芒果视频下载

涉事航機

失事客機(ji)的機(ji)型為(wei)(wei)波(bo)(bo)音(yin)747-100SR，生(sheng)產線編號20783，機(ji)身(shen)編號JA8119，使用四具(ju)普惠JT9D-7AW引(yin)擎；于1974年1月28日首(shou)飛(fei)(fei)，同年2月19日交付(fu)給日本航空(kong)。事發前，該機(ji)機(ji)齡11年7個月，飛(fei)(fei)行(xing)時(shi)間合計25,030小時(shi)，起降次數為(wei)(wei)18,835次；涉事飛(fei)(fei)機(ji)為(wei)(wei)日本航空(kong)史(shi)上獨一架因空(kong)難而注銷編號的波(bo)(bo)音(yin)747客機(ji)。

空難前的事故

JAL115班(ban)機尾(wei)翼(yi)觸地示(shi)意圖(tu)(tu)失事時垂直尾(wei)翼(yi)損(sun)毀示(shi)意圖(tu)(tu)JAL123原本預計飛行的航線（藍(lan)色）與機尾(wei)爆炸失壓之后實際飛行的路線（紅色），可以(yi)看出客機失去尾(wei)翼(yi)之后偏航非常遠的距離才墜毀。

涉事(shi)航機在本次(ci)事(shi)故之(zhi)前，一共發生過2次(ci)事(shi)故：

1978年6月(yue)2日，該(gai)機(ji)(ji)(ji)(ji)執(zhi)飛(fei)東京羽(yu)田國際機(ji)(ji)(ji)(ji)場——大阪伊(yi)丹(dan)國際機(ji)(ji)(ji)(ji)場的(de)JAL115班機(ji)(ji)(ji)(ji)時，在伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)(ji)(ji)場著陸時因角度過大導致機(ji)(ji)(ji)(ji)體尾部觸地，造(zao)成25人(ren)受傷（日本航空115號(hao)班機(ji)(ji)(ji)(ji)事故），而飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)制造(zao)商波(bo)音公司(si)對這宗事故的(de)不當修(xiu)理成了引發(fa)(fa)后來空難的(de)主要原(yuan)因。另(ling)外從1985年2月(yue)至失(shi)事前(qian)，該(gai)機(ji)(ji)(ji)(ji)客艙(cang)后部的(de)廁(ce)(ce)所(suo)門(men)(men)便發(fa)(fa)生28次(ci)故障。然而事故調查報告書中(zhong)并(bing)未將廁(ce)(ce)所(suo)門(men)(men)的(de)故障歸結為前(qian)次(ci)事故機(ji)(ji)(ji)(ji)體變形所(suo)導致。

1982年8月19日(ri)，該機(ji)從羽(yu)田機(ji)場飛往札幌(huang)千(qian)歲機(ji)場降落時，由(you)于視野(ye)不(bu)良導致飛行(xing)員判斷錯誤，致使該機(ji)從跑道(dao)右側滑出(chu)，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野(ye)不(bu)良的(de)情況(kuang)下(xia)，機(ji)長仍然允許副機(ji)長操作著(zhu)陸，這違反了(le)當時的(de)日(ri)航(hang)規定。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末(mo)，數以百萬計的日本人正(zheng)要(yao)返鄉(xiang)歡慶盂(yu)蘭盆節(jie)。日本人傳統上在此時(shi)回出(chu)生地拜祭祖先、同(tong)時(shi)和家人團聚，因此每年均有大量的返鄉(xiang)運輸需求,而且(qie)當時(shi)位于羽田機(ji)(ji)場81公里外(wai)的筑(zhu)波(bo)市(當時(shi)羽田機(ji)(ji)場為筑(zhu)波(bo)市接近的機(ji)(ji)場)正(zheng)舉行世界博覽會(hui),令客(ke)量進一步增(zeng)加。而在盂(yu)蘭盆節(jie)的情(qing)況下(xia)，該班機(ji)(ji)的乘客(ke)大多為日本籍，但也有21名(ming)外(wai)國(guo)人。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架波(bo)音747SR客機（總飛行次數：約18,800次）當天預定(ding)飛行六個航班，包括(kuo)：

JAL503/504往返羽田(tian)與札幌(huang)（新千歲機場）。

JAL363/366往(wang)返羽田與福(fu)岡(gang)。

JAL123/130往返羽田與(yu)大阪(ban)伊丹。

出事的(de)(de)(de)JAL123航班(ban)(ban)為這架(jia)飛(fei)機(ji)當(dang)天預定(ding)飛(fei)航的(de)(de)(de)第五個航班(ban)(ban)，到(dao)(dao)達(da)大阪后(hou)折返的(de)(de)(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)為是當(dang)天最(zui)后(hou)的(de)(de)(de)一班(ban)(ban)大阪往羽田(tian)班(ban)(ban)次，因此當(dang)時(shi)自(zi)羽田(tian)起飛(fei)的(de)(de)(de)JA8119機(ji)上共搭(da)載了能夠(gou)飛(fei)行(xing)3小時(shi)15分(fen)鐘，足(zu)夠(gou)直接返航而不需在大阪進(jin)行(xing)補給的(de)(de)(de)燃料。JAL123航班(ban)(ban)的(de)(de)(de)飛(fei)行(xing)計劃為：18時(shi)00分(fen)自(zi)羽田(tian)國際機(ji)場起飛(fei)，起飛(fei)后(hou)爬升至(zhi)24,000呎后(hou)向(xiang)西(xi)南方向(xiang)直飛(fei)，到(dao)(dao)達(da)伊豆大島(dao)后(hou)轉向(xiang)朝西(xi)方直線飛(fei)行(xing)，直至(zhi)和(he)歌(ge)山縣串(chuan)本(ben)町上空后(hou)以順時(shi)針方向(xiang)繞行(xing)約135度(du)之后(hou)朝東北方進(jin)場，預計18時(shi)56分(fen)到(dao)(dao)達(da)伊丹機(ji)場。

事故發生前

18時(shi)04分：機(ji)組(zu)成員以及(ji)乘客共524人登機(ji)完畢，但滑(hua)行(xing)道有另外的班機(ji)滑(hua)行(xing)而在預定時(shi)間(jian)后4分鐘出發。

18時12分：JAL123從(cong)羽田(tian)機場的18號停機坪駛至(zhi)15L跑道后(hou)滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分(fen)35秒：JAL123起飛(fei)(fei)12分(fen)鐘后，在相模灣(wan)爬升至巡航高度24,000英(ying)尺（7,300米）時突然(ran)發(fa)生(sheng)巨(ju)響(xiang)，機(ji)(ji)艙(cang)內發(fa)生(sheng)爆炸性減壓(ya)，導致機(ji)(ji)尾化(hua)妝(zhuang)室天花板(ban)崩(beng)塌及液壓(ya)系(xi)統(tong)故(gu)障，事后調(diao)查顯(xian)示此時垂直(zhi)尾翼更有一大(da)半損毀脫離，客艙(cang)內的(de)氧氣面(mian)罩直(zhi)接落下，并開始(shi)(shi)播(bo)放(fang)預先錄制的(de)廣播(bo)。巨(ju)響(xiang)發(fa)生(sheng)后，機(ji)(ji)長立刻解除(chu)自動駕駛并要(yao)求駕駛艙(cang)成員對各(ge)系(xi)統(tong)進行檢查，雖然(ran)引(yin)擎(qing)和電(dian)力(li)系(xi)統(tong)正常(chang)運作，但飛(fei)(fei)航工程師回報液壓(ya)系(xi)統(tong)壓(ya)力(li)開始(shi)(shi)下降，機(ji)(ji)長最(zui)終做出返(fan)回羽田(tian)機(ji)(ji)場的(de)決定。

18時(shi)24分42秒：JAL123調(diao)整應答機(ji)編(bian)碼(ma)識別號(hao)碼(ma)為7700，宣(xuan)布班機(ji)發生緊急(ji)狀況，信號(hao)被位于埼玉(yu)縣所(suo)澤市的(de)(de)東京航空(kong)(kong)交(jiao)通(tong)管制部（以下稱TACC）接收。之后高(gao)濱(bin)雅己機(ji)長(chang)透過無線電向(xiang)TACC確認發生緊急(ji)狀況，并要求返(fan)回羽田機(ji)場(chang)，TACC告知準許(xu)。JAL123在飛至(zhi)伊豆(dou)大島上空(kong)(kong)時(shi)請求雷達導(dao)引，TACC詢(xun)問回旋方(fang)向(xiang)，機(ji)長(chang)希望(wang)向(xiang)右回旋，羽田機(ji)場(chang)開始進行迫降的(de)(de)準備；這時(shi)駕駛(shi)艙內機(ji)長(chang)詢(xun)問副機(ji)長(chang)是否能恢(hui)復(fu)(fu)控制，副機(ji)長(chang)表示無法(fa)恢(hui)復(fu)(fu)，因(yin)此本機(ji)至(zhi)墜(zhui)毀為止持續發出(chu)艙內失壓(ya)警報與出(chu)現起伏運(yun)動和飄擺(bai)的(de)(de)失控狀況，這點可(ke)從飛行紀錄中持續出(chu)現的(de)(de)“機(ji)頭下壓(ya)”、“機(ji)頭朝上”得知。

18時(shi)27分(fen)02秒：TACC確(que)認JAL123宣布發生緊急狀況，機長回復確(que)認。但TACC繼續詢問出現(xian)的問題時(shi)機長并(bing)沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發生緊急狀況，此時(shi)機內的液壓系統已(yi)全部失(shi)效。

18時28分(fen)30秒：TACC在指示JAL123向正(zheng)東方向飛行時被告知無法控制(zhi)飛機，這是TACC第(di)一次確(que)認JAL123無法控制(zhi)。

18時(shi)31分(fen)14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于名(ming)古(gu)屋迫降的(de)(de)方案(an)，但JAL123要求返回羽田(tian)；同(tong)時(shi)TACC為順利指引JAL123，向(xiang)機長告知之后可使(shi)(shi)用日語(yu)進行通訊(xun)，之后的(de)(de)通訊(xun)內容因此有(you)部分(fen)使(shi)(shi)用了日語(yu)；飛航工程師收到(dao)了空(kong)服員“客艙置物空(kong)間損(sun)毀”的(de)(de)報(bao)告。

18時33分(fen)：日(ri)航本社(she)利用社(she)內無線電(dian)嘗試向(xiang)JAL123取得(de)聯絡；飛(fei)航工程(cheng)師在客機(ji)進行緊急下降的同時向(xiang)正副(fu)機(ji)長提出戴上氧氣面罩的請(qing)求。

18時35分33秒：JAL123向日(ri)航本社告知R5門(men)（機體右側尾門(men)）破損后，發出(chu)了緊急下降的請求(qiu)，日(ri)航本社表示(shi)確認狀況。

18時40分44秒：TACC為(wei)(wei)了和(he)JAL123有更(geng)好的通訊品質，為(wei)(wei)JAL123準備了特定的無線(xian)電頻率(lv)，并要求(qiu)JAL123改變通訊頻率(lv)，但是無人回應。此時JAL123為(wei)(wei)利用重力拋甩放下(xia)起落架，從富士山(shan)(shan)東麓北上(shang)(shang)并在(zai)山(shan)(shan)梨縣大月市上(shang)(shang)空進行(xing)(xing)了向(xiang)右急(ji)回旋，高度(du)從22,000英尺（6,700米）一(yi)口氣下(xia)降15,000英尺（4,600米）至(zhi)6,000英尺（1,800米）并成(cheng)功往(wang)(wang)羽(yu)田方向(xiang)飛行(xing)(xing)，但在(zai)埼玉縣上(shang)(shang)空因風勢而被(bei)迫左回旋往(wang)(wang)群馬縣山(shan)(shan)區方向(xiang)飛行(xing)(xing)；同時在(zai)東京都奧多摩町，有民眾拍下(xia)了失去垂直尾翼(yi)的JAL123照片，這張(zhang)照片也成(cheng)為(wei)(wei)了JAL123失事前的最后身影。

18時(shi)41分(fen)54秒：除了(le)JAL123以外(wai)的所有(you)飛(fei)機(ji)為了(le)避免影響指示，均(jun)被(bei)要求改變通訊頻率(lv)，但仍有(you)一架使用正(zheng)常頻率(lv)繼續(xu)通訊的飛(fei)機(ji)被(bei)TACC繼續(xu)引(yin)導。

18時45分36秒：監聽到無線(xian)電的駐(zhu)日(ri)美軍橫田(tian)基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變(bian)為美軍指定的頻率，JAL123則回(hui)答失(shi)控(kong)。TACC提(ti)出聯(lian)絡東(dong)京進近塔臺(tai)（羽田(tian)機場(chang)入場(chang)管(guan)制無線(xian)電），但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請求(qiu)雷達(da)導引至千葉縣木(mu)更津市，TACC指示往正東(dong)飛行，并詢問“能(neng)否操縱(zong)飛機(ji)”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后(hou)TACC要求(qiu)改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記錄到機(ji)長慌(huang)亂(luan)的呼吸(xi)聲，但(dan)沒人說話。

18時49分(fen)：日航利用社內(nei)無線電呼叫JAL123達三分(fen)鐘，但(dan)無人回(hui)應。

18時53分30秒：TACC與(yu)JAL123取得聯(lian)(lian)絡(luo)(luo)，JAL123號班機在無(wu)線電中稱飛機“失控”。TACC與(yu)RAPCON聯(lian)(lian)絡(luo)(luo)，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯(lian)(lian)絡(luo)(luo)東京進近塔臺，JAL123表示(shi)收到。

18時54分25秒：日航使用社(she)內無(wu)線電聯絡JAL123。JAL123請求當前(qian)位置，TACC回答(da)其處(chu)在羽田(tian)西(xi)北(bei)方55英里(li)（89千米(mi)），熊谷正西(xi)方25英里(li)（40千米(mi)）。

18時55分05秒(miao)：東(dong)京進(jin)近塔(ta)臺以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均(jun)做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到”。這(zhe)是JAL123號班(ban)機最后的通訊記錄，東(dong)京進(jin)近塔(ta)臺在(zai)之后詢問(wen)JAL123未來動向時已(yi)無法獲(huo)得聯系。

18時(shi)56分：東(dong)京進(jin)近塔臺(tai)以及RAPCON均嘗試聯絡(luo)JAL123，但無(wu)人回應。

18時(shi)56分14秒：機內(nei)的近地警告系統啟動。

18時(shi)56分23秒：機體右主翼與(yu)后半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機(ji)體后半部(bu)接觸(chu)地面并開始解體（剩(sheng)余(yu)的垂直尾(wei)翼與(yu)右主翼于此(ci)時脫落(luo)）滑(hua)落(luo)至山谷，前(qian)半部(bu)也以機(ji)首(shou)朝下的狀(zhuang)態大幅度向右翻轉(zhuan)。

18時56分(fen)30秒(miao)：JAL123雖經正副機長及(ji)飛航工程師(shi)的(de)努力(li)，仍以速度346節（641千米每小時），高度8,400英(ying)尺（2,600米）的(de)狀態于(yu)群馬(ma)縣高天原山山脊翻(fan)轉(zhuan)墜毀(hui)，并引發巨大(da)火勢。

18時(shi)57分：橫(heng)田(tian)RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫(heng)田(tian)西北(bei)方(fang)35英里（56千米），橫(heng)田(tian)基(ji)地為最優先(xian)著(zhu)陸場地”，東京進(jin)近塔臺(tai)聯絡JAL123請求改變無線電頻率(lv)，但此(ci)時(shi)JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事(shi)故發(fa)生時(shi)，客(ke)艙(cang)內的(de)(de)氧氣(qi)(qi)面罩直接落下(xia)，并開始播放(fang)預先(xian)錄制的(de)(de)廣(guang)(guang)播，乘客(ke)們也按照(zhao)廣(guang)(guang)播與空服(fu)(fu)員(yuan)指(zhi)示戴(dai)上氧氣(qi)(qi)面罩、系(xi)上安全(quan)帶并熄(xi)煙(yan)；另外(wai)，因為(wei)有(you)(you)(you)迫(po)降于海上的(de)(de)可能性，因此有(you)(you)(you)部分乘客(ke)穿上了(le)救生衣；同(tong)時(shi)波多(duo)野(ye)座艙(cang)長也透過機內廣(guang)(guang)播指(zhi)示機內所有(you)(you)(you)空服(fu)(fu)員(yuan)準備氧氣(qi)(qi)瓶。根據(ju)生還者的(de)(de)證詞，客(ke)艙(cang)內沒有(you)(you)(you)混亂，非常平(ping)靜，帶小孩的(de)(de)乘客(ke)根據(ju)提示為(wei)孩子戴(dai)好氧氣(qi)(qi)面罩。之(zhi)后乘客(ke)皆(jie)以“安全(quan)姿勢”因應迫(po)降后所帶來的(de)(de)沖擊，由(you)于班機自意外(wai)發(fa)生到墜毀有(you)(you)(you)半(ban)小時(shi)以上的(de)(de)時(shi)間，這(zhe)段期間內有(you)(you)(you)部分乘客(ke)已經抱有(you)(you)(you)最壞的(de)(de)心理準備，因而在機上寫下(xia)了(le)遺書。

生還的(de)未執勤空(kong)(kong)服員表示“機(ji)上的(de)空(kong)(kong)服員到最后一刻為(wei)止都在(zai)協助乘(cheng)客”，從機(ji)尾回(hui)收的(de)飛(fei)航記(ji)錄器(qi)也指出機(ji)內(nei)不(bu)停播(bo)放“有孩(hai)童(tong)隨(sui)(sui)行(xing)的(de)乘(cheng)客請抱緊小孩(hai)”、“隨(sui)(sui)時(shi)(shi)確(que)認身邊(bian)周遭狀況(kuang)”與“迫(po)降時(shi)(shi)的(de)對(dui)應方式”等等的(de)廣播(bo)，另外還有執勤空(kong)(kong)服員所書寫的(de)緊急狀況(kuang)對(dui)應筆(bi)記(ji)，以(yi)及乘(cheng)客用相機(ji)所拍(pai)下(xia)的(de)當(dang)時(shi)(shi)機(ji)艙內(nei)的(de)情景，這些物品都在(zai)搜救過程(cheng)當(dang)中(zhong)被發現，并且由媒體公開。

意外發生(sheng)后29年的(de)2014年8月12日，由富(fu)士電視臺(tai)所(suo)制播的(de)特(te)別節目里公(gong)布了其中一(yi)位生(sheng)還者所(suo)敘述(shu)的(de)機(ji)(ji)內狀況(kuang)，提(ti)到了“當時機(ji)(ji)內已經有數名乘客陷入昏迷”的(de)新(xin)證詞。

搜救工作

班機失(shi)事(shi)24分鐘后(hou)（8月12日19:15），一架美國空(kong)軍C-130運輸機發現(xian)(xian)失(shi)事(shi)地(di)點，并將其(qi)位置(zhi)回(hui)報給日本當局。失(shi)事(shi)后(hou)2小時(shi)，駐日美軍提(ti)議空(kong)降兩名人員到山上(shang)(shang)了(le)解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回(hui)基地(di)”的(de)命令，日本表示由自(zi)衛(wei)隊接手(shou)搜救工作。由于失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)位于山區(qu)，而(er)且(qie)失(shi)事(shi)當時(shi)因(yin)雨導(dao)致能(neng)見度(du)不高，日本自(zi)衛(wei)隊的(de)直升機認為沒(mei)有(you)(you)生(sheng)還者(zhe)跡象，而(er)不愿冒險降落檢(jian)查(cha)。而(er)陸路的(de)搜救隊伍則因(yin)不相信有(you)(you)生(sheng)還者(zhe)存在，所以當晚并沒(mei)有(you)(you)連夜趕到現(xian)(xian)場(chang)搜救，而(er)是在離(li)失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)63千米（39英(ying)里）遠的(de)上(shang)(shang)野村聚落過(guo)夜，日本的(de)搜救隊內(nei)部出現(xian)(xian)種種混亂和延(yan)誤，最終(zhong)導(dao)致搜救人員到隔(ge)天上(shang)(shang)午9點，即(ji)飛(fei)機失(shi)事(shi)14小時(shi)后(hou)才(cai)到達現(xian)(xian)場(chang)，喪失(shi)了(le)寶貴(gui)的(de)黃金救難時(shi)間。之后(hou)讀(du)賣新聞的(de)直升機雖(sui)然也到達了(le)現(xian)(xian)場(chang)，但因(yin)該機不具備救援條件(jian)，同樣在盤旋(xuan)一段時(shi)間后(hou)離(li)開。

據其中一(yi)名(ming)(ming)生還(huan)(huan)(huan)(huan)者所述，班(ban)機(ji)墜(zhui)毀(hui)后(hou)(hou)的(de)(de)數小時間(jian)仍有部(bu)分(fen)乘客生還(huan)(huan)(huan)(huan)，但因無法即時獲得救援(yuan)而不治身亡(wang)，導致最(zui)終只有4人生還(huan)(huan)(huan)(huan)（生還(huan)(huan)(huan)(huan)者之一(yi)的(de)(de)少女即證言(yan)，其父親與妹(mei)(mei)妹(mei)(mei)雖(sui)然在墜(zhui)毀(hui)后(hou)(hou)生還(huan)(huan)(huan)(huan)，但均因救援(yuan)遲遲未到(dao)在夜間(jian)因傷不治；不過在官方的(de)(de)事故(gu)調查書里則認為除四名(ming)(ming)生還(huan)(huan)(huan)(huan)者外的(de)(de)其余乘客已于事故(gu)發生后(hou)(hou)立即死亡(wang)），事后(hou)(hou)日(ri)本的(de)(de)搜(sou)救工作受到(dao)了廣泛譴責，而于今(jin)仍不知道(dao)是誰拒絕了美軍(jun)的(de)(de)救援(yuan)請求，日(ri)本自衛隊也無人承認曾下(xia)令美軍(jun)撤離(li)。

事故影響

波音公司因(yin)為(wei)維修(xiu)不當造成此次(ci)空難，聲譽受到影響。不過因(yin)為(wei)調查結果(guo)顯示(shi)波音747并無重(zhong)大的設(she)計(ji)瑕疵(ci)，故該機型依然銷售良(liang)好；為(wei)避(bi)免波音747因(yin)管(guan)線受損導致所有液壓控制皆(jie)失(shi)效，此后在每架747客機上(shang)的升降舵(duo)和下(xia)方向舵(duo)加裝(zhuang)了液壓閥(fa)。

空(kong)(kong)(kong)難重(zhong)挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)民眾對(dui)本(ben)(ben)國(guo)籍航(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)公司(si)的(de)信(xin)心，也使坂本(ben)(ben)九時(shi)代在同年(nian)(nian)10月1日(ri)(ri)(ri)終(zhong)結，當時(shi)國(guo)內航(hang)(hang)線乘客數量大減三(san)分(fen)之一。群馬縣警方以業務(wu)過失(shi)致死罪名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)及波音(yin)公司(si)的(de)相(xiang)關人(ren)員(yuan)共(gong)20人(ren)移送前橋地檢署起(qi)訴，但(dan)最(zui)(zui)后都獲(huo)不起(qi)訴處分(fen)。日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)董事(shi)長因(yin)此(ci)次事(shi)故引咎辭職，公司(si)維修部經理、數名基(ji)層職員(yuan)以及波音(yin)公司(si)的(de)一位工程師更以自殺謝罪，雖然他(ta)們與事(shi)故原因(yin)并(bing)無直(zhi)接相(xiang)關。而(er)當時(shi)日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)社會盛傳事(shi)件(jian)內幕是波音(yin)為重(zhong)要客戶(hu)頂(ding)罪，導致日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)訂票率大幅下(xia)降，新干(gan)線客流(liu)量在空(kong)(kong)(kong)難后也相(xiang)應(ying)增(zeng)長，事(shi)件(jian)也成日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)鐵道在87上半年(nian)(nian)民營(ying)化之導火線；1986年(nian)(nian)，因(yin)部分(fen)乘客轉(zhuan)乘全日(ri)(ri)(ri)空(kong)(kong)(kong)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)的(de)新年(nian)(nian)假(jia)期(qi)海外航(hang)(hang)線乘客數在史上第一次少于(yu)前一年(nian)(nian)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)直(zhi)到多年(nian)(nian)后才從這次打擊中恢(hui)復過來(lai)，事(shi)件(jian)也間(jian)接促成全日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)空(kong)(kong)(kong)輸公司(si)于(yu)1987下(xia)半年(nian)(nian)在香港投入(ru)服務(wu)之最(zui)(zui)大原因(yin)。

即使日航(hang)本身和空難(nan)原因無直接關聯，日航(hang)最(zui)終仍支付7.8億日元慰問金(jin)給罹(li)難(nan)者家屬。

本(ben)次空(kong)難令航(hang)空(kong)界(jie)開始研究液壓控(kong)制(zhi)失(shi)(shi)效(xiao)下(xia)的(de)應變(bian)措施：1989年蘇(su)城(cheng)空(kong)難的(de)機(ji)(ji)組人(ren)員就是基于該次空(kong)難后的(de)教(jiao)訓成功將飛機(ji)(ji)帶回(hui)機(ji)(ji)場，雖(sui)然飛機(ji)(ji)仍因(yin)迫降失(shi)(shi)敗翻覆，但過(guo)半數乘員仍得(de)以生還；而(er)2003年的(de)DHL貨(huo)機(ji)(ji)巴格達遇襲(xi)事件更是民航(hang)史上第一宗大(da)型噴射民航(hang)機(ji)(ji)在完全失(shi)(shi)去液壓控(kong)制(zhi)情(qing)況下(xia)成功降落的(de)事件。

日本航(hang)空(kong)自1985年(nian)9月1日起(qi)停用“123”航(hang)班班號，現今同時段航(hang)班（JAL127）是以波音777-200型客(ke)機執飛。JL123這一班號亦空(kong)缺到今。

受(shou)此(ci)次空難的(de)(de)影(ying)響(xiang)，日(ri)本航(hang)空其(qi)余的(de)(de)6架(jia)747SR（JA8122已出售）于(yu)1988年起陸續退役(yi)(yi)，其(qi)中最先(xian)引進(jin)的(de)(de)JA8117被(bei)改裝為航(hang)天飛機運輸(shu)飛機，并在NASA服役(yi)(yi)至(zhi)2012年；JA8118則被(bei)波音公司用作金屬疲勞測試機，于(yu)試驗過(guo)后被(bei)拆毀。日(ri)航(hang)最后一架(jia)747SR（編號JA8124）于(yu)1994年退出日(ri)航(hang)機隊，退役(yi)(yi)時(shi)機齡已逾25年。