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涉事航機

失事(shi)客(ke)機(ji)(ji)的機(ji)(ji)型為(wei)(wei)波(bo)音747-100SR，生產(chan)線(xian)編號(hao)20783，機(ji)(ji)身(shen)編號(hao)JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引(yin)擎；于1974年1月(yue)28日(ri)(ri)首飛(fei)(fei)，同年2月(yue)19日(ri)(ri)交付給(gei)日(ri)(ri)本(ben)航空。事(shi)發前(qian)，該機(ji)(ji)機(ji)(ji)齡11年7個(ge)月(yue)，飛(fei)(fei)行(xing)時(shi)間合計25,030小(xiao)時(shi)，起降次(ci)數為(wei)(wei)18,835次(ci)；涉事(shi)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)為(wei)(wei)日(ri)(ri)本(ben)航空史上(shang)獨一(yi)架因(yin)空難而注(zhu)銷編號(hao)的波(bo)音747客(ke)機(ji)(ji)。

空難前的事故

JAL115班(ban)機(ji)尾翼(yi)觸(chu)地示意圖失事時垂(chui)直尾翼(yi)損毀示意圖JAL123原本預計(ji)飛(fei)行的(de)航線(xian)（藍色）與(yu)機(ji)尾爆(bao)炸(zha)失壓(ya)之(zhi)后實際飛(fei)行的(de)路(lu)線(xian)（紅色），可以(yi)看出客機(ji)失去尾翼(yi)之(zhi)后偏航非(fei)常遠的(de)距離才(cai)墜(zhui)毀。

涉事(shi)(shi)航機在本次事(shi)(shi)故(gu)之前(qian)，一(yi)共發(fa)生過2次事(shi)(shi)故(gu)：

1978年6月(yue)2日，該(gai)機(ji)(ji)執(zhi)飛東京(jing)羽田(tian)國際機(ji)(ji)場——大阪伊(yi)丹國際機(ji)(ji)場的(de)JAL115班(ban)機(ji)(ji)時，在伊(yi)丹機(ji)(ji)場著(zhu)陸時因角(jiao)度過大導(dao)致機(ji)(ji)體尾部觸地，造成(cheng)25人受傷（日本航空(kong)115號班(ban)機(ji)(ji)事故(gu)(gu)），而飛機(ji)(ji)制造商波(bo)音公司對這宗事故(gu)(gu)的(de)不當修理成(cheng)了引發后(hou)來空(kong)難的(de)主要(yao)原因。另外從(cong)1985年2月(yue)至失(shi)事前(qian)，該(gai)機(ji)(ji)客艙后(hou)部的(de)廁所(suo)門便發生28次(ci)故(gu)(gu)障。然而事故(gu)(gu)調查報告書中并(bing)未將廁所(suo)門的(de)故(gu)(gu)障歸結(jie)為(wei)前(qian)次(ci)事故(gu)(gu)機(ji)(ji)體變形所(suo)導(dao)致。

1982年8月19日(ri)，該機(ji)從(cong)羽田機(ji)場飛(fei)往札幌千歲(sui)機(ji)場降(jiang)落時(shi)，由于視野(ye)不(bu)良導致(zhi)飛(fei)行員(yuan)判(pan)斷錯誤，致(zhi)使(shi)該機(ji)從(cong)跑道右側滑出，導致(zhi)四號(hao)引擎(qing)觸地因而復(fu)飛(fei)。在(zai)視野(ye)不(bu)良的情況下，機(ji)長仍然允許副機(ji)長操作著陸，這違反了當時(shi)的日(ri)航規定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)值夏末(mo)，數以百萬(wan)計的日本(ben)(ben)人正(zheng)要返(fan)鄉歡慶盂蘭盆(pen)節。日本(ben)(ben)人傳統上在此時(shi)(shi)回出生地拜祭(ji)祖先、同時(shi)(shi)和(he)家人團聚，因此每年均(jun)有(you)大量(liang)(liang)的返(fan)鄉運輸需求,而且當時(shi)(shi)位于(yu)羽田(tian)機場81公里(li)外的筑(zhu)波(bo)市(當時(shi)(shi)羽田(tian)機場為筑(zhu)波(bo)市接(jie)近的機場)正(zheng)舉行世界博覽會,令客量(liang)(liang)進一步(bu)增(zeng)加。而在盂蘭盆(pen)節的情況(kuang)下，該班機的乘客大多為日本(ben)(ben)籍，但(dan)也(ye)有(you)21名外國人。

事故細節

失事客機

編號JA8119的(de)這架波音747SR客機(ji)（總(zong)飛行次(ci)數：約18,800次(ci)）當天預定飛行六個(ge)航班，包括：

JAL503/504往返(fan)羽田與(yu)札幌（新千歲(sui)機(ji)場）。

JAL363/366往返(fan)羽田(tian)與福岡。

JAL123/130往返羽(yu)田與大阪伊丹。

出事(shi)的(de)(de)JAL123航班(ban)(ban)為這架飛(fei)(fei)(fei)機(ji)當天(tian)預定(ding)飛(fei)(fei)(fei)航的(de)(de)第五個(ge)航班(ban)(ban)，到(dao)(dao)達大阪(ban)后(hou)(hou)(hou)折返(fan)的(de)(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)為是當天(tian)最(zui)后(hou)(hou)(hou)的(de)(de)一班(ban)(ban)大阪(ban)往羽田班(ban)(ban)次，因此(ci)當時自羽田起(qi)(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)的(de)(de)JA8119機(ji)上共搭載了能夠飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)3小時15分鐘，足夠直(zhi)(zhi)接返(fan)航而不需在(zai)大阪(ban)進(jin)行(xing)(xing)補給(gei)的(de)(de)燃(ran)料。JAL123航班(ban)(ban)的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)計劃(hua)為：18時00分自羽田國際機(ji)場起(qi)(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)，起(qi)(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)后(hou)(hou)(hou)爬(pa)升至(zhi)24,000呎后(hou)(hou)(hou)向西南(nan)方向直(zhi)(zhi)飛(fei)(fei)(fei)，到(dao)(dao)達伊豆大島后(hou)(hou)(hou)轉向朝(chao)西方直(zhi)(zhi)線飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)，直(zhi)(zhi)至(zhi)和歌(ge)山縣串本町上空(kong)后(hou)(hou)(hou)以順時針方向繞行(xing)(xing)約135度之后(hou)(hou)(hou)朝(chao)東北方進(jin)場，預計18時56分到(dao)(dao)達伊丹機(ji)場。

事故發生前

18時04分：機(ji)組(zu)成(cheng)員以(yi)及乘客共524人登(deng)機(ji)完畢(bi)，但(dan)滑行(xing)(xing)道有(you)另外的(de)班(ban)機(ji)滑行(xing)(xing)而在預定時間后4分鐘(zhong)出發。

18時12分：JAL123從羽田機(ji)場的18號停機(ji)坪駛(shi)至15L跑(pao)道后滑行起(qi)飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模(mo)灣爬(pa)升至(zhi)巡航高度24,000英尺（7,300米）時突然(ran)發生(sheng)巨響(xiang)，機(ji)艙(cang)內發生(sheng)爆炸性(xing)減(jian)壓，導致(zhi)機(ji)尾化妝(zhuang)室天花板崩塌及液壓系(xi)(xi)統故(gu)障，事后調查顯(xian)示此時垂直尾翼更(geng)有一大半損毀脫離，客(ke)艙(cang)內的(de)氧氣面罩直接落下，并開始播(bo)放預先錄制的(de)廣播(bo)。巨響(xiang)發生(sheng)后，機(ji)長立刻解(jie)除(chu)自(zi)動駕駛(shi)并要(yao)求(qiu)駕駛(shi)艙(cang)成員對各系(xi)(xi)統進行檢查，雖(sui)然(ran)引擎(qing)和電力(li)系(xi)(xi)統正常(chang)運作，但飛航工程師回報液壓系(xi)(xi)統壓力(li)開始下降，機(ji)長最(zui)終做出返回羽田(tian)機(ji)場的(de)決(jue)定。

18時(shi)24分42秒：JAL123調整(zheng)應答機(ji)(ji)(ji)編碼(ma)(ma)識別號碼(ma)(ma)為7700，宣布班機(ji)(ji)(ji)發生(sheng)(sheng)緊急狀況(kuang)，信(xin)號被(bei)位于埼(qi)玉縣所(suo)澤市的(de)東京航空交(jiao)通管制(zhi)部（以下稱TACC）接(jie)收。之后高濱雅己(ji)機(ji)(ji)(ji)長(chang)透過無(wu)線電(dian)向(xiang)TACC確認發生(sheng)(sheng)緊急狀況(kuang)，并要(yao)求返(fan)回(hui)羽田(tian)(tian)機(ji)(ji)(ji)場，TACC告知(zhi)準(zhun)(zhun)許。JAL123在(zai)飛至伊豆大島上空時(shi)請求雷達(da)導引(yin)，TACC詢(xun)問回(hui)旋(xuan)方(fang)向(xiang)，機(ji)(ji)(ji)長(chang)希望(wang)向(xiang)右(you)回(hui)旋(xuan)，羽田(tian)(tian)機(ji)(ji)(ji)場開始進行(xing)迫(po)降的(de)準(zhun)(zhun)備(bei)；這(zhe)時(shi)駕駛(shi)艙內(nei)機(ji)(ji)(ji)長(chang)詢(xun)問副(fu)(fu)機(ji)(ji)(ji)長(chang)是否能恢復控(kong)制(zhi)，副(fu)(fu)機(ji)(ji)(ji)長(chang)表示(shi)無(wu)法恢復，因此本(ben)機(ji)(ji)(ji)至墜毀為止持(chi)續發出(chu)(chu)艙內(nei)失壓警報與出(chu)(chu)現(xian)起伏運動和飄擺的(de)失控(kong)狀況(kuang)，這(zhe)點可(ke)從飛行(xing)紀錄(lu)中持(chi)續出(chu)(chu)現(xian)的(de)“機(ji)(ji)(ji)頭下壓”、“機(ji)(ji)(ji)頭朝上”得知(zhi)。

18時(shi)(shi)27分02秒(miao)：TACC確(que)認JAL123宣布發生緊急狀況，機長(chang)回復確(que)認。但TACC繼續詢問(wen)出現的問(wen)題時(shi)(shi)機長(chang)并沒有(you)回答，因此(ci)TACC向日航本社通(tong)知(zhi)JAL123發生緊急狀況，此(ci)時(shi)(shi)機內(nei)的液壓系統(tong)已全部失(shi)效(xiao)。

18時(shi)28分(fen)30秒(miao)：TACC在指示JAL123向正東(dong)方向飛(fei)行時(shi)被告知無(wu)(wu)法控(kong)制飛(fei)機(ji)，這是TACC第一(yi)次確認JAL123無(wu)(wu)法控(kong)制。

18時31分14秒(miao)：TACC向JAL123提出就近于名古(gu)屋迫降的(de)方案，但(dan)JAL123要求返回羽田；同時TACC為順利指引(yin)JAL123，向機長告(gao)知之(zhi)后可使用(yong)日語進行通訊，之(zhi)后的(de)通訊內(nei)容因此有部分使用(yong)了(le)日語；飛航工程師收(shou)到了(le)空(kong)服員“客艙置(zhi)物空(kong)間損毀”的(de)報(bao)告(gao)。

18時33分：日航本(ben)社利用(yong)社內無(wu)線(xian)電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機(ji)進行緊急下(xia)降(jiang)的同時向正副機(ji)長提出(chu)戴上氧氣面罩的請求(qiu)。

18時35分33秒：JAL123向日航本(ben)社(she)告知(zhi)R5門（機體右側尾門）破損(sun)后，發出了緊急下降的請求，日航本(ben)社(she)表示確認狀況。

18時(shi)(shi)(shi)40分44秒：TACC為(wei)了(le)和JAL123有(you)更好的通訊(xun)品質，為(wei)JAL123準(zhun)備了(le)特定的無線(xian)電頻率，并要求JAL123改變通訊(xun)頻率，但(dan)(dan)是無人回(hui)應。此時(shi)(shi)(shi)JAL123為(wei)利用重力拋甩放下起落架，從富士山(shan)東麓北上(shang)并在(zai)山(shan)梨縣大(da)月(yue)市上(shang)空進行了(le)向(xiang)(xiang)右(you)急(ji)回(hui)旋，高度從22,000英尺（6,700米）一口氣(qi)下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成(cheng)功往羽田方向(xiang)(xiang)飛行，但(dan)(dan)在(zai)埼玉縣上(shang)空因風勢(shi)而被迫左回(hui)旋往群馬縣山(shan)區方向(xiang)(xiang)飛行；同時(shi)(shi)(shi)在(zai)東京都奧(ao)多摩町，有(you)民眾(zhong)拍下了(le)失去垂直尾翼(yi)的JAL123照片，這張照片也成(cheng)為(wei)了(le)JAL123失事(shi)前的最后身影。

18時(shi)41分54秒：除了JAL123以外(wai)的所(suo)有飛機為(wei)了避免影響(xiang)指示，均被(bei)要(yao)求改變通(tong)訊(xun)頻率(lv)，但仍有一架使用正(zheng)常(chang)頻率(lv)繼續(xu)通(tong)訊(xun)的飛機被(bei)TACC繼續(xu)引導。

18時45分36秒：監(jian)聽到無線電的駐(zhu)日美(mei)軍(jun)橫田基(ji)地（RAPCON）為(wei)了(le)幫(bang)助(zhu)JAL123，指(zhi)(zhi)示(shi)其改變(bian)為(wei)美(mei)軍(jun)指(zhi)(zhi)定的頻(pin)率，JAL123則(ze)回答失(shi)控。TACC提(ti)出聯絡東(dong)京進近塔(ta)臺（羽田機場入場管制無線電），但(dan)JAL123拒絕。

18時47分10秒(miao)：JAL123請求雷達(da)導引至千葉縣(xian)木更(geng)津市，TACC指示往正東(dong)飛行，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變(bian)通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記錄到機長慌亂的呼(hu)吸聲，但沒(mei)人說話。

18時49分：日(ri)航(hang)利用(yong)社內無線(xian)電(dian)呼(hu)叫(jiao)JAL123達三分鐘，但(dan)無人回應。

18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lian)絡(luo)，JAL123號班機(ji)在無(wu)線電中稱飛機(ji)“失控”。TACC與RAPCON聯(lian)絡(luo)，RAPCON告(gao)知橫(heng)田基地已經(jing)開始做迫降(jiang)的準備。TACC通知JAL123聯(lian)絡(luo)東京進近塔臺(tai)，JAL123表示收到。

18時54分25秒：日航(hang)使用社內(nei)無線電(dian)聯絡(luo)JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回(hui)答其處在羽田(tian)西北方55英(ying)里(li)（89千米(mi)），熊谷(gu)正西方25英(ying)里(li)（40千米(mi)）。

18時(shi)55分05秒：東京(jing)進(jin)近(jin)塔臺以日語告(gao)知JAL123羽田機場(chang)和(he)橫田基地均做好了迫(po)降的(de)準備，飛航工程(cheng)師回(hui)答(da)“收到”。這是JAL123號班機最后(hou)(hou)的(de)通訊記(ji)錄，東京(jing)進(jin)近(jin)塔臺在之后(hou)(hou)詢(xun)問JAL123未來動(dong)向時(shi)已無法獲(huo)得聯(lian)系。

18時56分：東京進近塔(ta)臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分14秒：機內的近地警(jing)告(gao)系(xi)統啟(qi)動。

18時56分23秒：機(ji)體右(you)主(zhu)翼與(yu)后半部接(jie)觸到(dao)樹(shu)木，機(ji)首(shou)角度大幅朝(chao)下(xia)并開始向右(you)傾斜。

18時56分26-28秒(miao)：機(ji)體后半部接觸地面并開始解體（剩(sheng)余(yu)的垂直尾(wei)翼(yi)與右(you)主翼(yi)于此時脫落(luo)）滑落(luo)至山谷，前半部也以機(ji)首朝下的狀(zhuang)態大(da)幅度向右(you)翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經正副(fu)機長及飛(fei)航工(gong)程(cheng)師(shi)的努力，仍以速(su)度346節（641千米每小時），高度8,400英尺（2,600米）的狀態于群馬縣高天(tian)原(yuan)山山脊翻(fan)轉墜毀，并引(yin)發巨大火勢。

18時57分(fen)：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫田西北方(fang)35英里（56千(qian)米(mi)），橫田基地(di)為最優先(xian)著(zhu)陸場地(di)”，東京進近(jin)塔臺聯絡JAL123請求改變無線(xian)電(dian)頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發(fa)生(sheng)時，客(ke)艙內的(de)(de)(de)氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)直接(jie)落下，并開始播放預先錄(lu)制(zhi)的(de)(de)(de)廣播，乘(cheng)(cheng)(cheng)客(ke)們也(ye)按照(zhao)廣播與空服員(yuan)指示(shi)戴上(shang)氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)、系(xi)上(shang)安(an)全(quan)帶并熄煙(yan)；另外(wai)，因(yin)為(wei)有(you)(you)迫(po)降(jiang)于海上(shang)的(de)(de)(de)可能性，因(yin)此有(you)(you)部分乘(cheng)(cheng)(cheng)客(ke)穿上(shang)了(le)救生(sheng)衣；同(tong)時波多野(ye)座艙長(chang)也(ye)透過機(ji)內廣播指示(shi)機(ji)內所(suo)有(you)(you)空服員(yuan)準(zhun)(zhun)備氧(yang)氣(qi)瓶(ping)。根(gen)據生(sheng)還者的(de)(de)(de)證(zheng)詞，客(ke)艙內沒(mei)有(you)(you)混亂，非常平(ping)靜，帶小孩的(de)(de)(de)乘(cheng)(cheng)(cheng)客(ke)根(gen)據提示(shi)為(wei)孩子戴好(hao)氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)。之(zhi)后乘(cheng)(cheng)(cheng)客(ke)皆以(yi)“安(an)全(quan)姿勢(shi)”因(yin)應迫(po)降(jiang)后所(suo)帶來的(de)(de)(de)沖擊，由于班機(ji)自(zi)意外(wai)發(fa)生(sheng)到(dao)墜毀(hui)有(you)(you)半小時以(yi)上(shang)的(de)(de)(de)時間，這段期(qi)間內有(you)(you)部分乘(cheng)(cheng)(cheng)客(ke)已經抱有(you)(you)最(zui)壞的(de)(de)(de)心理準(zhun)(zhun)備，因(yin)而(er)在機(ji)上(shang)寫下了(le)遺書。

生還的(de)(de)(de)(de)未執勤(qin)空服員(yuan)(yuan)表示“機(ji)(ji)上的(de)(de)(de)(de)空服員(yuan)(yuan)到最后一刻為止都(dou)在協助乘(cheng)客”，從機(ji)(ji)尾回(hui)收的(de)(de)(de)(de)飛航記(ji)錄器也(ye)指出機(ji)(ji)內(nei)不停播放“有孩(hai)(hai)童隨行(xing)的(de)(de)(de)(de)乘(cheng)客請抱緊(jin)小孩(hai)(hai)”、“隨時(shi)確(que)認身邊周遭狀況”與(yu)“迫降時(shi)的(de)(de)(de)(de)對(dui)應方式”等等的(de)(de)(de)(de)廣播，另外(wai)還有執勤(qin)空服員(yuan)(yuan)所(suo)書寫的(de)(de)(de)(de)緊(jin)急狀況對(dui)應筆記(ji)，以及乘(cheng)客用相機(ji)(ji)所(suo)拍(pai)下(xia)的(de)(de)(de)(de)當(dang)時(shi)機(ji)(ji)艙內(nei)的(de)(de)(de)(de)情(qing)景，這(zhe)些物品(pin)都(dou)在搜救(jiu)過程當(dang)中被發(fa)現(xian)，并且由媒體公開。

意外發(fa)生后29年的2014年8月12日，由富士(shi)電視臺所(suo)制播的特(te)別節目里(li)公布了(le)其(qi)中一位(wei)生還者所(suo)敘(xu)述的機(ji)內狀況，提到了(le)“當(dang)時機(ji)內已經有數名乘(cheng)客陷入昏迷”的新證詞(ci)。

搜救工作

班機失(shi)(shi)事(shi)(shi)24分鐘后（8月(yue)12日19:15），一架美國空軍C-130運輸(shu)機發現(xian)(xian)失(shi)(shi)事(shi)(shi)地點，并將其位(wei)置回(hui)報給日本(ben)當(dang)局。失(shi)(shi)事(shi)(shi)后2小(xiao)時(shi)，駐日美軍提議空降(jiang)兩(liang)名人員(yuan)到(dao)(dao)山(shan)上了解詳細狀況，但直升機在半路收到(dao)(dao)“返(fan)回(hui)基地”的(de)命令，日本(ben)表示(shi)由(you)自衛(wei)(wei)隊(dui)(dui)接手搜(sou)救工作。由(you)于(yu)失(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場位(wei)于(yu)山(shan)區(qu)，而且失(shi)(shi)事(shi)(shi)當(dang)時(shi)因雨導(dao)致能(neng)見(jian)度不(bu)(bu)高，日本(ben)自衛(wei)(wei)隊(dui)(dui)的(de)直升機認為沒有生還者跡象，而不(bu)(bu)愿冒險降(jiang)落檢(jian)查。而陸路的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)伍(wu)則(ze)因不(bu)(bu)相信有生還者存(cun)在，所以(yi)當(dang)晚并沒有連(lian)夜趕(gan)到(dao)(dao)現(xian)(xian)場搜(sou)救，而是在離失(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場63千米（39英里）遠的(de)上野村聚(ju)落過夜，日本(ben)的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)內部出現(xian)(xian)種種混亂和延誤，最終導(dao)致搜(sou)救人員(yuan)到(dao)(dao)隔天上午9點，即飛機失(shi)(shi)事(shi)(shi)14小(xiao)時(shi)后才(cai)到(dao)(dao)達現(xian)(xian)場，喪失(shi)(shi)了寶貴(gui)的(de)黃金(jin)救難(nan)時(shi)間。之后讀(du)賣新聞的(de)直升機雖然也(ye)到(dao)(dao)達了現(xian)(xian)場，但因該(gai)機不(bu)(bu)具備救援條(tiao)件(jian)，同樣(yang)在盤旋(xuan)一段時(shi)間后離開。

據(ju)其(qi)中一名生(sheng)(sheng)還者所述，班(ban)機墜毀后的(de)數小時間仍有部分乘客生(sheng)(sheng)還，但因(yin)無法(fa)即時獲得救援(yuan)而(er)不治身亡，導致(zhi)最(zui)終只有4人生(sheng)(sheng)還（生(sheng)(sheng)還者之一的(de)少女(nv)即證言，其(qi)父親與(yu)妹妹雖然在(zai)墜毀后生(sheng)(sheng)還，但均因(yin)救援(yuan)遲(chi)遲(chi)未到在(zai)夜間因(yin)傷不治；不過在(zai)官方的(de)事(shi)故調查書(shu)里則認(ren)為除四(si)名生(sheng)(sheng)還者外的(de)其(qi)余(yu)乘客已于事(shi)故發生(sheng)(sheng)后立即死亡），事(shi)后日本(ben)的(de)搜救工作受到了廣泛譴(qian)責，而(er)于今仍不知道是誰拒絕了美軍的(de)救援(yuan)請求，日本(ben)自衛隊也無人承認(ren)曾(ceng)下令美軍撤離。

事故影響

波音(yin)公司因為(wei)維修不(bu)當造成此(ci)次空(kong)難，聲譽受到影(ying)響。不(bu)過因為(wei)調(diao)查結果顯(xian)示波音(yin)747并無重大的設(she)計(ji)瑕(xia)疵(ci)，故(gu)該機型依(yi)然銷售良好；為(wei)避免波音(yin)747因管線受損(sun)導致所有液壓(ya)控制皆失(shi)效，此(ci)后(hou)在(zai)每(mei)架747客機上(shang)的升降舵(duo)和下方向舵(duo)加裝(zhuang)了液壓(ya)閥。

空難重(zhong)(zhong)挫了日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對本(ben)國籍航(hang)空公司(si)的信心，也使坂本(ben)九(jiu)時代在同年(nian)(nian)10月1日(ri)(ri)(ri)(ri)終結，當時國內(nei)航(hang)線乘客(ke)數量大減三(san)分(fen)之(zhi)(zhi)一。群馬縣警方以(yi)業務(wu)過失致死罪名(ming)將(jiang)日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)及(ji)波音公司(si)的相關人員共20人移送前橋地(di)檢署起訴，但最后(hou)(hou)都獲(huo)不起訴處分(fen)。日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)董事(shi)長(chang)因此次(ci)(ci)事(shi)故(gu)引咎辭職(zhi)，公司(si)維修(xiu)部經理、數名(ming)基層(ceng)職(zhi)員以(yi)及(ji)波音公司(si)的一位工(gong)程師更以(yi)自殺(sha)謝罪，雖然(ran)他們與事(shi)故(gu)原因并無直接相關。而當時日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)社會(hui)盛傳(chuan)事(shi)件(jian)內(nei)幕(mu)是(shi)波音為重(zhong)(zhong)要(yao)客(ke)戶頂罪，導(dao)致日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)訂票率大幅下降，新干線客(ke)流(liu)量在空難后(hou)(hou)也相應增(zeng)長(chang)，事(shi)件(jian)也成日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道(dao)在87上(shang)半年(nian)(nian)民營(ying)化之(zhi)(zhi)導(dao)火線；1986年(nian)(nian)，因部分(fen)乘客(ke)轉乘全日(ri)(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)的新年(nian)(nian)假期海外航(hang)線乘客(ke)數在史上(shang)第一次(ci)(ci)少于(yu)前一年(nian)(nian)，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)直到多年(nian)(nian)后(hou)(hou)才從這次(ci)(ci)打擊中恢復過來，事(shi)件(jian)也間接促成全日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公司(si)于(yu)1987下半年(nian)(nian)在香港投(tou)入服(fu)務(wu)之(zhi)(zhi)最大原因。

即使日(ri)航本身(shen)和空難原因無直接(jie)關聯，日(ri)航最(zui)終(zhong)仍(reng)支付7.8億日(ri)元慰問金給罹難者家屬。

本(ben)次空(kong)難令航(hang)空(kong)界(jie)開始研(yan)究液壓控制(zhi)失(shi)(shi)效下的應(ying)變措施(shi)：1989年蘇城空(kong)難的機(ji)組人員(yuan)就是基于(yu)該次空(kong)難后的教訓成(cheng)功(gong)將(jiang)飛(fei)機(ji)帶回機(ji)場，雖然飛(fei)機(ji)仍(reng)因迫(po)降失(shi)(shi)敗翻覆，但過半數乘員(yuan)仍(reng)得以生還(huan)；而2003年的DHL貨機(ji)巴格達遇襲(xi)事(shi)件更是民(min)航(hang)史上(shang)第一宗大(da)型噴射民(min)航(hang)機(ji)在完全失(shi)(shi)去液壓控制(zhi)情(qing)況下成(cheng)功(gong)降落的事(shi)件。

日本航空(kong)自1985年9月1日起停用(yong)“123”航班班號，現(xian)今同(tong)時段航班（JAL127）是以波(bo)音777-200型(xing)客機(ji)執(zhi)飛(fei)。JL123這一(yi)班號亦空(kong)缺到今。

受此次空難(nan)的影(ying)響，日本(ben)航(hang)空其(qi)余的6架(jia)747SR（JA8122已(yi)出售）于(yu)(yu)1988年(nian)起陸續退(tui)役，其(qi)中最先引進的JA8117被改裝(zhuang)為(wei)航(hang)天飛(fei)(fei)機(ji)運輸飛(fei)(fei)機(ji)，并在NASA服役至2012年(nian)；JA8118則被波音公(gong)司(si)用作金屬疲(pi)勞測試機(ji)，于(yu)(yu)試驗(yan)過后被拆毀。日航(hang)最后一架(jia)747SR（編號JA8124）于(yu)(yu)1994年(nian)退(tui)出日航(hang)機(ji)隊(dui)，退(tui)役時機(ji)齡(ling)已(yi)逾(yu)25年(nian)。