日(ri)本青(qing)函(han)海(hai)(hai)(hai)底隧(sui)(sui)道(dao)是位于日(ri)本津輕海(hai)(hai)(hai)峽的海(hai)(hai)(hai)底隧(sui)(sui)道(dao)。隧(sui)(sui)道(dao)南(nan)起青(qing)森縣今別(bie)町(ding)濱(bin)名，北(bei)至(zhi)北(bei)海(hai)(hai)(hai)道(dao)知(zhi)內(nei)町(ding)湯里，經過12年(nian)(nian)的施工，1983年(nian)(nian)1月27日(ri)，青(qing)函(han)隧(sui)(sui)道(dao)的先導(dao)坑道(dao)打(da)通。1988年(nian)(nian)3月13日(ri)，青(qing)函(han)隧(sui)(sui)道(dao)正式通車。
2016年3月26日，北海道(dao)新干線(xian)（青森至函館(guan)段(duan)）開通，原經青函隧道(dao)運行的在來線(xian)客運列(lie)車全部停運。
青函海底(di)隧道(dao)因連接日本本州青森(sen)地區和(he)北海道(dao)函館地區而得名(ming)。
隧道橫越津輕海峽(xia)，全長54公(gong)里(li)，海底部分23公(gong)里(li)。青函海底隧道1964年(nian)動工(gong)，1987年(nian)建成，前后用了23年(nian)時間。
青函隧道由3條隧道組成。主(zhu)(zhu)隧道全(quan)長53.9公里(li)，其中(zhong)海(hai)底(di)部(bu)分23.3公里(li)，陸上部(bu)分本(ben)州(zhou)一(yi)側為(wei)13.55公里(li)，北海(hai)道一(yi)側為(wei)17公里(li)。主(zhu)(zhu)坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。
除(chu)主隧道(dao)(dao)(dao)(dao)外，還有兩條(tiao)輔(fu)助坑道(dao)(dao)(dao)(dao)：一是調查海(hai)底(di)地(di)質(zhi)用的(de)先導(dao)(dao)坑道(dao)(dao)(dao)(dao)；二是搬(ban)運(yun)器材和運(yun)出砂石的(de)作(zuo)業(ye)坑道(dao)(dao)(dao)(dao)。這兩條(tiao)坑道(dao)(dao)(dao)(dao)高(gao)4米、寬5米，均處(chu)在海(hai)底(di)。漏(lou)到隧道(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)海(hai)水(shui)會被引到先導(dao)(dao)坑道(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)水(shui)槽，然后再用高(gao)壓(ya)泵排出地(di)面。作(zuo)業(ye)坑道(dao)(dao)(dao)(dao)則用作(zuo)列車修理和軌道(dao)(dao)(dao)(dao)維修的(de)場所。
青函隧道的工期長(chang)達24年，共耗(hao)資6890億日(ri)元。隧道海底段長(chang)23.30公(gong)里(li)。
最(zui)大水(shui)深140米(mi)，最(zui)小覆蓋(gai)層(ceng)厚100米(mi)，采用超前(qian)導(dao)坑(keng)(keng)(keng)和(he)(he)平行(xing)(xing)導(dao)坑(keng)(keng)(keng)法施工，以(yi)便提前(qian)探明地(di)質(zhi)情況并作(zuo)通風(feng)、排(pai)水(shui)和(he)(he)出渣之用。平行(xing)(xing)導(dao)坑(keng)(keng)(keng)與正(zheng)洞的(de)(de)中線間(jian)距30米(mi)，兩者之間(jian)每隔600米(mi)用橫向通道(dao)連(lian)接。陸上部分(fen)本州端長13.55公里，北海道(dao)端長17公里，各設3座(zuo)斜(xie)井和(he)(he)1座(zuo)豎井，由(you)斜(xie)井底(di)部開挖位于正(zheng)洞與平行(xing)(xing)導(dao)坑(keng)(keng)(keng)下方居中的(de)(de)超前(qian)導(dao)坑(keng)(keng)(keng)。海底(di)復雜的(de)(de)地(di)質(zhi)斷層(ceng)和(he)(he)軟巖(yan)構造，曾(ceng)出現多次嚴重(zhong)滲水(shui)事故，其(qi)中一次僅(jin)排(pai)水(shui)就用150多天。為此，創造了(le)防止隧道(dao)漏水(shui)等先進技(ji)術。
為(wei)確保列車的準時、高(gao)速、安全運(yun)行，在函(han)館設指令(ling)中心，對(dui)列車的運(yun)行實施(shi)監控，還在隧道(dao)內建有兩(liang)座避(bi)難(nan)車站和(he)8個(ge)熱(re)感(gan)應點(dian)，裝有火(huo)(huo)災探測(ce)器、自動噴水滅火(huo)(huo)裝置(zhi)、地震早期(qi)探測(ce)系(xi)統、漏水探測(ce)器等(deng)設備(bei)。一旦(dan)發生危險，列車可(ke)(ke)迅速就近駛入避(bi)難(nan)車站，乘客(ke)可(ke)(ke)通(tong)過兩(liang)側能(neng)收(shou)容上千人(ren)的避(bi)難(nan)所(suo)或傾(qing)斜(xie)坑道(dao)脫離險境。特(te)點(dian)
修(xiu)建這條青函隧道的代(dai)價是(shi)極(ji)其高昂的。1971年主隧道動工(gong)興(xing)修(xiu)時，預算工(gong)程(cheng)的全部費用為(wei)8億3千(qian)萬(wan)(wan)美元(yuan)，但后來多次追(zhui)加費用，估計到隧道竣(jun)工(gong)，整(zheng)個工(gong)程(cheng)需用27億美元(yuan)，平均每公(gong)里5千(qian)多萬(wan)(wan)美元(yuan)。
由于(yu)工(gong)程極其(qi)復雜，施工(gong)條件又非常(chang)差，自隧(sui)道(dao)動工(gong)以來(lai)，已有33名工(gong)人喪生(sheng)(sheng)，1,300人傷(shang)殘。隧(sui)道(dao)兩(liang)度被海(hai)水(shui)(shui)淹沒，第一次發生(sheng)(sheng)在1969年，海(hai)水(shui)(shui)將(jiang)巖(yan)縫(feng)沖大，每(mei)分(fen)鐘涌入11噸，水(shui)(shui)在斜井里上升(sheng)了(le)150米。工(gong)人們花了(le)近(jin)5個月時間將(jiang)積水(shui)(shui)抽出，后(hou)來(lai)在整個隧(sui)道(dao)周圍灌上一層厚達(da)4.5米的(de)水(shui)(shui)泥漿，并(bing)用(yong)鋼板(ban)把巖(yan)縫(feng)堵(du)住(zhu)。
1976年，海水(shui)再次以(yi)每分鐘70噸(dun)的(de)流量沖入供(gong)應隧道，工(gong)人們又足足奮斗了5個(ge)月才控制住這次水(shui)害，共死亡20余名工(gong)人，僅后一次水(shui)害的(de)影(ying)響，整個(ge)工(gong)程(cheng)至少被(bei)推遲了兩年。
海底隧(sui)道的(de)(de)開(kai)鑿，使用巨(ju)型(xing)掘(jue)(jue)(jue)巖鉆(zhan)機，從兩(liang)端(duan)同時掘(jue)(jue)(jue)進。掘(jue)(jue)(jue)巖機的(de)(de)鏟頭堅硬而鋒利(li)，無(wu)堅不(bu)摧。鉆(zhan)孔直(zhi)徑與隧(sui)道設計(ji)直(zhi)徑相當，每掘(jue)(jue)(jue)進數十(shi)厘(li)米，立即(ji)加(jia)工隧(sui)道內壁(bi)，一氣呵成。為保證兩(liang)端(duan)掘(jue)(jue)(jue)進走向的(de)(de)正確，采用激光導(dao)向。在海底地質復(fu)雜，無(wu)法這樣(yang)掘(jue)(jue)(jue)進的(de)(de)情況下(xia)，就采用預(yu)制鋼筋水泥隧(sui)道，沉埋固定在海底的(de)(de)方法。
ED76型-551號(hao)機（JR北海道），原ED76-500番臺因ED79形(xing)不(bu)足的增備改裝機
ED79型-0/100番代（JR北海道）
ED79型-50番代（JR貨(huo)物）
EH500型（JR貨物(wu)）
485系-300/1000/1500/3000番代(dai)（JR東日本(ben)）
781系（JR北海道），哆啦A夢列(lie)(lie)車(che)專用車(che)型(xing)，2006年該列(lie)(lie)車(che)營運結束后廢車(che)
789系(xi)（JR北(bei)海道(dao)）
キハ183系5200番代（JR北(bei)海道）
雖然本身有動(dong)力，但在(zai)青函隧(sui)道區(qu)間內需靠ED79型電(dian)力機車作為(wei)信號控制(zhi)及牽(qian)引動(dong)力來源。
E5系(xi)（JR東日本）東北(bei)新干(gan)線及北(bei)海(hai)道新干(gan)線
ALFA-X，東北、北海道新干(gan)線高速(su)化(hua)試驗用(yong)
H5系(xi)（JR北海道(dao)）北海道(dao)新(xin)干線用
是(shi)于1988年3月開通(tong)的(de)(de)(de)(de)世界最長海底(di)(di)隧(sui)(sui)道(dao)(dao)(dao)，從計(ji)劃(hua)到貫(guan)通(tong)完(wan)(wan)成共用了42年的(de)(de)(de)(de)時(shi)間。在紀念館內，通(tong)過立體模型、映像及(ji)展示(shi)板(ban)通(tong)俗(su)易懂(dong)地(di)介紹了隧(sui)(sui)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)(de)(de)概況，把當年的(de)(de)(de)(de)工程、資(zi)料和(he)模型，完(wan)(wan)整(zheng)地(di)向觀眾展示(shi)，以表揚及(ji)紀念當時(shi)的(de)(de)(de)(de)高科技。除了靜態展覽，館內又設有日本第一短的(de)(de)(de)(de)私營鐵(tie)路“青函隧(sui)(sui)道(dao)(dao)(dao)龍飛斜(xie)坑線”，僅需(xu)9分即可(ke)到達海底(di)(di)140米深處的(de)(de)(de)(de)特別開放(fang)隧(sui)(sui)道(dao)(dao)(dao)工作坑，觀摩總(zong)長度為53.85公里(li)長的(de)(de)(de)(de)隧(sui)(sui)道(dao)(dao)(dao)是(shi)如(ru)何(he)挖掘而(er)成的(de)(de)(de)(de)。該參(can)觀路線所需(xu)時(shi)間為45分鐘。
原(yuan)龍飛(fei)海(hai)底站于1988年3月13日開業(ye)，2013年11月11日休止，2014年3月15日廢止，改為龍飛(fei)定(ding)點(dian)，作為新干(gan)線緊急時避難(nan)設(she)備。
原吉(ji)岡海底站于1988年(nian)3月(yue)(yue)13日(ri)開業，2006年(nian)8月(yue)(yue)28日(ri)休止（2009年(nian)11月(yue)(yue)7日(ri)、2012年(nian)9月(yue)(yue)15日(ri)、2013年(nian)3月(yue)(yue)23日(ri)除外），2014年(nian)3月(yue)(yue)15日(ri)廢(fei)止，改(gai)為吉(ji)岡定點(dian)作為新干(gan)線緊(jin)急時避難(nan)設備。
青函隧(sui)道(dao)(dao)連通(tong)日(ri)(ri)本(ben)(ben)本(ben)(ben)州(zhou)與北(bei)海(hai)道(dao)(dao)的(de)(de)紐(niu)帶。日(ri)(ri)本(ben)(ben)是(shi)個島國(guo)(guo)，由(you)北(bei)海(hai)道(dao)(dao)、本(ben)(ben)州(zhou)、九州(zhou)、和四國(guo)(guo)四個島嶼組成(cheng)。北(bei)海(hai)道(dao)(dao)地(di)處北(bei)方，面積(ji)占(zhan)全國(guo)(guo)總面積(ji)的(de)(de)20%，而(er)人(ren)口僅占(zhan)全國(guo)(guo)人(ren)口的(de)(de)5%，在(zai)人(ren)口稠密的(de)(de)日(ri)(ri)本(ben)(ben)，是(shi)一(yi)塊很(hen)有發展潛力(li)的(de)(de)經(jing)濟(ji)區。然而(er)北(bei)海(hai)道(dao)(dao)與本(ben)(ben)州(zhou)隔著津(jin)輕海(hai)峽，日(ri)(ri)本(ben)(ben)本(ben)(ben)州(zhou)的(de)(de)青森與北(bei)海(hai)道(dao)(dao)的(de)(de)函館兩(liang)地(di)隔海(hai)相望，中間橫著水深流(liu)急的(de)(de)津(jin)輕海(hai)峽。海(hai)峽風大浪高(gao)，水深流(liu)急，只能(neng)靠(kao)渡輪運輸，交通(tong)十分不便(bian)，兩(liang)地(di)的(de)(de)旅客往(wang)返和貨運，除(chu)了飛(fei)機以外，就(jiu)只能(neng)靠(kao)海(hai)上輪渡。
要想(xiang)促(cu)進北(bei)海(hai)(hai)道的(de)(de)(de)經濟(ji)發展，首(shou)先就要解(jie)決交(jiao)(jiao)通(tong)不便的(de)(de)(de)問(wen)題(ti)。從青(qing)森到海(hai)(hai)峽對岸(an)(an)的(de)(de)(de)函(han)館，海(hai)(hai)上航行要4.5小時，到了臺風季節，每年至少要中(zhong)斷海(hai)(hai)運80次。于是，人(ren)們迫(po)切(qie)希(xi)望海(hai)(hai)峽兩(liang)(liang)岸(an)(an)除飛機和輪渡(du)之外，再能有(you)更經濟(ji)、更方便的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)把兩(liang)(liang)岸(an)(an)聯系起來。青(qing)函(han)隧道工程的(de)(de)(de)設想(xiang)也(ye)就應運而生。
最先(xian)設想修建一(yi)(yi)條海(hai)底(di)隧道(dao)溝通兩地的，不是日(ri)本政(zheng)府，而(er)是一(yi)(yi)位年(nian)輕的鐵路工(gong)程師粕谷逸男。1945年(nian)，粕谷逸男由于(yu)日(ri)本戰敗，從軍中(zhong)退役歸來(lai)，他想為日(ri)本人(ren)民造福，他認為如能(neng)開鑿(zao)一(yi)(yi)條從本州到北海(hai)道(dao)的海(hai)底(di)隧道(dao)，就能(neng)把全國人(ren)民連(lian)結在一(yi)(yi)起。
1946年，粕谷逸男(nan)爭取到(dao)一筆小額(e)經費(fei)和國家運輸省少數贊助者的(de)支持，開始初步的(de)勘探和取樣，鉆孔(kong)機鉆至海(hai)床(chuang)下(xia)90米的(de)深度，取得了(le)一些數據。但由于戰后日本(ben)資(zi)金短絀，有許多更迫切(qie)的(de)事要辦，筑隧道(dao)之議(yi)便拖延下(xia)去了(le)。
1954年(nian)，津輕海峽渡輪“洞爺(ye)丸(wan)”在中(zhong)途遇(yu)臺風(feng)翻沉(chen)（洞爺(ye)丸(wan)事故），溺斃1,155人，粕(po)谷逸(yi)男那幾乎被人遺忘(wang)了(le)的筑隧(sui)道夢(meng)想，經此沉(chen)船(chuan)慘劇(ju)后，重新引起了(le)注意，但由于(yu)耗資(zi)巨大，此議又被擱置(zhi)了(le)若干(gan)年(nian)，直到1964年(nian)5月，青函隧(sui)道才(cai)正式(shi)破土動工。
1964年5月(yue)，青(qing)函隧(sui)道(dao)(dao)開(kai)(kai)始挖(wa)調查(cha)坑(keng)道(dao)(dao)。4年后，粕谷逸男因患癌癥去世，但他夢(meng)寐以求的(de)工(gong)程(cheng)畢竟艱難地起(qi)步了經過7年的(de)各種海底(di)科學考察，專家們才最終(zhong)選定了安(an)全的(de)隧(sui)道(dao)(dao)位置，并(bing)于1971年4月(yue)正式動工(gong)開(kai)(kai)挖(wa)主坑(keng)道(dao)(dao)。
修建歷程
1971年4月，正式動工開挖(wa)主隧道。由(you)南北兩支各1800名工程技術人(ren)(ren)員和工人(ren)(ren)組成(cheng)的(de)挖(wa)掘隊同(tong)時(shi)鑿進(jin)。13年來(lai)，他(ta)們夜以繼日(ri)，輪(lun)番作業(ye)，一(yi)天24小(xiao)(xiao)時(shi)，從未間歇(xie)。由(you)于挖(wa)掘隊是在28℃的(de)氣溫(wen)和80%的(de)濕度(du)下工作，條件極為艱苦，每4小(xiao)(xiao)時(shi)必須輪(lun)換一(yi)批人(ren)(ren)員，每小(xiao)(xiao)時(shi)挖(wa)掘的(de)進(jin)度(du)只(zhi)能(neng)以幾英寸來(lai)計量。
隧(sui)道施(shi)工的(de)艱難程度令(ling)人難以(yi)(yi)(yi)想象。工人們(men)每(mei)鑿(zao)開一點石(shi)方(fang)，就要(yao)在(zai)新(xin)開鑿(zao)的(de)部(bu)位(wei)迅速澆注(zhu)一層15.24~30.48厘(li)米厚的(de)速干水(shui)泥，以(yi)(yi)(yi)防止巨大(da)的(de)火山巖壓力(li)使(shi)巖壁(bi)巖石(shi)飛崩(beng)出來(lai)，造(zao)成(cheng)可怕的(de)塌方(fang)事故。施(shi)工時，還(huan)要(yao)用澆灌機在(zai)隧(sui)道壁(bi)上(shang)以(yi)(yi)(yi)每(mei)平方(fang)厘(li)米80公斤(jin)重的(de)壓力(li)注(zhu)入用水(shui)泥、苛性鉀和硅石(shi)混合組(zu)成(cheng)的(de)砂漿，這種砂漿三(san)分鐘內便會變干，構成(cheng)海底深處的(de)隧(sui)道撐墻，以(yi)(yi)(yi)堵塞海床裂縫(feng)和斷層可能(neng)造(zao)成(cheng)的(de)危險，借以(yi)(yi)(yi)封固海底隧(sui)道，以(yi)(yi)(yi)免海水(shui)滲(shen)透(tou)侵入。此外，在(zai)這條海底超級大(da)隧(sui)道還(huan)采取(qu)一些異乎尋常的(de)防震、防水(shui)等預防措施(shi)。
1988年(nian)3月13日清晨，首(shou)班電(dian)氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電(dian)車從海(hai)底通過津輕海(hai)峽(xia)只用(yong)了大約30分鐘。
青函(han)隧道本(ben)州端匾(bian)(bian)額為(wei)時任日(ri)本(ben)首相中曾根(gen)康弘(hong)書(shu)寫(xie)，而北海道端匾(bian)(bian)額則為(wei)時任交通運輸大臣橋本(ben)龍太郎書(shu)寫(xie)。
于2016年3月(yue)26日(ri)通車(che)的(de)北海道新(xin)(xin)干線，在青(qing)(qing)森(sen)縣(xian)“奧津(jin)輕今別(bie)站(zhan)(zhan)”與(yu)北海道“木古內站(zhan)(zhan)”間需(xu)經過青(qing)(qing)函(han)隧道，最高時速(su)320km/h的(de)東北新(xin)(xin)干線與(yu)最高時速(su)260km/h的(de)北海道新(xin)(xin)干線，在青(qing)(qing)函(han)隧道段由于要與(yu)貨物列車(che)并(bing)用，降至140km/h的(de)時速(su)運(yun)營，使(shi)新(xin)(xin)干線從新(xin)(xin)函(han)館北斗站(zhan)(zhan)至東京站(zhan)(zhan)新(xin)(xin)干線的(de)時間沒能突(tu)破4小(xiao)時大關（4小(xiao)時在日(ri)本被(bei)公認是鐵路對(dui)飛機有競爭力的(de)底線）。因此日(ri)本正(zheng)在規劃建設(she)一條貨運(yun)專(zhuan)用的(de)新(xin)(xin)青(qing)(qing)函(han)隧道，并(bing)將北海道新(xin)(xin)干線提速(su)至320km/h以上。
青函隧(sui)道是一條(tiao)十分重要的通道，日當局(ju)打算在隧(sui)道里(li)鋪設具有大容量(liang)的光纖通訊電纜、高(gao)(gao)壓輸電線、天然氣(qi)管道等，以(yi)對隧(sui)道加以(yi)綜合利用，提(ti)高(gao)(gao)經濟(ji)效益。
日本(ben)開鑿青函隧道(dao)(dao)，不(bu)只是(shi)方便民用，還有軍事上的(de)考(kao)慮。日本(ben)的(de)北(bei)(bei)方四島(dao)，二(er)戰(zhan)后(hou)一(yi)直被前蘇聯（俄羅斯）占領。如何維護北(bei)(bei)海道(dao)(dao)的(de)安(an)全，一(yi)直是(shi)日本(ben)當局十(shi)分(fen)頭痛的(de)事。一(yi)旦有事，津(jin)輕海峽被封鎖(suo)，北(bei)(bei)海道(dao)(dao)將成為孤(gu)島(dao)。有了這條(tiao)隧道(dao)(dao)后(hou)，在(zai)任何情況下日本(ben)都可保證本(ben)州和北(bei)(bei)海道(dao)(dao)交(jiao)通暢(chang)通，軍需品可源源運往北(bei)(bei)海道(dao)(dao)。
海底隧道不占地，不妨礙(ai)航(hang)行(xing)，不影(ying)響生(sheng)態環境，是一種非常安全的(de)全天候的(de)海峽通道。
隧道(dao)(dao)兩側入口各有一(yi)幅使用漢字書寫“青函(han)隧道(dao)(dao)”四字（青函(han)隧道(dao)(dao)／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾額(e)。本州(zhou)一(yi)側為中曾(ceng)根(gen)康弘題字，北(bei)海道(dao)(dao)一(yi)側（正確位(wei)置在第1湯之里隧道(dao)(dao)）則(ze)為橋本龍太(tai)郎(lang)。
中曾根康弘在1985年(nian)3月隧道(dao)貫通至1987年(nian)4月國(guo)鐵分(fen)割(ge)民營化期間擔(dan)任內閣(ge)總理大(da)臣(chen)，橋本龍太郎在1987年(nian)4月國(guo)鐵分(fen)割(ge)民營化當時(shi)擔(dan)任運輸大(da)臣(chen)。
為慶(qing)祝青函海底隧道(dao)開通，日本(ben)專門發行了面值(zhi)500日元的銅鎳合金紀念幣(bi)（直徑30毫米、重13克，其中(zhong)含銅75%、含鎳25%）。
該幣發(fa)行于1988年(nian)8月29日，共發(fa)行了(le)2000萬枚(mei)。
該幣正(zheng)(zheng)面(mian)構(gou)圖為(wei)飛鳥襯托下的海(hai)(hai)底(di)隧(sui)道(dao)正(zheng)(zheng)面(mian)透視(shi)景(jing)觀，并配以用日文漢字(zi)題寫(xie)的國號和(he)面(mian)值(zhi)。整個畫面(mian)具有很(hen)強的裝飾風(feng)格。幣背(bei)面(mian)的主景(jing)圖案是標明隧(sui)道(dao)具體位置的地圖，其(qi)周邊環繞著(zhu)“青函海(hai)(hai)底(di)隧(sui)道(dao)開通”、阿拉(la)伯數字(zi)面(mian)值(zhi)以及日本(ben)紀年等字(zi)樣。
1960年代(dai)時，鐵路運輸占有顯著重要(yao)性(xing)，然而，當1988年完工時，空中運輸的重要(yao)性(xing)已大(da)為(wei)提(ti)高。以20年的時間及如此巨(ju)大(da)的經費投入(ru)，在如今(jin)看(kan)來，并非(fei)絕對必(bi)要(yao)。
青函隧道(dao)不只是方便民用，在軍(jun)事(shi)上也(ye)有它的(de)重(zhong)要(yao)作(zuo)用。它可以在津輕海峽(xia)被封鎖、北(bei)海道(dao)將成為孤島時保證(zheng)本(ben)(ben)州和(he)(he)北(bei)海道(dao)交通暢(chang)通，軍(jun)需品可源源運往(wang)北(bei)海道(dao)。然而，當日本(ben)(ben)連失海峽(xia)制空(kong)及水域控制權，北(bei)海道(dao)已無戰略價值；日本(ben)(ben)亦不可能(neng)只為此不可預見(jian)的(de)境況(kuang)斥巨資興建和(he)(he)維修隧道(dao)。而現時自衛隊透過這條隧道(dao)，利(li)用鐵路調動軍(jun)隊及設備來往(wang)本(ben)(ben)州和(he)(he)北(bei)海道(dao)。
世(shi)界上最低的鐵路線：青函海(hai)底(di)隧道穿過本(ben)州島和日(ri)本(ben)北海(hai)道之間的津輕海(hai)峽，深度為(wei)240米。隧道于1988年3月13日(ri)開通，全長53.85公里。（吉尼斯世(shi)界紀錄(lu)）
精靈世(shi)界
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