芒果视频下载

涉事航機

失(shi)事客(ke)機(ji)(ji)的機(ji)(ji)型為波(bo)音(yin)747-100SR，生產線編(bian)號20783，機(ji)(ji)身編(bian)號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飛(fei)，同年2月19日交付給日本航(hang)空(kong)(kong)。事發前，該機(ji)(ji)機(ji)(ji)齡11年7個月，飛(fei)行時(shi)(shi)間合(he)計25,030小時(shi)(shi)，起降次(ci)數為18,835次(ci)；涉事飛(fei)機(ji)(ji)為日本航(hang)空(kong)(kong)史上獨一架(jia)因空(kong)(kong)難(nan)而注銷編(bian)號的波(bo)音(yin)747客(ke)機(ji)(ji)。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾(wei)翼觸地示意(yi)圖(tu)失事時垂直尾(wei)翼損毀(hui)示意(yi)圖(tu)JAL123原本(ben)預計飛(fei)行的航線（藍(lan)色）與(yu)機(ji)尾(wei)爆炸失壓之后(hou)實(shi)際飛(fei)行的路線（紅色），可以看出客(ke)機(ji)失去尾(wei)翼之后(hou)偏航非常遠的距離才墜(zhui)毀(hui)。

涉事(shi)(shi)航機在本次事(shi)(shi)故(gu)之前，一共發生過2次事(shi)(shi)故(gu)：

1978年6月(yue)(yue)2日，該機執飛(fei)東京羽田國際機場——大(da)阪(ban)伊丹國際機場的(de)(de)JAL115班機時(shi)，在伊丹機場著陸時(shi)因(yin)(yin)角度(du)過大(da)導致機體(ti)尾(wei)部觸地，造成(cheng)25人受傷（日本航(hang)空(kong)115號班機事故(gu)(gu)），而飛(fei)機制造商(shang)波音公司對這宗事故(gu)(gu)的(de)(de)不(bu)當(dang)修理成(cheng)了引發(fa)后來空(kong)難的(de)(de)主要(yao)原(yuan)因(yin)(yin)。另外從(cong)1985年2月(yue)(yue)至失事前，該機客艙后部的(de)(de)廁所門便發(fa)生28次故(gu)(gu)障。然而事故(gu)(gu)調(diao)查報告書中并(bing)未將廁所門的(de)(de)故(gu)(gu)障歸結為(wei)前次事故(gu)(gu)機體(ti)變(bian)形(xing)所導致。

1982年(nian)8月19日(ri)，該(gai)機(ji)(ji)從羽(yu)田機(ji)(ji)場飛往札幌千歲機(ji)(ji)場降落時，由(you)于(yu)視野不(bu)良導致飛行員判斷錯(cuo)誤(wu)，致使該(gai)機(ji)(ji)從跑道右側滑(hua)出，導致四號(hao)引擎觸(chu)地因(yin)而復飛。在視野不(bu)良的情況(kuang)下，機(ji)(ji)長仍然(ran)允(yun)許副機(ji)(ji)長操作(zuo)著陸，這違反了(le)當時的日(ri)航(hang)規(gui)定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)(shi)值夏(xia)末，數以百萬計的(de)(de)日(ri)(ri)本人(ren)(ren)正(zheng)要(yao)返(fan)鄉(xiang)歡慶盂(yu)蘭盆節(jie)。日(ri)(ri)本人(ren)(ren)傳統(tong)上在此時(shi)(shi)(shi)回出生地拜(bai)祭祖(zu)先、同時(shi)(shi)(shi)和家人(ren)(ren)團(tuan)聚，因(yin)此每(mei)年(nian)均有(you)大(da)量(liang)的(de)(de)返(fan)鄉(xiang)運輸需(xu)求,而且(qie)當時(shi)(shi)(shi)位于羽(yu)田機(ji)(ji)場81公里外的(de)(de)筑波(bo)市(shi)(當時(shi)(shi)(shi)羽(yu)田機(ji)(ji)場為筑波(bo)市(shi)接近的(de)(de)機(ji)(ji)場)正(zheng)舉行世界(jie)博覽會(hui),令客量(liang)進一(yi)步增加(jia)。而在盂(yu)蘭盆節(jie)的(de)(de)情況下，該班機(ji)(ji)的(de)(de)乘客大(da)多為日(ri)(ri)本籍，但(dan)也有(you)21名外國(guo)人(ren)(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架(jia)波音(yin)747SR客機（總飛行次(ci)數：約(yue)18,800次(ci)）當天(tian)預定(ding)飛行六個(ge)航班，包(bao)括：

JAL503/504往返羽田與(yu)札幌（新(xin)千歲(sui)機(ji)場）。

JAL363/366往返羽田與福岡(gang)。

JAL123/130往返羽田(tian)與大阪伊丹。

出(chu)事的(de)JAL123航(hang)班(ban)(ban)為(wei)這架飛(fei)(fei)機(ji)當天(tian)預(yu)定(ding)飛(fei)(fei)航(hang)的(de)第五個航(hang)班(ban)(ban)，到(dao)達大(da)阪后折(zhe)返的(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)為(wei)是當天(tian)最后的(de)一(yi)班(ban)(ban)大(da)阪往羽田(tian)班(ban)(ban)次，因此(ci)當時自(zi)羽田(tian)起飛(fei)(fei)的(de)JA8119機(ji)上共搭載了能夠飛(fei)(fei)行3小(xiao)時15分鐘，足(zu)夠直(zhi)接返航(hang)而(er)不需在大(da)阪進行補(bu)給的(de)燃料。JAL123航(hang)班(ban)(ban)的(de)飛(fei)(fei)行計劃(hua)為(wei)：18時00分自(zi)羽田(tian)國際機(ji)場起飛(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)后爬升至(zhi)24,000呎后向(xiang)(xiang)西(xi)南方(fang)向(xiang)(xiang)直(zhi)飛(fei)(fei)，到(dao)達伊(yi)(yi)豆大(da)島后轉向(xiang)(xiang)朝西(xi)方(fang)直(zhi)線飛(fei)(fei)行，直(zhi)至(zhi)和(he)歌山縣串(chuan)本町上空后以(yi)順時針(zhen)方(fang)向(xiang)(xiang)繞行約135度之后朝東北方(fang)進場，預(yu)計18時56分到(dao)達伊(yi)(yi)丹機(ji)場。

事故發生前

18時04分：機(ji)組(zu)成員以及乘(cheng)客共524人登機(ji)完畢，但滑(hua)(hua)行道有另外的班機(ji)滑(hua)(hua)行而在預(yu)定時間后(hou)4分鐘出發。

18時12分(fen)：JAL123從羽田機(ji)場的18號停機(ji)坪駛至15L跑道后滑(hua)行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模(mo)灣爬升至巡航高(gao)度24,000英尺（7,300米(mi)）時突然發(fa)(fa)生(sheng)(sheng)巨(ju)(ju)響，機艙內發(fa)(fa)生(sheng)(sheng)爆炸(zha)性減壓(ya)(ya)，導致機尾化妝(zhuang)室(shi)天花板崩塌及液(ye)壓(ya)(ya)系統故(gu)障，事后調查顯示此(ci)時垂直(zhi)尾翼更有(you)一(yi)大(da)半損毀脫離，客艙內的氧(yang)氣面罩直(zhi)接落(luo)下(xia)，并開(kai)始播放預先(xian)錄制的廣播。巨(ju)(ju)響發(fa)(fa)生(sheng)(sheng)后，機長(chang)立刻解(jie)除(chu)自動駕駛并要(yao)求駕駛艙成員(yuan)對各系統進行檢查，雖然引擎(qing)和電力(li)系統正(zheng)常運作，但(dan)飛航工程師回(hui)報液(ye)壓(ya)(ya)系統壓(ya)(ya)力(li)開(kai)始下(xia)降，機長(chang)最終做(zuo)出(chu)返回(hui)羽田(tian)機場的決定。

18時24分42秒(miao)：JAL123調整應答機(ji)(ji)(ji)(ji)編碼識別號碼為(wei)7700，宣布班機(ji)(ji)(ji)(ji)發生緊急狀(zhuang)況，信號被位于埼(qi)玉縣所澤市(shi)的(de)東京航空交通管制(zhi)部（以下稱TACC）接收。之(zhi)后(hou)高濱(bin)雅(ya)己(ji)機(ji)(ji)(ji)(ji)長透(tou)過無(wu)線電向(xiang)TACC確認(ren)發生緊急狀(zhuang)況，并(bing)要求返(fan)回羽田機(ji)(ji)(ji)(ji)場(chang)，TACC告知準許(xu)。JAL123在飛至伊豆(dou)大島上空時請求雷達導引，TACC詢問(wen)回旋方向(xiang)，機(ji)(ji)(ji)(ji)長希(xi)望(wang)向(xiang)右回旋，羽田機(ji)(ji)(ji)(ji)場(chang)開始進行迫(po)降的(de)準備；這時駕(jia)駛艙內機(ji)(ji)(ji)(ji)長詢問(wen)副機(ji)(ji)(ji)(ji)長是否能恢(hui)復控(kong)制(zhi)，副機(ji)(ji)(ji)(ji)長表(biao)示無(wu)法恢(hui)復，因此本機(ji)(ji)(ji)(ji)至墜毀為(wei)止持續發出艙內失壓(ya)警報與出現(xian)起伏(fu)運動和飄擺的(de)失控(kong)狀(zhuang)況，這點可從(cong)飛行紀錄中持續出現(xian)的(de)“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭下壓(ya)”、“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭朝(chao)上”得知。

18時27分02秒：TACC確(que)認(ren)JAL123宣布發生緊(jin)急狀況，機(ji)長回復確(que)認(ren)。但TACC繼續詢問(wen)出現的問(wen)題時機(ji)長并沒(mei)有回答(da)，因此(ci)TACC向日航本(ben)社通知JAL123發生緊(jin)急狀況，此(ci)時機(ji)內的液(ye)壓系統(tong)已全(quan)部失(shi)效。

18時(shi)28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shi)被告知無法控制飛機，這(zhe)是TACC第(di)一次確(que)認JAL123無法控制。

18時31分14秒(miao)：TACC向(xiang)JAL123提出就(jiu)近于名古屋迫降(jiang)的方案，但JAL123要求(qiu)返(fan)回羽(yu)田；同(tong)時TACC為順利指引JAL123，向(xiang)機長告知之(zhi)后可(ke)使(shi)用(yong)日語進行(xing)通訊，之(zhi)后的通訊內(nei)容(rong)因此有部分使(shi)用(yong)了日語；飛(fei)航工程師(shi)收到了空(kong)服員“客艙置物空(kong)間損毀”的報(bao)告。

18時33分：日航本社利用(yong)社內無線電嘗試(shi)向(xiang)JAL123取得聯絡；飛航工程(cheng)師在客機(ji)進行緊急下降的同(tong)時向(xiang)正副(fu)機(ji)長提出戴上氧氣(qi)面罩的請求(qiu)。

18時35分33秒：JAL123向日航(hang)(hang)本社告知R5門(men)(men)（機體(ti)右側尾門(men)(men)）破損(sun)后，發出了緊(jin)急(ji)下降的請求，日航(hang)(hang)本社表(biao)示確認狀況。

18時40分44秒(miao)：TACC為了(le)和JAL123有更好的(de)通訊(xun)品質，為JAL123準備了(le)特定的(de)無線(xian)電頻率，并(bing)要求(qiu)JAL123改變(bian)通訊(xun)頻率，但(dan)是無人回(hui)(hui)應。此時JAL123為利用重力拋甩放下(xia)起落(luo)架，從富士山東(dong)麓北上(shang)并(bing)在(zai)山梨縣(xian)大(da)月(yue)市上(shang)空(kong)(kong)進(jin)行了(le)向(xiang)右急回(hui)(hui)旋(xuan)，高度從22,000英(ying)(ying)尺（6,700米(mi)）一口氣(qi)下(xia)降15,000英(ying)(ying)尺（4,600米(mi)）至6,000英(ying)(ying)尺（1,800米(mi)）并(bing)成(cheng)功往羽田方向(xiang)飛(fei)行，但(dan)在(zai)埼玉縣(xian)上(shang)空(kong)(kong)因風勢(shi)而被(bei)迫左回(hui)(hui)旋(xuan)往群馬縣(xian)山區(qu)方向(xiang)飛(fei)行；同時在(zai)東(dong)京都奧多摩(mo)町，有民眾拍下(xia)了(le)失去垂直(zhi)尾翼的(de)JAL123照片(pian)，這張照片(pian)也(ye)成(cheng)為了(le)JAL123失事前的(de)最后身影。

18時(shi)41分54秒：除了JAL123以外(wai)的(de)所(suo)有(you)飛(fei)機為了避免影(ying)響指示，均被要(yao)求改變通訊頻(pin)率(lv)，但仍(reng)有(you)一架(jia)使(shi)用正常頻(pin)率(lv)繼續通訊的(de)飛(fei)機被TACC繼續引導。

18時45分36秒：監聽到(dao)無(wu)線(xian)電的駐日美(mei)軍(jun)橫田(tian)基地（RAPCON）為了幫助(zhu)JAL123，指示其改變為美(mei)軍(jun)指定的頻率，JAL123則回答失(shi)控。TACC提出聯絡東(dong)京進近(jin)塔臺（羽田(tian)機場入(ru)場管(guan)制(zhi)無(wu)線(xian)電），但(dan)JAL123拒絕。

18時47分(fen)10秒：JAL123請求雷達導引至千葉(xie)縣(xian)木更津市，TACC指(zhi)示(shi)往正東飛行(xing)，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通(tong)訊頻(pin)率(lv)，JAL123表示(shi)收到。

18時48分(fen)54秒：記錄到(dao)機長(chang)慌亂的呼(hu)吸聲，但沒人說話。

18時49分：日航利用社內無(wu)(wu)線電呼叫(jiao)JAL123達三(san)分鐘，但(dan)無(wu)(wu)人回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與JAL123取得(de)聯絡，JAL123號班(ban)機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基(ji)地已經開始(shi)做(zuo)迫降的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表(biao)示收到。

18時54分25秒：日航使用社內無(wu)線電聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田(tian)西(xi)北方55英里（89千米），熊(xiong)谷正西(xi)方25英里（40千米）。

18時(shi)55分(fen)05秒：東京進近塔(ta)臺以日(ri)語告知JAL123羽田(tian)機場和橫田(tian)基地均做(zuo)好(hao)了迫降的準(zhun)備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號班機最后(hou)的通訊記(ji)錄，東京進近塔(ta)臺在之后(hou)詢問JAL123未來動(dong)向時(shi)已(yi)無法獲得聯系(xi)。

18時56分：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分14秒：機內(nei)的近地警(jing)告(gao)系統(tong)啟(qi)動。

18時56分23秒：機體右主(zhu)翼與(yu)后半部接觸到樹木(mu)，機首(shou)角度(du)大(da)幅朝(chao)下并開始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機體后半(ban)(ban)部(bu)接觸地面并開始解體（剩余(yu)的垂直尾翼與(yu)右(you)主翼于此時脫落）滑落至山(shan)谷，前半(ban)(ban)部(bu)也(ye)以(yi)機首朝(chao)下的狀態大幅度向右(you)翻(fan)轉(zhuan)。

18時(shi)56分30秒：JAL123雖經(jing)正副機長及飛航(hang)工程(cheng)師(shi)的努(nu)力，仍以速(su)度(du)346節(jie)（641千米(mi)(mi)每小時(shi)），高(gao)度(du)8,400英尺（2,600米(mi)(mi)）的狀(zhuang)態于群馬縣高(gao)天原山山脊翻(fan)轉(zhuan)墜毀(hui)，并引(yin)發(fa)巨大火勢(shi)。

18時57分：橫(heng)(heng)田(tian)RAPCON通(tong)知JAL123：“貴機位(wei)于(yu)橫(heng)(heng)田(tian)西北方35英里（56千米），橫(heng)(heng)田(tian)基地(di)為最優先著陸場地(di)”，東京進(jin)近(jin)塔臺聯絡JAL123請求改變無(wu)線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發生(sheng)時(shi)(shi)，客艙內(nei)的(de)氧(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)直接落(luo)下，并(bing)開始播(bo)放預(yu)先錄制的(de)廣播(bo)，乘客們也按(an)照廣播(bo)與空服員(yuan)指示(shi)戴(dai)(dai)上(shang)氧(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)、系上(shang)安全帶并(bing)熄(xi)煙；另外，因為有(you)(you)迫降(jiang)于(yu)海上(shang)的(de)可能性(xing)，因此有(you)(you)部分(fen)乘客穿上(shang)了救生(sheng)衣(yi)；同時(shi)(shi)波多野座艙長(chang)也透過(guo)機(ji)內(nei)廣播(bo)指示(shi)機(ji)內(nei)所有(you)(you)空服員(yuan)準(zhun)備(bei)氧(yang)氣(qi)瓶。根據生(sheng)還者的(de)證詞，客艙內(nei)沒有(you)(you)混亂，非常平靜(jing)，帶小孩的(de)乘客根據提示(shi)為孩子戴(dai)(dai)好氧(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)。之(zhi)后乘客皆以(yi)“安全姿勢”因應迫降(jiang)后所帶來的(de)沖擊，由于(yu)班機(ji)自意外發生(sheng)到墜毀有(you)(you)半小時(shi)(shi)以(yi)上(shang)的(de)時(shi)(shi)間(jian)，這段期(qi)間(jian)內(nei)有(you)(you)部分(fen)乘客已經(jing)抱(bao)有(you)(you)最壞的(de)心理準(zhun)備(bei)，因而在機(ji)上(shang)寫下了遺書。

生還的(de)(de)未執勤空(kong)服員(yuan)表示“機上的(de)(de)空(kong)服員(yuan)到最后(hou)一刻為止(zhi)都(dou)在協助乘客(ke)”，從機尾回收(shou)的(de)(de)飛航(hang)記(ji)錄(lu)器(qi)也(ye)指(zhi)出機內(nei)(nei)不停播放“有孩(hai)童隨行(xing)的(de)(de)乘客(ke)請抱緊小孩(hai)”、“隨時確認身邊周(zhou)遭狀況”與“迫(po)降時的(de)(de)對應方式”等(deng)等(deng)的(de)(de)廣(guang)播，另外還有執勤空(kong)服員(yuan)所(suo)書寫的(de)(de)緊急狀況對應筆記(ji)，以及乘客(ke)用相機所(suo)拍下(xia)的(de)(de)當時機艙內(nei)(nei)的(de)(de)情景(jing)，這些物品都(dou)在搜救過程(cheng)當中被發現，并(bing)且由(you)媒(mei)體(ti)公開。

意外發生(sheng)后29年的(de)2014年8月12日，由富(fu)士電視臺所(suo)制播(bo)的(de)特別(bie)節目里(li)公布了其中一位生(sheng)還者所(suo)敘(xu)述的(de)機內狀(zhuang)況，提(ti)到(dao)了“當(dang)時(shi)機內已經有(you)數名乘客陷(xian)入(ru)昏迷”的(de)新證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)24分鐘后（8月12日(ri)19:15），一架美(mei)國空軍C-130運輸機(ji)(ji)(ji)(ji)發現(xian)失(shi)(shi)事(shi)地點(dian)，并將(jiang)其位(wei)置回報給(gei)日(ri)本當(dang)局。失(shi)(shi)事(shi)后2小(xiao)時(shi)，駐日(ri)美(mei)軍提議(yi)空降兩名人員到山上了(le)解(jie)詳細狀況，但(dan)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)(ji)在半路收到“返回基地”的(de)(de)命令，日(ri)本表示由自衛隊接手搜(sou)(sou)救(jiu)(jiu)工作。由于失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場(chang)位(wei)于山區，而(er)且失(shi)(shi)事(shi)當(dang)時(shi)因(yin)(yin)雨導致能見度不高，日(ri)本自衛隊的(de)(de)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)(ji)認(ren)為沒(mei)有生(sheng)(sheng)還者跡象，而(er)不愿冒(mao)險降落(luo)檢查。而(er)陸(lu)路的(de)(de)搜(sou)(sou)救(jiu)(jiu)隊伍則因(yin)(yin)不相(xiang)信有生(sheng)(sheng)還者存在，所以當(dang)晚并沒(mei)有連夜(ye)趕到現(xian)場(chang)搜(sou)(sou)救(jiu)(jiu)，而(er)是在離失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場(chang)63千(qian)米（39英里）遠的(de)(de)上野村聚落(luo)過夜(ye)，日(ri)本的(de)(de)搜(sou)(sou)救(jiu)(jiu)隊內部(bu)出(chu)現(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延誤，最終導致搜(sou)(sou)救(jiu)(jiu)人員到隔天上午9點(dian)，即飛機(ji)(ji)(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)14小(xiao)時(shi)后才到達現(xian)場(chang)，喪失(shi)(shi)了(le)寶貴(gui)的(de)(de)黃金救(jiu)(jiu)難時(shi)間。之后讀賣新聞的(de)(de)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)(ji)雖然也(ye)到達了(le)現(xian)場(chang)，但(dan)因(yin)(yin)該機(ji)(ji)(ji)(ji)不具(ju)備(bei)救(jiu)(jiu)援條件，同樣(yang)在盤旋一段時(shi)間后離開。

據(ju)其中一名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者所(suo)述，班機墜毀后的(de)(de)(de)數小時間仍(reng)有部(bu)分(fen)乘客生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)，但因無法即(ji)時獲得救(jiu)援而(er)(er)不治身亡，導致最終(zhong)只有4人生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)（生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者之一的(de)(de)(de)少女即(ji)證言，其父親(qin)與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然(ran)在(zai)墜毀后生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)，但均因救(jiu)援遲(chi)遲(chi)未(wei)到在(zai)夜間因傷不治；不過在(zai)官方的(de)(de)(de)事(shi)故(gu)調(diao)查書里則(ze)認為除四名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者外的(de)(de)(de)其余乘客已于事(shi)故(gu)發生(sheng)(sheng)(sheng)后立即(ji)死亡），事(shi)后日本(ben)的(de)(de)(de)搜救(jiu)工(gong)作(zuo)受到了(le)(le)廣泛譴責，而(er)(er)于今仍(reng)不知道是誰拒絕了(le)(le)美軍的(de)(de)(de)救(jiu)援請求，日本(ben)自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離(li)。

事故影響

波(bo)(bo)音(yin)公司因為維修不(bu)當造(zao)成此(ci)次空難，聲譽受(shou)到影響。不(bu)過因為調查結果顯(xian)示波(bo)(bo)音(yin)747并無重大的設計瑕(xia)疵，故(gu)該機(ji)型依然銷(xiao)售良(liang)好；為避免波(bo)(bo)音(yin)747因管線受(shou)損導致所有液壓(ya)控制皆失效，此(ci)后在每架(jia)747客(ke)機(ji)上的升降舵(duo)和下(xia)方向舵(duo)加裝了液壓(ya)閥。

空難(nan)重挫了日(ri)(ri)(ri)(ri)本民(min)眾對(dui)本國籍航(hang)空公(gong)(gong)司的信(xin)心，也使(shi)坂本九時代在同年(nian)(nian)10月(yue)1日(ri)(ri)(ri)(ri)終(zhong)結，當時國內航(hang)線(xian)乘(cheng)客(ke)數(shu)量(liang)大(da)減三(san)分(fen)之(zhi)一(yi)。群馬(ma)縣警方以(yi)業務過(guo)失致(zhi)死(si)罪(zui)名(ming)(ming)將(jiang)日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)及(ji)波音公(gong)(gong)司的相(xiang)(xiang)關(guan)人員共20人移送前橋地檢署(shu)起訴，但最(zui)(zui)后(hou)都獲不起訴處(chu)分(fen)。日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)董(dong)事長(chang)因(yin)此次事故引(yin)咎辭(ci)職(zhi)，公(gong)(gong)司維修部經理、數(shu)名(ming)(ming)基(ji)層職(zhi)員以(yi)及(ji)波音公(gong)(gong)司的一(yi)位工程師更(geng)以(yi)自殺(sha)謝罪(zui)，雖然(ran)他(ta)們與事故原(yuan)因(yin)并無直接相(xiang)(xiang)關(guan)。而當時日(ri)(ri)(ri)(ri)本社會盛傳事件(jian)內幕(mu)是波音為重要客(ke)戶(hu)頂罪(zui)，導致(zhi)日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)訂(ding)票率大(da)幅(fu)下降，新干線(xian)客(ke)流量(liang)在空難(nan)后(hou)也相(xiang)(xiang)應增長(chang)，事件(jian)也成(cheng)日(ri)(ri)(ri)(ri)本鐵道在87上(shang)半年(nian)(nian)民(min)營化之(zhi)導火(huo)線(xian)；1986年(nian)(nian)，因(yin)部分(fen)乘(cheng)客(ke)轉乘(cheng)全日(ri)(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)的新年(nian)(nian)假期海外航(hang)線(xian)乘(cheng)客(ke)數(shu)在史上(shang)第(di)一(yi)次少于(yu)前一(yi)年(nian)(nian)，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)直到多年(nian)(nian)后(hou)才從(cong)這次打擊(ji)中(zhong)恢復過(guo)來，事件(jian)也間接促成(cheng)全日(ri)(ri)(ri)(ri)本空輸公(gong)(gong)司于(yu)1987下半年(nian)(nian)在香港投入服務之(zhi)最(zui)(zui)大(da)原(yuan)因(yin)。

即使日航本身(shen)和空(kong)難(nan)原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問(wen)金(jin)給罹難(nan)者家屬。

本次空(kong)(kong)難(nan)令航(hang)空(kong)(kong)界開始研究(jiu)液(ye)壓控制失(shi)效下(xia)的應(ying)變(bian)措(cuo)施：1989年蘇城(cheng)空(kong)(kong)難(nan)的機(ji)(ji)組人員就是基于該(gai)次空(kong)(kong)難(nan)后(hou)的教訓成功將飛(fei)機(ji)(ji)帶回機(ji)(ji)場，雖然飛(fei)機(ji)(ji)仍因(yin)迫(po)降(jiang)失(shi)敗翻(fan)覆，但(dan)過半數(shu)乘員仍得以生還；而(er)2003年的DHL貨機(ji)(ji)巴(ba)格達(da)遇(yu)襲事件更是民(min)航(hang)史上第一宗大型噴射民(min)航(hang)機(ji)(ji)在完(wan)全失(shi)去液(ye)壓控制情況下(xia)成功降(jiang)落的事件。

日本(ben)航空(kong)自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空(kong)缺到(dao)今。

受此(ci)次(ci)空難的(de)(de)影響，日本航(hang)(hang)空其(qi)余的(de)(de)6架747SR（JA8122已出售）于1988年起陸續退役，其(qi)中最先(xian)引(yin)進的(de)(de)JA8117被改裝為航(hang)(hang)天飛機(ji)運輸飛機(ji)，并(bing)在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機(ji)，于試驗過后(hou)被拆毀。日航(hang)(hang)最后(hou)一(yi)架747SR（編(bian)號JA8124）于1994年退出日航(hang)(hang)機(ji)隊，退役時機(ji)齡(ling)已逾(yu)25年。