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目的地

獅子航(hang)(hang)空總(zong)共飛航(hang)(hang)55個(ge)國(guo)內航(hang)(hang)點以及6個(ge)國(guo)際航(hang)(hang)點。

印尼國內

爪哇島

萬隆 - 萬隆國際機場

雅加達(da) - 蘇(su)加諾－哈達(da)國(guo)際機場(chang) (總部)

三寶壟 - Achmad Yani Airport

梭羅市 - 梭羅國際機場

泗(si)水 - 朱安達國際機場 (樞紐)

日惹(re) - 日惹(re)國(guo)際(ji)機場

加里曼丹

巴厘巴板 - Sepinggan International Airport

馬辰 - Syamsudin Noor Airport

帕朗卡拉亞 - Tjilik Riwut Airport

坤甸 - 坤甸機場

塔拉卡恩 - Juwata Airport

小巽他群島

畢馬 - Bima Airport

登巴薩 - 伍(wu)拉·賴國際機場(chang)

古(gu)邦 - El Tari Airport

馬塔蘭 - Lombok International Airport

三巴望博沙 - Sumbawa Besar Airport

摩鹿加群島

安汶 - Pattimura Airport

德那第 - Babullah Airport

土奧 - Tual Airport

托貝婁 - Tobelo Airport

新幾內亞

法克法克 - Fakfak Airport

查雅普拉 - Sentani Airport

凱馬那 - Kaimana Airport

那比爾 - Nabire Airport

索隆 - Sorong Airport

蘇拉威西

哥倫打洛市 - Jalaluddin Airport

肯達里(li) - Wolter Monginsidi Airport

望加錫(xi) - 望加錫(xi)國際機(ji)場(chang)?

萬鴉老 - 薩姆·拉(la)圖蘭吉機場

帕盧 - Mutiara Airport

塔胡那 - Tahuna Airport

馬穆朱 - Tampa Padang Airport

克拉卡 - Kolaka Airport

巴務巴務市 - Bau-Bau Airport

蘇門答臘

班達(da)亞齊 - 班達(da)亞齊機場

占碑(bei) - Sultan Thaha Airport

巴淡島 - Hang Nadim Airport

明古魯 - Fatmawati Soekarno Airport

棉(mian)蘭 - 棉(mian)蘭國際機場

巴東(dong) - Minangkabau International Airport

巨港 - Sultan Mahmud Badaruddin II Airport

邦(bang)加檳港 - Depati Amir Airport

班達楠(nan)榜 - Radin Inten II Airport

北干巴魯(lu) - Sultan Syarif Kasim II Airport

丹戎檳榔 - Raja Haji Fisabilillah International Airport

國際

馬來西亞

吉隆坡、檳城

新加坡

新加坡

越南

胡志明市

沙特阿拉伯

吉達、麥地那

中國上海

歷史沿革

1999年(nian)，印尼獅子航空成(cheng)立(li)。

2000年6月，開始(shi)運營，首條航(hang)線雅加達--登巴薩。

2003年，其(qi)全資子公司(si)Wings Air成立，主要運營低客量航(hang)線，使用機型為ATR72。

2007年(nian)，因安全運營問(wen)題(ti)，歐盟向(xiang)包括獅子航空(kong)在內的多(duo)家印尼航空(kong)公司發出(chu)禁飛令(ling)，直至2009年(nian)取消。

2012年，在馬來西(xi)亞(ya)成立了(le)馬印航空。

2013年，泰國獅子航空及(ji)巴澤(ze)航空（BatikAir）成立，總(zong)部分別為曼谷和雅加達。

航空服務

專門服務于東南亞(ya)如(ru)印度尼西亞(ya)、馬來(lai)西亞(ya)、新加坡(po)；中東地區(qu)的(de)國家(jia)如(ru)沙(sha)特阿拉伯(bo)以及(ji)(ji)澳(ao)大利亞(ya)等(deng)地之間的(de)航(hang)線(xian)。其(qi)總部設在雅加達(da)蘇(su)卡諾(nuo)-哈達(da)國際機場(chang)，次要轉運點(dian)是泗(si)水朱安達(da)國際機場(chang)及(ji)(ji)峇(ke)里島伍拉·賴國際機場(chang)。其(qi)下(xia)屬子公司有Wings Air、馬印航(hang)空(kong)、泰國獅子航(hang)空(kong)、BatikAir等(deng)。其(qi)中，巴澤航(hang)空(kong)（BatikAir）為全服務航(hang)空(kong)公司。

航點

獅(shi)航(hang)提供(gong)前往36個(ge)(ge)目的地的航(hang)線，每天有高達226個(ge)(ge)航(hang)班。

印尼：安汶(wen)、亞(ya)齊、巴厘(li)巴板、馬(ma)辰(chen)、巴淡島、明古魯(lu)、登巴薩、哥(ge)倫打(da)洛、占碑(bei)、雅加達、查亞(ya)普拉(la)、

古(gu)邦、望加錫、萬鴉老、馬(ma)塔(ta)蘭(lan)、棉蘭(lan)、巴(ba)東、巨(ju)港、北干巴(ba)魯(lu)、坤甸(dian)、三寶壟、蘇拉(la)卡爾(er)塔(ta)

蘇臘巴亞(ya)、特爾(er)納特、雍亞(ya)卡他(ta)

越南：胡志明市

馬來西(xi)亞：吉隆坡、檳城

中國：上海

新加坡：新加坡市

機隊編輯 語音

截至2014年8月，印尼獅(shi)航機隊：

機型 數(shu)量 座位數(shu)

經濟艙 商務艙

麥道MD-90 16 153 8

波音737-300 2 149

波音(yin)737-400 10 150 8

波音(yin)737-900ER -- -- --

資料統計(ji)截止日：2011年11月(yue)28日，平均機齡(ling)：6.2年。

8架 波音737-400

26架(jia) 波音737-900ER

2架 波音747-400

1架 麥(mai)道MD-82

4架 麥道(dao)MD-90

事故

● 2004年11月30日(ri)——獅航JT538班機從雅(ya)加達蘇(su)加諾—哈達國際機場前(qian)往泗(si)水期間，于經停中爪哇省梭羅市(shi)(Solo)時(shi)沖出跑道末端撞(zhuang)毀，機上153人當中有5人遇難。

● 2013年(nian)4月13日——獅航客(ke)機(ji)降落巴利(li)(Bali)機(ji)場時(shi)過(guo)早(zao)著地，致飛機(ji)墜海(hai)，斷成(cheng)兩截，但只(zhi)有數人受傷，無人死亡。

● 2016年4月——獅航(hang)子(zi)公司(si)Batik Air 客機(ji)在雅(ya)加達(da)哈利姆(mu)?珀達(da)納庫蘇馬國際機(ji)場起飛(fei)時，撞上(shang)一架正被拖車(che)拖行橫過跑道的TransNusa航(hang)空(kong)公司(si)空(kong)載客機(ji)，Batik Air 客機(ji)上(shang)56人全部生還。

● 2016年5月——兩架(jia)獅航客機在雅加(jia)達蘇加(jia)諾—哈達國際機場地面相撞。

● 2018年10月(yue)29日(ri)，一架隸屬(shu)于印(yin)尼獅航(hang)集團（LION AIR）的波音737MAX-8客機起飛不久后墜毀，機上載有189人(ren)，無人(ren)生(sheng)(sheng)還。印(yin)尼方面搜救隊員(yuan)在(zai)失事地(di)點(dian)找到了屬(shu)于該(gai)飛機的油箱(xiang)，以及疑(yi)似為機身的殘骸。搜救人(ren)員(yuan)已經在(zai)失事地(di)點(dian)找到了飛機的油箱(xiang)，并稱油箱(xiang)發(fa)生(sheng)(sheng)過(guo)爆炸。

2019年1月14日，印尼獅航(hang)墜毀737MAX8客(ke)機上的駕駛(shi)艙語音記錄儀已找到。

2019年25日下午，印(yin)尼(ni)國家運輸安全委員會(hui)(KNKT)在雅加(jia)達(da)總部舉行(xing)新(xin)聞發布(bu)會(hui)，公布(bu)了去(qu)年10月(yue)該國獅航客機(ji)墜(zhui)海空難最終調查(cha)報告(gao)，列(lie)出失(shi)事客機(ji)設計(ji)缺(que)陷和飛行(xing)員應對失(shi)誤等原因(yin)。

報(bao)告顯(xian)示，失(shi)事的波(bo)音(yin)737 MAX8客(ke)機防(fang)失(shi)速的機動(dong)特性增強系統(tong)(MCAS)設(she)計(ji)和認證沒有充分考慮(lv)飛(fei)機失(shi)控的可(ke)能性。波(bo)音(yin)公司MCAS設(she)計(ji)允許對飛(fei)機水平尾翼進行調整的角度(du)從0.6度(du)提高至2.5度(du)，而這一改(gai)動(dong)并未(wei)(wei)及時在(zai)提交給美(mei)國(guo)聯邦航空管理局(FAA)的相關文件中進行更新(xin)，因此FAA未(wei)(wei)能重新(xin)評估該設(she)計(ji)更改(gai)的安全性。

報告(gao)稱波(bo)音公司未(wei)能向飛(fei)行員(yuan)(yuan)提供有關(guan)MCAS系統的(de)任何信息，導致機組(zu)人員(yuan)(yuan)在危急時刻無法及(ji)時了(le)解面臨的(de)情況。由(you)于(yu)飛(fei)機手冊和飛(fei)行員(yuan)(yuan)培訓中沒有關(guan)于(yu)MCAS系統的(de)信息，機組(zu)人員(yuan)(yuan)很難診斷出問題并及(ji)時采(cai)取糾正(zheng)措施。

報告(gao)顯示失事(shi)飛(fei)機(ji)的(de)攻角傳(chuan)感器出現(xian)了故障，MCAS系統根(gen)據錯誤(wu)的(de)傳(chuan)感器數據進行了錯誤(wu)的(de)調(diao)整。而類(lei)似傳(chuan)感器故障在失事(shi)飛(fei)機(ji)失事(shi)前一天的(de)飛(fei)行中就曾發生過，但是獅(shi)航并(bing)沒有停飛(fei)該架飛(fei)機(ji)。

報告(gao)稱，執飛失事(shi)航(hang)班的兩名飛行員應變能力不足(zu)，尤其(qi)是副駕(jia)駛不熟(shu)悉(xi)操(cao)作程(cheng)序(xu)。機(ji)(ji)(ji)長在(zai)飛機(ji)(ji)(ji)系統發生故障、已(yi)(yi)成功(gong)對抗飛機(ji)(ji)(ji)俯沖(chong)20次后，將操(cao)縱飛機(ji)(ji)(ji)的權(quan)力交給(gei)當時(shi)緊張不已(yi)(yi)的副駕(jia)駛，而副駕(jia)駛當時(shi)根本沒(mei)有保持(chi)操(cao)縱飛機(ji)(ji)(ji)的能力，隨后飛機(ji)(ji)(ji)墜海失事(shi)。