空器(qi)各系統的運行(xing)(xing)狀態、飛行(xing)(xing)員對(dui)于航空器(qi)的操作情(qing)況以及航空器(qi)上相關音頻信(xin)息(xi),且黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)記(ji)錄的數據(ju)信(xin)息(xi)不可刪節或更改。根據(ju)民(min)航業要(yao)求,黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)所采集的實(shi)時(shi)(shi)信(xin)息(xi),必(bi)須保存斷電前至少25小時(shi)(shi)以上的飛行(xing)(xing)數據(ju)以及最(zui)(zui)后(hou)2小時(shi)(shi)的音頻信(xin)息(xi)。
黑匣子作為一種事關(guan)飛行安全的重(zhong)要(yao)航空電子設備,具有(you)抗(kang)(kang)強(qiang)沖擊、抗(kang)(kang)穿透、抗(kang)(kang)高溫火(huo)燒、抗(kang)(kang)深海(hai)壓(ya)力、耐海(hai)水浸(jin)泡(pao)、耐腐蝕性(xing)液(ye)體(ti)浸(jin)泡(pao)等特種防護能(neng)力,能(neng)在各種飛機(ji)事故中保存其(qi)內部存儲的信息。
按照黑(hei)匣子的(de)用途,它被形象地稱為(wei)(wei)“法官(guan)”、“教官(guan)”和“醫生(sheng)”。所謂法官(guan),是(shi)基于飛(fei)行(xing)(xing)事故(gu)(gu)(gu)調(diao)查的(de)用途,事故(gu)(gu)(gu)發(fa)(fa)生(sheng)后通過找回黑(hei)匣子,對(dui)數據(ju)譯碼分(fen)析,可以判定事故(gu)(gu)(gu)真正原因,避免同類事故(gu)(gu)(gu)再次發(fa)(fa)生(sheng);所謂教官(guan),是(shi)指在飛(fei)行(xing)(xing)員(yuan)監控方面的(de)功能(neng),通過日常(chang)分(fen)析黑(hei)匣子的(de)數據(ju),糾正飛(fei)行(xing)(xing)員(yuan)不良駕駛習慣(guan),預防事故(gu)(gu)(gu)發(fa)(fa)生(sheng);所謂醫生(sheng),則是(shi)在飛(fei)機故(gu)(gu)(gu)障診斷(duan)與(yu)維(wei)護方面的(de)作(zuo)用,通過對(dui)黑(hei)匣子數據(ju)進行(xing)(xing)日常(chang)分(fen)析,監控、預測飛(fei)機主要部件的(de)健康狀(zhuang)態(tai),排查故(gu)(gu)(gu)障隱患,防止故(gu)(gu)(gu)障發(fa)(fa)展為(wei)(wei)事故(gu)(gu)(gu)。
為(wei)了事(shi)故調查時獲取客觀(guan)、全面的信息,黑(hei)匣(xia)子記(ji)錄數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)的種類和(he)數(shu)(shu)(shu)量(liang)不斷增加。數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)種類從最(zui)初的飛(fei)(fei)行、音(yin)頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju),拓展到(dao)了視頻(pin)和(he)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)鏈數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju);參數(shu)(shu)(shu)數(shu)(shu)(shu)量(liang)從最(zui)初的五(wu)個逐步發展到(dao)幾(ji)百個甚至上千(qian)個。飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包(bao)括(kuo)飛(fei)(fei)機和(he)發動機運行狀態(tai)、飛(fei)(fei)行員(yuan)(yuan)操(cao)縱(zong)情況(kuang)、飛(fei)(fei)機外部信息等(deng);音(yin)頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包(bao)括(kuo)正、副駕駛(shi)員(yuan)(yuan)的通話(hua)、飛(fei)(fei)機與(yu)地(di)(di)面的通話(hua)、機組之間的通話(hua)以及駕駛(shi)艙(cang)環境聲(sheng)音(yin)等(deng);視頻(pin)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包(bao)括(kuo)駕駛(shi)艙(cang)儀表(biao)顯示(shi)、飛(fei)(fei)行員(yuan)(yuan)動作、飛(fei)(fei)機前方(fang)視景、起落架收放狀態(tai)等(deng)。通過專用數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)回(hui)放軟(ruan)件,可(ke)用黑(hei)匣(xia)子數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)直觀(guan)真實地(di)(di)再現飛(fei)(fei)機飛(fei)(fei)行過程,自(zi)動分(fen)析飛(fei)(fei)機可(ke)能存在的故障(zhang)隱患(huan)和(he)人員(yuan)(yuan)操(cao)作異常(chang),預防故障(zhang)或事(shi)故發生(sheng),極(ji)大地(di)(di)提高了航空飛(fei)(fei)行安全水平。
按照航空法的(de)(de)(de)(de)規定,在大型(xing)商業飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)上必須安裝飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)數據(ju)(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)數據(ju)(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器在發動機(ji)(ji)(ji)工(gong)作(或(huo)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)離地)后(hou),自動實時地記(ji)(ji)錄(lu)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)狀態參(can)數和發動機(ji)(ji)(ji)工(gong)作狀態參(can)數,為分(fen)析飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)情況及(ji)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)性能提供必要的(de)(de)(de)(de)數據(ju)(ju)。因(yin)此,飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)制造(zao)廠根(gen)據(ju)(ju)試飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)數據(ju)(ju)改進設計方案或(huo)制造(zao)工(gong)藝,消除飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)上的(de)(de)(de)(de)各種隱患,使飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)有更好的(de)(de)(de)(de)安全性能和經濟性能;在飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)培訓中,可(ke)利用記(ji)(ji)錄(lu)的(de)(de)(de)(de)數據(ju)(ju)來評定駕駛(shi)員的(de)(de)(de)(de)駕駛(shi)技術,確(que)保訓練質量;航空工(gong)程(cheng)部門根(gen)據(ju)(ju)數據(ju)(ju)的(de)(de)(de)(de)衰變(bian),快速準(zhun)確(que)地判明(ming)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)故障、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)性能及(ji)發動機(ji)(ji)(ji)性能的(de)(de)(de)(de)變(bian)化趨勢,以(yi)便確(que)定維修(xiu)實施(shi)程(cheng)序進行(xing)維修(xiu)。此外,當飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)出現事故后(hou),可(ke)以(yi)根(gen)據(ju)(ju)記(ji)(ji)錄(lu)數據(ju)(ju)幫助(zhu)分(fen)析事故原因(yin)等(deng)。
機載飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)(lu)(lu)器記(ji)錄(lu)(lu)(lu)(lu)飛(fei)機最(zui)近25小時的實時飛(fei)行(xing)狀(zhuang)態參(can)數(shu)(shu)與系統(tong)(tong)數(shu)(shu)據以及(ji)飛(fei)機系統(tong)(tong)工(gong)(gong)作狀(zhuang)況和發動機工(gong)(gong)作參(can)數(shu)(shu)等。飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)(lu)(lu)器從最(zui)初僅記(ji)錄(lu)(lu)(lu)(lu)幾個參(can)數(shu)(shu)發展到可記(ji)錄(lu)(lu)(lu)(lu)幾十類上萬個參(can)數(shu)(shu)。例如,時間(jian)、航向、高度(du)、空速(su)、垂直(zhi)加速(su)度(du)、發射監控信號、發動機參(can)數(shu)(shu)、襟翼(yi)位置(zhi)(zhi)、橫(heng)滾角、俯仰角、縱軸(zhou)和橫(heng)軸(zhou)的加速(su)度(du)、飛(fei)行(xing)控制舵(duo)面的位置(zhi)(zhi)、無線(xian)電導航信息(xi)、自動駕(jia)駛儀的工(gong)(gong)作情況、大氣溫度(du)、電源系統(tong)(tong)的參(can)數(shu)(shu)和駕(jia)駛艙(cang)警告等。
現代飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器有兩種類型(xing),一(yi)種是磁帶式飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器,另一(yi)種稱為數字式飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器。飛(fei)機(ji)大多選用數字式飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器為固態飛(fei)行記(ji)(ji)錄(lu)器存儲(chu)數據(ju)。為使記(ji)(ji)錄(lu)器上(shang)的(de)信息在較為惡劣的(de)環境下不丟失,記(ji)(ji)錄(lu)器必須具(ju)有抗墜毀、耐火燒(shao)、耐海水和各種液體(ti)浸(jin)泡的(de)能力。
數(shu)字式(shi)飛(fei)行(xing)數(shu)據記錄(lu)器系統(tong)(DFDRS)包括(kuo):飛(fei)行(xing)數(shu)據記錄(lu)器、飛(fei)行(xing)數(shu)據獲取組件、加速度傳感器、控制面板和(he)水下定(ding)位(wei)裝(zhuang)(zhuang)置等。飛(fei)行(xing)數(shu)據記錄(lu)器安(an)裝(zhuang)(zhuang)在(zai)一個(ge)防震的涂成黃色或亮橙(cheng)紅色的盒子里(li),其堅(jian)固的殼體(ti)對內(nei)部器件起著保護作用(yong)。盒子安(an)裝(zhuang)(zhuang)在(zai)飛(fei)機尾(wei)艙(cang)附近,能經受極高的沖擊(ji)力,并防火、防水。
沿(yan)飛(fei)機三軸(zhou)安裝的加速(su)度傳感器(qi),測量(liang)飛(fei)機的縱向(xiang)、橫向(xiang)和航向(xiang)加速(su)度,并(bing)將(jiang)測量(liang)數據輸送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數據獲(huo)取組(zu)件(jian);飛(fei)行(xing)數據獲(huo)取組(zu)件(jian)由(you)飛(fei)機系統中(zhong)獲(huo)取數據,并(bing)輸送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數據記錄器(qi)記錄。
飛(fei)(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器控制(zhi)面板置(zhi)于(yu)駕(jia)駛艙(cang)內,控制(zhi)板上安裝有一個控制(zhi)開關和故(gu)障(zhang)指示燈,人工可(ke)將(jiang)該(gai)開關置(zhi)于(yu)“正(zheng)常”位(wei)置(zhi),意味著處于(yu)正(zheng)常工作(zuo)狀態(tai).當發動機工作(zuo)后便(bian)自動進入記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)方式。如開關處于(yu)“檢查(cha)”位(wei)置(zhi),則處于(yu)地面檢查(cha)方式,供(gong)地面測試飛(fei)(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器使用。控制(zhi)板上的故(gu)障(zhang)指示燈用來向飛(fei)(fei)行(xing)(xing)人員提(ti)供(gong)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)系統故(gu)障(zhang)報警(jing)的目視信號。當飛(fei)(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器失(shi)(shi)效時,失(shi)(shi)效警(jing)告燈點(dian)亮。
航(hang)班/日(ri)期(qi)編(bian)碼(ma)器(qi)包(bao)括六個人工調定的(de)拇(mu)指(zhi)輪和(he)(he)事(shi)(shi)件(EVENT)、重(zhong)復(REPEAT)按(an)(an)鈕(niu)以及剩余時(shi)間指(zhi)示(shi)器(qi)。拇(mu)指(zhi)輪中的(de)前四個用于(yu)給(gei)定航(hang)班號,后兩個用于(yu)給(gei)定日(ri)期(qi)。事(shi)(shi)件按(an)(an)鈕(niu)供飛(fei)行員(yuan)記(ji)錄發(fa)生的(de)事(shi)(shi)件,當飛(fei)行員(yuan)發(fa)現(xian)某(mou)一(yi)異常情況(kuang)時(shi),可立(li)即按(an)(an)下此(ci)按(an)(an)鈕(niu),記(ji)錄器(qi)便記(ji)下此(ci)時(shi)的(de)信號。重(zhong)復按(an)(an)鈕(niu)在開始(shi)飛(fei)行或(huo)飛(fei)行中某(mou)一(yi)時(shi)刻按(an)(an)下時(shi),將航(hang)班和(he)(he)日(ri)期(qi)編(bian)碼(ma)寫入飛(fei)行記(ji)錄器(qi),當編(bian)碼(ma)器(qi)工作時(shi),指(zhi)示(shi)燈點亮(liang)。
水下(xia)定(ding)(ding)位(wei)裝置,即飛行數據記(ji)錄(lu)器(qi)上安裝的(de)(de)水下(xia)信標發(fa)射器(qi),可(ke)使記(ji)錄(lu)器(qi)在深水中定(ding)(ding)位(wei),發(fa)射器(qi)的(de)(de)發(fa)射距離為2-3米。發(fa)射器(qi)具(ju)有一個獨立的(de)(de)電源,一旦進入水中立即開始工(gong)作,并能連(lian)續工(gong)作30天(tian)。
飛(fei)(fei)行數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)采用(yong)數(shu)字(zi)方法記(ji)錄(lu)(lu)和存(cun)儲數(shu)據。對于要(yao)求(qiu)安裝FDR的(de)(de)(de)(de)(de)系統,必須能(neng)記(ji)錄(lu)(lu)飛(fei)(fei)行中的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)些(xie)重要(yao)參(can)數(shu)。如:時間、高度、空速、垂(chui)直加(jia)速度、航向(xiang)、無線電發射鍵控狀態、俯仰姿(zi)態、橫(heng)滾(gun)姿(zi)態、橫(heng)向(xiang)加(jia)速度、駕駛(shi)桿或升(sheng)降舵的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、俯仰配平的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、駕駛(shi)盤或副翼的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、方向(xiang)舵腳蹬或方向(xiang)舵的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、每臺發動(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)推力、發動(dong)機(ji)(ji)反(fan)推的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、后緣(yuan)襟(jin)(jin)翼或襟(jin)(jin)翼手(shou)柄的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、前緣(yuan)襟(jin)(jin)翼或襟(jin)(jin)翼手(shou)柄的(de)(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)等。飛(fei)(fei)行數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)記(ji)錄(lu)(lu)參(can)數(shu)的(de)(de)(de)(de)(de)多少取決(jue)于記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)的(de)(de)(de)(de)(de)形式(shi)和飛(fei)(fei)機(ji)(ji)本身的(de)(de)(de)(de)(de)需(xu)要(yao)。
駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(CVR)主(zhu)要記(ji)(ji)(ji)錄(lu)飛(fei)機(ji)機(ji)組人(ren)員通(tong)信(xin)信(xin)息(xi),包括飛(fei)機(ji)機(ji)組人(ren)員通(tong)信(xin)、聲音警告、飛(fei)機(ji)接收(shou)和(he)發(fa)送的(de)(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)除對駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音進行(xing)(xing)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)外(wai),同(tong)樣可以記(ji)(ji)(ji)錄(lu)無線電(dian)接口(kou)裝置(zhi)通(tong)過ARINC429總線傳輸來的(de)(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。一個(ge)UTC時鐘輸入用于同(tong)步(bu)語(yu)音記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)和(he)飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)。CVR收(shou)集音頻(pin)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)和(he)可用的(de)(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)并(bing)以“先進先出”的(de)(de)(de)(de)方式存儲(chu)。語(yu)音信(xin)息(xi)最(zui)少可記(ji)(ji)(ji)錄(lu)120分鐘的(de)(de)(de)(de)數(shu)據(ju)。數(shu)據(ju)都(dou)存儲(chu)在防(fang)撞擊記(ji)(ji)(ji)憶裝置(zhi)CSMU的(de)(de)(de)(de)固態存儲(chu)器(qi)內,該存儲(chu)器(qi)經過墜毀撞擊或浸泡在水里仍能保(bao)存。
駕(jia)駛艙(cang)(cang)語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器上有4條音(yin)軌(gui),分別用來記(ji)錄(lu)飛行員(yuan)與航(hang)空管制員(yuan)的(de)通(tong)話,正、副(fu)駕(jia)駛員(yuan)之間的(de)對(dui)話,駕(jia)駛員(yuan)、空服員(yuan)對(dui)乘客的(de)廣播(bo)以及駕(jia)駛艙(cang)(cang)內的(de)各種(zhong)聲(sheng)音(yin)(引擎聲(sheng)、警報聲(sheng)等)。錄(lu)完后(hou),會自動從頭錄(lu)起。依照(zhao)法(fa)規,所(suo)(suo)安裝的(de)語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器應該(gai)保(bao)留運行過程中至少最(zui)后(hou)2小時所(suo)(suo)記(ji)錄(lu)的(de)信息。
語音記錄器和飛行(xing)數據記錄器一樣,安裝(zhuang)在飛機尾艙(cang)后部的一個盒子(zi)里。該(gai)盒子(zi)也是黃色或(huo)橙(cheng)紅色的,防沖(chong)擊、防震、防火、防水。通常必須獨(du)立于(yu)飛行(xing)數據記錄器。語音記錄器從飛行(xing)前(qian)啟動發動機之前(qian)使用檢查(cha)(cha)單(dan)開始,到飛行(xing)結(jie)束完成最后的檢查(cha)(cha)單(dan)為(wei)止.始終(zhong)連續工(gong)作。
駕駛艙語音記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)主要由記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)和控制(zhi)板(ban)組成。早期的(de)語音記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)采(cai)用(yong)(yong)磁(ci)帶(dai)作為記錄(lu)(lu)(lu)介質,現代(dai)飛機多(duo)采(cai)用(yong)(yong)固態的(de)語音記錄(lu)(lu)(lu)器(qi),即(ji)將數據存儲到(dao)半導(dao)體芯(xin)片上。語音記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)控制(zhi)板(ban)用(yong)(yong)于對記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)進行(xing)遠距離的(de)控制(zhi)和測試(shi)。
黑(hei)匣子在(zai)陸地的(de)定位(wei)主(zhu)要依靠人工(gong)目視(shi),找(zhao)(zhao)到飛機殘(can)骸后,利用黑(hei)匣子外表明亮、獨特(te)的(de)顏色和反光標識進(jin)行搜尋。在(zai)確(que)定大致位(wei)置范圍后,即使(shi)黑(hei)匣子埋(mai)入土中(zhong),也可(ke)用金屬(shu)探(tan)測儀等探(tan)地工(gong)具(ju)尋找(zhao)(zhao)。
黑(hei)匣子在水下定(ding)位(wei)主(zhu)要依靠水下定(ding)位(wei)信(xin)(xin)標(biao)(ULB,Underwater Locator Beacon)。它是一個(ge)電(dian)池供電(dian)的水下超(chao)聲(sheng)波脈沖發(fa)生器,牢固地安裝(zhuang)在黑(hei)匣子外部(bu)。一旦黑(hei)匣子入水,信(xin)(xin)標(biao)上的水敏開關啟(qi)動信(xin)(xin)標(biao)工(gong)(gong)作,通過信(xin)(xin)標(biao)的金(jin)屬外殼把(ba)頻率為37.5kHz的超(chao)聲(sheng)波信(xin)(xin)號發(fa)射到周(zhou)圍水域,每秒一個(ge)脈沖。其內置電(dian)池可連續工(gong)(gong)作至少30天(tian),30天(tian)后隨著(zhu)電(dian)量(liang)逐(zhu)漸耗盡,超(chao)聲(sheng)波信(xin)(xin)號將(jiang)越來越微弱直至停止工(gong)(gong)作。
信標(biao)可以(yi)在(zai)6096米(mi)的(de)深度內(nei)發出超聲波,但在(zai)距離信標(biao)1800~3600米(mi)的(de)范圍內(nei)才能夠被儀器(qi)探測(ce)到,海水(shui)的(de)狀態(tai)、周(zhou)圍的(de)船只、海洋動物(wu)、石油(you)管(guan)道(dao)以(yi)及其他因素造(zao)成(cheng)的(de)周(zhou)圍噪音(yin)都會(hui)影響信標(biao)的(de)被探測(ce)范圍。
水下定(ding)(ding)位(wei)信(xin)(xin)標發(fa)出信(xin)(xin)號(hao)時(shi),可以通(tong)過專用聲吶探(tan)測(ce)儀進(jin)行(xing)定(ding)(ding)位(wei)。由于(yu)信(xin)(xin)標信(xin)(xin)號(hao)的可探(tan)測(ce)范(fan)圍(wei)相對于(yu)大(da)海而言(yan)極其(qi)有限,一般先要進(jin)行(xing)殘(can)骸(hai)大(da)致范(fan)圍(wei)定(ding)(ding)位(wei),然后再通(tong)過拖(tuo)曳式聲吶縮(suo)小定(ding)(ding)位(wei)范(fan)圍(wei),最后再使用可以定(ding)(ding)位(wei)信(xin)(xin)號(hao)來源(yuan)方向(xiang)的水聽器,定(ding)(ding)位(wei)黑(hei)匣子的方位(wei)。
如果(guo)黑(hei)(hei)匣子(zi)沉入淺海,可由潛(qian)水(shui)員進行打撈。如果(guo)黑(hei)(hei)匣子(zi)沉入深海,超過人(ren)工潛(qian)水(shui)深度時,需(xu)要(yao)使用(yong)專門的搜索、打撈設備,一般可使用(yong)輪船(chuan)放下水(shui)下線控(kong)機(ji)器(qi)人(ren),操(cao)作人(ren)員在船(chuan)上通過綜合顯示控(kong)制臺,控(kong)制機(ji)器(qi)人(ren)攜帶(dai)的海底聲吶掃描(miao)設備、信標方位定位器(qi)、深海攝像(xiang)頭定位黑(hei)(hei)匣子(zi),通過機(ji)械手打撈黑(hei)(hei)匣子(zi)。
雖然黑匣(xia)(xia)子帶有(you)水下(xia)定位(wei)(wei)信(xin)標,但由于信(xin)標作用距離僅為幾千米(mi),墜(zhui)毀(hui)時(shi)(shi)可能(neng)與黑匣(xia)(xia)子分離,一(yi)旦打撈時(shi)(shi)間(jian)超(chao)過30天(tian),定位(wei)(wei)信(xin)號可能(neng)消失,造成(cheng)黑匣(xia)(xia)子定位(wei)(wei)困難(nan)。即使定位(wei)(wei)成(cheng)功,深海打撈也(ye)存(cun)在難(nan)度大(da)、時(shi)(shi)間(jian)長(chang)、費用高,甚至無(wu)法(fa)打撈等問題。據統計,1970-2009年(nian),大(da)型(xing)民用航空(kong)器(qi)在公(gong)海墜(zhui)毀(hui)的36起事故中(zhong)有(you)4起未(wei)找(zhao)到(dao)飛機(ji)殘骸、9起未(wei)找(zhao)到(dao)黑匣(xia)(xia)子,反映出(chu)水下(xia)定位(wei)(wei)信(xin)標定位(wei)(wei)方式存(cun)在一(yi)定的局限性。
除了黑匣子(zi)能夠(gou)在(zai)飛機(ji)(ji)事(shi)故后發出(chu)定(ding)位(wei)(wei)信號,民(min)航規章要求載客19人(ren)以(yi)上的(de)(de)(de)飛機(ji)(ji)必須(xu)至(zhi)少裝備(bei)一(yi)臺應急定(ding)位(wei)(wei)發射機(ji)(ji)(ELT,Emergency Locator Transmitter),其(qi)在(zai)事(shi)故后通(tong)過無線電和衛(wei)星方(fang)式(shi)發送(song)定(ding)位(wei)(wei)信號。但(dan)如(ru)果在(zai)水面失事(shi)時幸(xing)存人(ren)員來不及攜帶和打開ELT,或ELT與殘骸一(yi)同(tong)沉入水下,其(qi)就會失去作(zuo)用(yong)。據統計(ji),近(jin)年(nian)來飛行事(shi)故中ELT發揮(hui)了作(zuo)用(yong)的(de)(de)(de)僅為(wei)29%。從目前得到(dao)的(de)(de)(de)信息看,MH370航班的(de)(de)(de)多個ELT設備(bei)均還沒有發揮(hui)作(zuo)用(yong)。
此外,雖然傳(chuan)統(tong)(tong)黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)抗墜(zhui)毀(hui)性能(neng)標準在不(bu)斷提高,然而(er)在一些嚴重事故中(zhong),黑(hei)匣(xia)子(zi)損壞的(de)情況仍(reng)時(shi)有發生。據(ju)統(tong)(tong)計(ji),陸地墜(zhui)毀(hui)的(de)飛機中(zhong)黑(hei)匣(xia)子(zi)存活率僅為82%。
為(wei)了解決水上(shang)事故(gu)(gu)后(hou)定位(wei)(wei)(wei)打撈黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子困難以(yi)及陸(lu)地(di)(di)(di)事故(gu)(gu)后(hou)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子存活率(lv)達不到(dao)100%的難題,拋(pao)放(fang)式黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子應運而生。此類黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子可(ke)通(tong)過(guo)其(qi)墜(zhui)毀感知傳(chuan)感器監控飛機(ji)事故(gu)(gu)時觸地(di)(di)(di)或墜(zhui)海(hai)瞬間的特征參數異常變化,迅速控制(zhi)其(qi)與機(ji)體拋(pao)放(fang)分離,原理(li)與汽車在(zai)(zai)撞擊瞬間釋放(fang)安全氣(qi)囊(nang)相似(si)。黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子在(zai)(zai)事故(gu)(gu)瞬間離機(ji)后(hou),如(ru)果落在(zai)(zai)陸(lu)地(di)(di)(di),可(ke)避(bi)免機(ji)體殘骸的沖擊和(he)火燒等破壞;如(ru)果落在(zai)(zai)海(hai)上(shang),可(ke)避(bi)免隨(sui)機(ji)體墜(zhui)入海(hai)底,其(qi)設(she)計(ji)還(huan)可(ke)保證以(yi)預定的姿態漂(piao)浮在(zai)(zai)海(hai)面上(shang)。之后(hou),黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子通(tong)過(guo)無(wu)線(xian)電(dian)和(he)衛星自動發送定位(wei)(wei)(wei)信號。定位(wei)(wei)(wei)拋(pao)放(fang)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子的過(guo)程首先是通(tong)過(guo)搜(sou)救(jiu)衛星406MHz頻率(lv)初步確定搜(sou)尋范(fan)圍,然后(hou)再通(tong)過(guo)121.5MHz頻率(lv)的無(wu)線(xian)電(dian)定位(wei)(wei)(wei)儀完成定位(wei)(wei)(wei),衛星可(ke)實現全球(qiu)定位(wei)(wei)(wei),無(wu)線(xian)電(dian)定位(wei)(wei)(wei)范(fan)圍通(tong)常為(wei)幾十到(dao)幾百(bai)千米。
由于具有以上特點,拋放式(shi)黑(hei)匣子(zi)不但(dan)便于事故后搜尋和打(da)撈,同時可(ke)作為傳統黑(hei)匣子(zi)的備份提高數(shu)據存(cun)活率。
中國(guo)的(de)飛(fei)(fei)機黑(hei)匣子技術(shu)雖然(ran)起步較晚,但(dan)緊跟(gen)國(guo)際民(min)航標(biao)準,產品(pin)發(fa)展也歷經了四代。中國(guo)已經建有國(guo)家(jia)級飛(fei)(fei)機黑(hei)匣子墜(zhui)(zhui)毀(hui)防護性(xing)能(neng)(neng)驗(yan)(yan)證(zheng)(zheng)試驗(yan)(yan)室(shi),1978年研(yan)(yan)(yan)制了中國(guo)第(di)一(yi)(yi)臺磁帶(dai)式黑(hei)匣子;1990年研(yan)(yan)(yan)制出(chu)了中國(guo)第(di)一(yi)(yi)臺采用半導體記錄介質的(de)黑(hei)匣子;1991年取(qu)得(de)中國(guo)第(di)一(yi)(yi)個機載設備適(shi)航證(zheng)(zheng);2000年成功(gong)研(yan)(yan)(yan)制了緊跟(gen)TSO-C124a標(biao)準的(de)黑(hei)匣子;2012年成功(gong)研(yan)(yan)(yan)制了抗(kang)飛(fei)(fei)機高速墜(zhui)(zhui)毀(hui)的(de)黑(hei)匣子,超出(chu)TSO-C124b標(biao)準要求(qiu)。研(yan)(yan)(yan)發(fa)的(de)新型(xing)拋放式黑(hei)匣子,具備水上(shang)漂浮、無(wu)線電和衛(wei)星定位功(gong)能(neng)(neng)。
中國在拋放式黑匣子領域緊跟國際(ji)(ji)(ji)發(fa)(fa)展。根據(ju)最新國際(ji)(ji)(ji)標(biao)(biao)準(zhun),已(yi)研制出相關(guan)產品,具備墜毀(hui)前拋放功能(neng)(neng),離機后能(neng)(neng)抗(kang)一(yi)定(ding)的(de)(de)沖擊和(he)火(huo)燒,具有(you)漂(piao)浮功能(neng)(neng),內部裝有(you)無線電定(ding)位信(xin)標(biao)(biao)、北(bei)斗衛星定(ding)位信(xin)標(biao)(biao),可(ke)(ke)在復(fu)雜海況下工作。特(te)別是(shi)內置的(de)(de)北(bei)斗衛星定(ding)位信(xin)標(biao)(biao),可(ke)(ke)以(yi)(yi)墜毀(hui)后立(li)即定(ding)位,性能(neng)(neng)優于通用(yong)的(de)(de)國際(ji)(ji)(ji)救援(yuan)衛星系統,后者有(you)平均1小(xiao)時的(de)(de)定(ding)位延遲時間(jian)(jian),還(huan)可(ke)(ke)以(yi)(yi)通過短報文功能(neng)(neng)直接向(xiang)地面指揮(hui)中心(xin)發(fa)(fa)送報警和(he)定(ding)位數據(ju),以(yi)(yi)便第一(yi)時間(jian)(jian)準(zhun)確定(ding)位和(he)搜救打撈,提高了(le)事(shi)故(gu)救援(yuan)效率,縮短了(le)事(shi)故(gu)調查(cha)時間(jian)(jian)。該系統的(de)(de)北(bei)斗短報文功能(neng)(neng)也可(ke)(ke)配置為正(zheng)常飛行過程中飛機關(guan)鍵信(xin)息的(de)(de)定(ding)期(qi)報告。
汽(qi)(qi)車(che)(che)黑匣子(zi),又稱(cheng)“汽(qi)(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)記錄(lu)(lu)(lu)儀(yi)”或“汽(qi)(qi)車(che)(che)綜合信(xin)息記錄(lu)(lu)(lu)儀(yi)”,有人將其(qi)形(xing)象地(di)稱(cheng)為汽(qi)(qi)車(che)(che)電子(zi)警察。汽(qi)(qi)車(che)(che)黑匣子(zi)一(yi)般(ban)由傳感器、記錄(lu)(lu)(lu)器、顯示器等組(zu)成,其(qi)功能(neng)是(shi)在汽(qi)(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)中精(jing)確地(di)記錄(lu)(lu)(lu)下多種(zhong)(zhong)工(gong)作狀態時(shi)的(de)參數,能(neng)及(ji)時(shi)反映出汽(qi)(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)(shi)的(de)動(dong)(dong)態數據,供(gong)駕駛(shi)(shi)員及(ji)時(shi)了解車(che)(che)況并糾控,在汽(qi)(qi)車(che)(che)發(fa)生超(chao)速行(xing)駛(shi)(shi)時(shi)還會自動(dong)(dong)報警。汽(qi)(qi)車(che)(che)一(yi)旦發(fa)生事故,它的(de)處理軟件系統會根據記錄(lu)(lu)(lu)器中所采集的(de)各種(zhong)(zhong)參數,用圖像形(xing)式再現發(fa)生事故時(shi)的(de)行(xing)駛(shi)(shi)軌跡。
火(huo)車(che)黑匣(xia)子(zi)一般裝(zhuang)配在車(che)頭部,又名“火(huo)車(che)運(yun)行監控記錄器”。除了跟(gen)飛(fei)機(ji)(ji)黑匣(xia)子(zi)類似的(de)記錄功能(neng)(neng)外(wai),它還具有(you)顯示、提醒、報(bao)警、自(zi)動(dong)鳴(ming)笛、緊急制動(dong)等監控管理功能(neng)(neng)。當列(lie)車(che)司(si)機(ji)(ji)駕駛不(bu)當、機(ji)(ji)車(che)發生(sheng)故障等危及(ji)列(lie)車(che)安(an)全的(de)問題(ti)出現時(shi),黑匣(xia)子(zi)會(hui)用(yong)語音及(ji)時(shi)提醒司(si)機(ji)(ji)采(cai)取措(cuo)施;如果司(si)機(ji)(ji)不(bu)能(neng)(neng)馬上回應,它就會(hui)自(zi)動(dong)轉為緊急停車(che)或減速(su),確(que)保列(lie)車(che)運(yun)行的(de)絕對安(an)全。
船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)學名叫(jiao)“船(chuan)(chuan)(chuan)載航行數據記(ji)錄儀(簡稱VDR)”,主(zhu)要(yao)功(gong)(gong)能(neng)(neng)是記(ji)錄、處理、壓縮、儲(chu)存和回放(fang)事(shi)故(gu)船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)在(zai)發生(sheng)災(zai)難事(shi)故(gu)前16小時內,船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)上的(de)(de)各(ge)種重要(yao)信息參數,其功(gong)(gong)能(neng)(neng)與(yu)飛機上的(de)(de)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)差不多(duo)。但船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)一般都不安裝(zhuang)在(zai)船(chuan)(chuan)(chuan)艙內,甚至有能(neng)(neng)在(zai)船(chuan)(chuan)(chuan)難發生(sheng)時自動與(yu)船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)主(zhu)體分離的(de)(de)漂(piao)浮式(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi),這主(zhu)要(yao)是出(chu)于便于打撈(lao)的(de)(de)考慮。
主詞條:3·8馬來西亞(ya)航(hang)班失蹤事件
2014年3月8日凌(ling)晨2點40分,馬來西亞航空公司稱有一架載有239人的波音(yin)777-200飛機與管制中心失去聯(lian)系,該航班號為MH370,客機黑匣子未找到。
主詞條:6·1法航客機墜毀事件
2009年6月(yue)(yue)1日(ri),法航AF447航班的(de)(de)(de)空客(ke)A330-203飛(fei)機從巴(ba)西(xi)里約熱內(nei)(nei)盧起(qi)飛(fei)6個多小時后(hou)失去了聯(lian)系。2011年5月(yue)(yue)1日(ri),海纜船伊爾德(de)桑(sang)號找到飛(fei)行記(ji)錄(lu)儀(yi)的(de)(de)(de)內(nei)(nei)存(cun)并成功打撈上水;5月(yue)(yue)7日(ri),飛(fei)行記(ji)錄(lu)儀(yi)被送(song)到巴(ba)黎進行分析。2011年7月(yue)(yue)29日(ri)BEA公布了最后(hou)的(de)(de)(de)調查結(jie)果,認定(ding)空難是(shi)因為機組人員缺(que)乏足夠的(de)(de)(de)訓(xun)練、沒有遵循(xun)飛(fei)行程序(xu)指引并忽視(shi)失速警(jing)告(gao)而引起(qi)的(de)(de)(de)。至此(ci),總共耗資超(chao)過3500萬(wan)歐(ou)元(約合5000萬(wan)美元)的(de)(de)(de)調查工作,終(zhong)于畫上了句(ju)號。
主詞條:3·21東航客機事故
2022年3月(yue)21日,東航(hang)(hang)(hang)一(yi)架波音737客機在(zai)(zai)執行(xing)(xing)(xing)昆明——廣州航(hang)(hang)(hang)班任務時,于梧州上(shang)(shang)空失聯(lian)。已確(que)認該飛(fei)機墜(zhui)毀,機上(shang)(shang)人員共132人,其中(zhong)旅(lv)客123人、機組9人。3月(yue)23日,失事的MU5735航(hang)(hang)(hang)班的其中(zhong)一(yi)部黑(hei)匣子被找(zhao)到,并被確(que)認為(wei)駕駛艙話音記錄器。3月(yue)27日上(shang)(shang)午9時20分許,在(zai)(zai)撞(zhuang)擊點東側山坡坡面1.5米土層下,消防員發現一(yi)橙色罐(guan)體,經專家確(que)認,是“3·21”東航(hang)(hang)(hang)飛(fei)行(xing)(xing)(xing)事故客機第(di)二個黑(hei)匣子。3月(yue)31日,民航(hang)(hang)(hang)局航(hang)(hang)(hang)空安全(quan)辦公室(shi)主(zhu)任朱(zhu)濤在(zai)(zai)舉行(xing)(xing)(xing)的“3·21”東航(hang)(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)(hang)空器飛(fei)行(xing)(xing)(xing)事故國(guo)家應急(ji)處置指揮部第(di)十場新聞發布會上(shang)(shang)表示,兩部黑(hei)匣子數(shu)據正在(zai)(zai)解(jie)碼中(zhong)。