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涉事航機

失事客機的(de)(de)機型(xing)為波音(yin)747-100SR，生(sheng)產線編號20783，機身編號JA8119，使用四具(ju)普惠JT9D-7AW引擎；于(yu)1974年(nian)1月(yue)(yue)28日首(shou)飛(fei)，同(tong)年(nian)2月(yue)(yue)19日交付(fu)給日本航(hang)空。事發前(qian)，該機機齡11年(nian)7個月(yue)(yue)，飛(fei)行(xing)時間合(he)計25,030小時，起降次數(shu)為18,835次；涉(she)事飛(fei)機為日本航(hang)空史(shi)上(shang)獨一架(jia)因空難(nan)而注銷編號的(de)(de)波音(yin)747客機。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾(wei)翼(yi)(yi)觸地示(shi)意圖失事時(shi)垂直尾(wei)翼(yi)(yi)損毀示(shi)意圖JAL123原本預計(ji)飛行的航線(xian)（藍(lan)色(se)）與機(ji)尾(wei)爆炸失壓之(zhi)后實際飛行的路(lu)線(xian)（紅(hong)色(se)），可以看出(chu)客機(ji)失去(qu)尾(wei)翼(yi)(yi)之(zhi)后偏航非(fei)常遠的距離才墜毀。

涉事(shi)航機在本次事(shi)故之前，一共發生過2次事(shi)故：

1978年6月2日，該機(ji)(ji)(ji)執飛東(dong)京羽田國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場——大阪(ban)伊丹國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場的(de)JAL115班(ban)機(ji)(ji)(ji)時(shi)，在伊丹機(ji)(ji)(ji)場著陸時(shi)因角度過(guo)大導致機(ji)(ji)(ji)體尾部(bu)觸(chu)地，造(zao)成25人受傷（日本航空115號班(ban)機(ji)(ji)(ji)事(shi)故(gu)(gu)），而飛機(ji)(ji)(ji)制(zhi)造(zao)商波音公司對這宗(zong)事(shi)故(gu)(gu)的(de)不當修(xiu)理成了引發后來空難的(de)主(zhu)要原因。另外從1985年2月至(zhi)失事(shi)前(qian)，該機(ji)(ji)(ji)客艙后部(bu)的(de)廁所(suo)門便發生(sheng)28次(ci)(ci)故(gu)(gu)障(zhang)。然而事(shi)故(gu)(gu)調(diao)查報告書中并(bing)未將廁所(suo)門的(de)故(gu)(gu)障(zhang)歸結為前(qian)次(ci)(ci)事(shi)故(gu)(gu)機(ji)(ji)(ji)體變形所(suo)導致。

1982年(nian)8月19日，該機從(cong)羽田機場飛往札幌千歲機場降落(luo)時，由于(yu)視(shi)野(ye)不良(liang)導致飛行員判(pan)斷(duan)錯誤，致使(shi)該機從(cong)跑道右側滑出，導致四(si)號引擎觸地(di)因而復飛。在(zai)視(shi)野(ye)不良(liang)的情況(kuang)下，機長(chang)仍(reng)然允許副(fu)機長(chang)操作(zuo)著陸(lu)，這違(wei)反了當時的日航規定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)(shi)值夏末(mo)，數以百萬(wan)計的(de)日(ri)本(ben)人(ren)(ren)正(zheng)要(yao)返鄉歡(huan)慶盂(yu)蘭(lan)盆節。日(ri)本(ben)人(ren)(ren)傳統(tong)上在(zai)此時(shi)(shi)(shi)回(hui)出(chu)生地拜祭祖先、同時(shi)(shi)(shi)和家(jia)人(ren)(ren)團(tuan)聚，因此每年均有大(da)量的(de)返鄉運(yun)輸需求,而且(qie)當時(shi)(shi)(shi)位于羽(yu)田機場(chang)81公里(li)外的(de)筑波(bo)市(當時(shi)(shi)(shi)羽(yu)田機場(chang)為(wei)筑波(bo)市接近的(de)機場(chang))正(zheng)舉(ju)行世界博覽會,令客(ke)量進一(yi)步增加。而在(zai)盂(yu)蘭(lan)盆節的(de)情況下，該班機的(de)乘客(ke)大(da)多為(wei)日(ri)本(ben)籍，但也有21名外國人(ren)(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這(zhe)架(jia)波(bo)音747SR客機（總(zong)飛行(xing)次數：約18,800次）當天(tian)預(yu)定飛行(xing)六個(ge)航班，包括：

JAL503/504往返羽(yu)田與札幌（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽(yu)田與福岡(gang)。

JAL123/130往返(fan)羽(yu)田(tian)與大阪伊丹。

出事的(de)JAL123航(hang)班(ban)為這架(jia)飛(fei)(fei)機(ji)當(dang)天預(yu)(yu)定飛(fei)(fei)航(hang)的(de)第五個航(hang)班(ban)，到達(da)大(da)阪后(hou)折返(fan)的(de)JAL130班(ban)機(ji)為是當(dang)天最(zui)后(hou)的(de)一班(ban)大(da)阪往羽(yu)田班(ban)次，因(yin)此當(dang)時(shi)自羽(yu)田起飛(fei)(fei)的(de)JA8119機(ji)上共(gong)搭載了能夠飛(fei)(fei)行(xing)3小時(shi)15分(fen)鐘，足夠直(zhi)(zhi)接返(fan)航(hang)而不需在大(da)阪進行(xing)補給的(de)燃料。JAL123航(hang)班(ban)的(de)飛(fei)(fei)行(xing)計劃(hua)為：18時(shi)00分(fen)自羽(yu)田國際機(ji)場(chang)起飛(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)后(hou)爬升至24,000呎(chi)后(hou)向(xiang)西南方(fang)向(xiang)直(zhi)(zhi)飛(fei)(fei)，到達(da)伊豆(dou)大(da)島后(hou)轉向(xiang)朝西方(fang)直(zhi)(zhi)線飛(fei)(fei)行(xing)，直(zhi)(zhi)至和歌山縣串本町(ding)上空(kong)后(hou)以順時(shi)針方(fang)向(xiang)繞行(xing)約(yue)135度之后(hou)朝東北方(fang)進場(chang)，預(yu)(yu)計18時(shi)56分(fen)到達(da)伊丹(dan)機(ji)場(chang)。

事故發生前

18時04分(fen)(fen)：機(ji)(ji)組成員以及乘客共524人登(deng)機(ji)(ji)完畢，但滑行道有另外(wai)的(de)班機(ji)(ji)滑行而在預定時間后4分(fen)(fen)鐘出發。

18時12分：JAL123從羽田機(ji)(ji)場的18號(hao)停機(ji)(ji)坪駛至15L跑(pao)道后滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起飛(fei)12分鐘后，在相模灣爬升至(zhi)巡航(hang)高度24,000英尺（7,300米）時突然發生(sheng)巨(ju)響(xiang)，機(ji)(ji)艙內發生(sheng)爆(bao)炸(zha)性減(jian)壓(ya)，導致機(ji)(ji)尾化妝室天花(hua)板(ban)崩塌(ta)及液(ye)壓(ya)系(xi)統故(gu)障，事后調查(cha)顯示此(ci)時垂直尾翼更有一(yi)大(da)半(ban)損毀脫離(li)，客艙內的氧氣面(mian)罩直接落下，并開(kai)始播放預(yu)先錄(lu)制的廣(guang)播。巨(ju)響(xiang)發生(sheng)后，機(ji)(ji)長(chang)立刻解(jie)除自動(dong)駕駛并要(yao)求駕駛艙成(cheng)員對各系(xi)統進行檢查(cha)，雖然引(yin)擎和電力(li)系(xi)統正(zheng)常運作，但飛(fei)航(hang)工程師(shi)回報液(ye)壓(ya)系(xi)統壓(ya)力(li)開(kai)始下降，機(ji)(ji)長(chang)最終做(zuo)出(chu)返回羽田(tian)機(ji)(ji)場的決定(ding)。

18時(shi)24分42秒(miao)：JAL123調整應(ying)答機(ji)(ji)編碼識別號碼為(wei)7700，宣布班機(ji)(ji)發生緊急(ji)狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)，信號被(bei)位于埼玉縣所澤市的(de)東京(jing)航空(kong)交通管制部(bu)（以(yi)下稱TACC）接收。之(zhi)后高(gao)濱雅己機(ji)(ji)長透過無線電向TACC確認發生緊急(ji)狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)，并(bing)要求(qiu)返回羽田機(ji)(ji)場，TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛至(zhi)伊(yi)豆(dou)大島(dao)上空(kong)時(shi)請求(qiu)雷達(da)導引，TACC詢問回旋(xuan)方向，機(ji)(ji)長希(xi)望向右回旋(xuan)，羽田機(ji)(ji)場開始(shi)進行迫降的(de)準備(bei)；這(zhe)時(shi)駕(jia)駛艙內機(ji)(ji)長詢問副機(ji)(ji)長是(shi)否能(neng)恢(hui)復控制，副機(ji)(ji)長表示無法恢(hui)復，因此本(ben)機(ji)(ji)至(zhi)墜(zhui)毀為(wei)止持續發出艙內失壓(ya)(ya)警(jing)報(bao)與出現起伏運(yun)動和飄擺的(de)失控狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)，這(zhe)點(dian)可(ke)從飛行紀錄中持續出現的(de)“機(ji)(ji)頭下壓(ya)(ya)”、“機(ji)(ji)頭朝上”得(de)知(zhi)。

18時(shi)27分(fen)02秒：TACC確認(ren)JAL123宣布發生(sheng)緊急(ji)狀(zhuang)況，機(ji)長(chang)回(hui)復確認(ren)。但TACC繼續詢問(wen)出(chu)現的問(wen)題時(shi)機(ji)長(chang)并(bing)沒有回(hui)答，因(yin)此TACC向日航(hang)本社(she)通(tong)知JAL123發生(sheng)緊急(ji)狀(zhuang)況，此時(shi)機(ji)內的液壓系統已全部失效(xiao)。

18時(shi)28分(fen)30秒：TACC在指示JAL123向正東(dong)方向飛行時(shi)被告知無法控制(zhi)飛機，這是TACC第(di)一(yi)次確認JAL123無法控制(zhi)。

18時31分(fen)14秒：TACC向JAL123提出就近于(yu)名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時TACC為(wei)順利指引JAL123，向機長告知之后可使(shi)用日(ri)語進行通(tong)訊(xun)(xun)，之后的通(tong)訊(xun)(xun)內容(rong)因此有部(bu)分(fen)使(shi)用了日(ri)語；飛航工(gong)程師收到了空服員“客艙(cang)置物空間損毀”的報告。

18時33分：日航本社利用社內無線電嘗(chang)試(shi)向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下(xia)降的同時向正副機長(chang)提出(chu)戴上氧氣面罩的請(qing)求(qiu)。

18時35分33秒：JAL123向(xiang)日(ri)航本社告(gao)知R5門（機體右(you)側尾門）破損后，發出了緊急下降的請求(qiu)，日(ri)航本社表示確認狀(zhuang)況。

18時40分(fen)44秒(miao)：TACC為了和JAL123有更好的通訊(xun)品質，為JAL123準備了特定的無線電頻率(lv)，并要求JAL123改變通訊(xun)頻率(lv)，但是(shi)無人(ren)回應(ying)。此時JAL123為利用重力(li)拋(pao)甩放下起落架，從(cong)富士(shi)山(shan)東麓北上并在(zai)山(shan)梨(li)縣大月市上空進行(xing)了向右急回旋，高度從(cong)22,000英尺(chi)（6,700米）一口氣下降15,000英尺(chi)（4,600米）至6,000英尺(chi)（1,800米）并成功往羽田方(fang)向飛行(xing)，但在(zai)埼(qi)玉縣上空因風勢而被(bei)迫左回旋往群馬(ma)縣山(shan)區方(fang)向飛行(xing)；同時在(zai)東京都奧(ao)多摩町，有民眾拍下了失(shi)去垂直(zhi)尾翼的JAL123照片(pian)，這張照片(pian)也成為了JAL123失(shi)事前的最后身影。

18時41分54秒：除(chu)了(le)JAL123以(yi)外的(de)所有飛(fei)(fei)機為(wei)了(le)避免影響指(zhi)示(shi)，均被要(yao)求改變通(tong)訊頻(pin)率(lv)，但仍有一(yi)架使用正常頻(pin)率(lv)繼續(xu)通(tong)訊的(de)飛(fei)(fei)機被TACC繼續(xu)引導。

18時45分36秒：監聽(ting)到無(wu)線(xian)(xian)電(dian)的駐日美軍橫(heng)田基地（RAPCON）為了幫(bang)助JAL123，指(zhi)示其(qi)改(gai)變為美軍指(zhi)定的頻率(lv)，JAL123則回答失控。TACC提出(chu)聯絡(luo)東京進近(jin)塔(ta)臺（羽田機場入場管制無(wu)線(xian)(xian)電(dian)），但JAL123拒絕。

18時47分10秒(miao)：JAL123請求雷(lei)達導引(yin)至千(qian)葉縣(xian)木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問(wen)“能否(fou)操(cao)縱飛機”，JAL123回(hui)答“失(shi)控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記(ji)錄到機長慌亂(luan)的(de)呼吸聲，但沒人(ren)說話。

18時(shi)49分：日航利(li)用(yong)社內無線(xian)電呼叫JAL123達三分鐘，但無人(ren)回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與JAL123取得聯(lian)絡(luo)(luo)，JAL123號班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯(lian)絡(luo)(luo)，RAPCON告知橫田(tian)基(ji)地(di)已(yi)經開始做迫降(jiang)的準備。TACC通知JAL123聯(lian)絡(luo)(luo)東京進近(jin)塔(ta)臺(tai)，JAL123表(biao)示收到。

18時54分25秒：日航使用社(she)內無線(xian)電聯(lian)絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其(qi)處在羽田西北方(fang)55英(ying)里(li)（89千米），熊谷正西方(fang)25英(ying)里(li)（40千米）。

18時(shi)55分05秒：東京進近塔臺(tai)以日語(yu)告知JAL123羽(yu)田(tian)機(ji)場和橫田(tian)基地(di)均(jun)做(zuo)好(hao)了迫降(jiang)的(de)準備，飛航工程師(shi)回(hui)答“收(shou)到”。這是JAL123號班機(ji)最后的(de)通訊記(ji)錄，東京進近塔臺(tai)在之后詢問JAL123未來動(dong)向(xiang)時(shi)已無法(fa)獲得聯(lian)系。

18時56分：東京(jing)進近塔(ta)臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。

18時(shi)56分(fen)14秒：機內的近地警告系統啟動。

18時56分23秒：機體右(you)主翼與(yu)后半部接觸(chu)到樹(shu)木，機首角度(du)大幅朝(chao)下并(bing)開始向(xiang)右(you)傾斜。

18時56分26-28秒(miao)：機體后(hou)半(ban)部接觸地(di)面并(bing)開始解體（剩余(yu)的垂(chui)直(zhi)尾翼(yi)與右主(zhu)翼(yi)于此時脫落）滑落至山(shan)谷，前半(ban)部也以機首朝下(xia)的狀態(tai)大(da)幅度(du)向右翻轉。

18時56分30秒(miao)：JAL123雖(sui)經正副機長及飛航工程師(shi)的(de)努力，仍以速度346節（641千米每小時），高(gao)度8,400英尺（2,600米）的(de)狀(zhuang)態于群(qun)馬(ma)縣高(gao)天原(yuan)山山脊翻轉墜(zhui)毀，并(bing)引發巨大火(huo)勢。

18時(shi)57分：橫(heng)田(tian)RAPCON通知(zhi)JAL123：“貴機位(wei)于橫(heng)田(tian)西(xi)北方35英里（56千(qian)米(mi)），橫(heng)田(tian)基(ji)地(di)為最優先著陸(lu)場地(di)”，東(dong)京進(jin)近(jin)塔臺(tai)聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此(ci)時(shi)JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故(gu)發生(sheng)時，客(ke)(ke)艙(cang)內(nei)(nei)的氧(yang)氣面(mian)(mian)罩(zhao)直接落下，并(bing)開始播(bo)(bo)(bo)放預先錄制的廣播(bo)(bo)(bo)，乘(cheng)客(ke)(ke)們也(ye)按照廣播(bo)(bo)(bo)與空服(fu)員(yuan)指示(shi)戴(dai)上(shang)氧(yang)氣面(mian)(mian)罩(zhao)、系上(shang)安(an)全帶(dai)并(bing)熄煙；另外，因(yin)為有(you)(you)(you)(you)迫降于海上(shang)的可能(neng)性(xing)，因(yin)此(ci)有(you)(you)(you)(you)部分(fen)乘(cheng)客(ke)(ke)穿上(shang)了救生(sheng)衣；同時波多野座(zuo)艙(cang)長也(ye)透(tou)過機(ji)內(nei)(nei)廣播(bo)(bo)(bo)指示(shi)機(ji)內(nei)(nei)所(suo)有(you)(you)(you)(you)空服(fu)員(yuan)準備氧(yang)氣瓶(ping)。根據(ju)(ju)生(sheng)還者的證詞，客(ke)(ke)艙(cang)內(nei)(nei)沒有(you)(you)(you)(you)混亂(luan)，非常平靜，帶(dai)小孩(hai)的乘(cheng)客(ke)(ke)根據(ju)(ju)提示(shi)為孩(hai)子戴(dai)好氧(yang)氣面(mian)(mian)罩(zhao)。之(zhi)后(hou)乘(cheng)客(ke)(ke)皆以“安(an)全姿勢”因(yin)應迫降后(hou)所(suo)帶(dai)來的沖擊(ji)，由(you)于班機(ji)自意外發生(sheng)到墜(zhui)毀有(you)(you)(you)(you)半(ban)小時以上(shang)的時間，這段期(qi)間內(nei)(nei)有(you)(you)(you)(you)部分(fen)乘(cheng)客(ke)(ke)已經抱有(you)(you)(you)(you)最壞的心理準備，因(yin)而(er)在機(ji)上(shang)寫(xie)下了遺書。

生還的未執勤空服員(yuan)表示“機(ji)(ji)(ji)上的空服員(yuan)到最后一(yi)刻(ke)為止都(dou)在(zai)協助乘(cheng)客”，從機(ji)(ji)(ji)尾(wei)回收的飛航記錄器也(ye)指出機(ji)(ji)(ji)內不停播(bo)放(fang)“有(you)孩童隨行的乘(cheng)客請抱緊(jin)小孩”、“隨時確認身(shen)邊周遭(zao)狀況(kuang)(kuang)”與(yu)“迫降時的對(dui)應(ying)方式”等等的廣播(bo)，另外還有(you)執勤空服員(yuan)所書寫的緊(jin)急狀況(kuang)(kuang)對(dui)應(ying)筆記，以及乘(cheng)客用(yong)相機(ji)(ji)(ji)所拍下的當時機(ji)(ji)(ji)艙內的情景，這(zhe)些物(wu)品都(dou)在(zai)搜救過程當中被發現，并且(qie)由媒體公開。

意外發生后(hou)29年的2014年8月12日，由富士電視臺(tai)所(suo)制播的特別節目里公布了(le)其(qi)中一位生還者所(suo)敘述的機內狀況(kuang)，提到了(le)“當(dang)時(shi)機內已經(jing)有數名乘客陷(xian)入(ru)昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機失(shi)(shi)事24分鐘后(hou)（8月12日(ri)19:15），一架美國空軍C-130運輸機發(fa)現(xian)失(shi)(shi)事地(di)點(dian)(dian)，并將其位置回報給(gei)日(ri)本當局(ju)。失(shi)(shi)事后(hou)2小時，駐日(ri)美軍提議(yi)空降兩名人(ren)(ren)員到(dao)山(shan)上(shang)了解詳細(xi)狀(zhuang)況，但(dan)直升機在(zai)半(ban)路(lu)收(shou)到(dao)“返回基地(di)”的(de)(de)命令(ling)，日(ri)本表示由自(zi)衛隊(dui)接手(shou)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)工作。由于失(shi)(shi)事現(xian)場位于山(shan)區(qu)，而(er)且失(shi)(shi)事當時因雨導致(zhi)能見度不(bu)高，日(ri)本自(zi)衛隊(dui)的(de)(de)直升機認(ren)為沒有生還者跡(ji)象，而(er)不(bu)愿(yuan)冒(mao)險降落檢查。而(er)陸路(lu)的(de)(de)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)隊(dui)伍則因不(bu)相信有生還者存在(zai)，所以當晚并沒有連(lian)夜趕到(dao)現(xian)場搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)，而(er)是在(zai)離(li)失(shi)(shi)事現(xian)場63千米（39英里(li)）遠的(de)(de)上(shang)野村聚落過夜，日(ri)本的(de)(de)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)隊(dui)內部出現(xian)種種混亂和延誤，最終導致(zhi)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)人(ren)(ren)員到(dao)隔天上(shang)午(wu)9點(dian)(dian)，即(ji)飛機失(shi)(shi)事14小時后(hou)才到(dao)達現(xian)場，喪失(shi)(shi)了寶(bao)貴的(de)(de)黃金救(jiu)(jiu)(jiu)難時間。之后(hou)讀賣新聞的(de)(de)直升機雖然也到(dao)達了現(xian)場，但(dan)因該機不(bu)具備救(jiu)(jiu)(jiu)援條件，同(tong)樣在(zai)盤旋(xuan)一段時間后(hou)離(li)開(kai)。

據其(qi)中一名生還者所述，班機墜(zhui)毀(hui)后的數小時(shi)間仍有部分乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)生還，但因(yin)無法即時(shi)獲(huo)得救(jiu)援而不(bu)(bu)治(zhi)身亡，導致最終只有4人生還（生還者之(zhi)一的少(shao)女即證言(yan)，其(qi)父(fu)親與(yu)妹妹雖然在(zai)墜(zhui)毀(hui)后生還，但均(jun)因(yin)救(jiu)援遲(chi)遲(chi)未到(dao)在(zai)夜間因(yin)傷不(bu)(bu)治(zhi)；不(bu)(bu)過(guo)在(zai)官方的事(shi)故調查(cha)書里(li)則認(ren)為除四名生還者外的其(qi)余乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)已于(yu)事(shi)故發生后立即死(si)亡），事(shi)后日(ri)(ri)本的搜救(jiu)工作受到(dao)了(le)廣泛譴責，而于(yu)今仍不(bu)(bu)知道(dao)是誰(shui)拒絕(jue)了(le)美軍(jun)的救(jiu)援請求，日(ri)(ri)本自(zi)衛隊也(ye)無人承認(ren)曾下令美軍(jun)撤離。

事故影響

波音(yin)公司(si)因(yin)(yin)為維修不當造(zao)成此次空難，聲譽受到影響。不過因(yin)(yin)為調查結果顯示波音(yin)747并無(wu)重大的設計瑕(xia)疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音(yin)747因(yin)(yin)管線(xian)受損導(dao)致所有液壓(ya)(ya)控制皆失效，此后在每架(jia)747客機上的升(sheng)降舵和下方向舵加裝了液壓(ya)(ya)閥。

空難重(zhong)(zhong)挫了日(ri)(ri)本(ben)民眾(zhong)對本(ben)國(guo)(guo)籍航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司(si)的信心(xin)，也使坂本(ben)九時代(dai)在(zai)(zai)同(tong)年(nian)(nian)10月1日(ri)(ri)終結，當時國(guo)(guo)內航(hang)(hang)(hang)線(xian)(xian)乘(cheng)客(ke)(ke)數量大減三分之一。群馬縣警方以(yi)(yi)業務(wu)(wu)過失致死罪名(ming)將日(ri)(ri)航(hang)(hang)(hang)及波(bo)音(yin)(yin)公(gong)司(si)的相關(guan)人(ren)(ren)員共20人(ren)(ren)移(yi)送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日(ri)(ri)航(hang)(hang)(hang)董(dong)事(shi)(shi)長因(yin)此(ci)次(ci)事(shi)(shi)故(gu)引咎辭職，公(gong)司(si)維修(xiu)部經理、數名(ming)基層職員以(yi)(yi)及波(bo)音(yin)(yin)公(gong)司(si)的一位工(gong)程師更以(yi)(yi)自(zi)殺謝罪，雖然他們與(yu)事(shi)(shi)故(gu)原(yuan)因(yin)并無(wu)直(zhi)(zhi)接相關(guan)。而當時日(ri)(ri)本(ben)社(she)會盛傳(chuan)事(shi)(shi)件內幕是(shi)波(bo)音(yin)(yin)為重(zhong)(zhong)要客(ke)(ke)戶頂罪，導致日(ri)(ri)航(hang)(hang)(hang)訂票率(lv)大幅下降，新干線(xian)(xian)客(ke)(ke)流量在(zai)(zai)空難后也相應增(zeng)長，事(shi)(shi)件也成日(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)(zai)87上半年(nian)(nian)民營(ying)化之導火線(xian)(xian)；1986年(nian)(nian)，因(yin)部分乘(cheng)客(ke)(ke)轉(zhuan)乘(cheng)全日(ri)(ri)空，日(ri)(ri)航(hang)(hang)(hang)的新年(nian)(nian)假期海外(wai)航(hang)(hang)(hang)線(xian)(xian)乘(cheng)客(ke)(ke)數在(zai)(zai)史(shi)上第一次(ci)少于前一年(nian)(nian)，日(ri)(ri)航(hang)(hang)(hang)直(zhi)(zhi)到(dao)多年(nian)(nian)后才從這次(ci)打擊中恢(hui)復過來，事(shi)(shi)件也間接促成全日(ri)(ri)本(ben)空輸公(gong)司(si)于1987下半年(nian)(nian)在(zai)(zai)香(xiang)港投入服務(wu)(wu)之最大原(yuan)因(yin)。

即使日航(hang)本身和空難原因無直接關聯，日航(hang)最終仍支(zhi)付(fu)7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難(nan)令航(hang)空界開始研(yan)究液壓控制(zhi)失(shi)效(xiao)下(xia)的(de)(de)應變措施：1989年蘇城(cheng)空難(nan)的(de)(de)機(ji)組人(ren)員(yuan)就(jiu)是基于(yu)該(gai)次空難(nan)后的(de)(de)教訓成功將飛機(ji)帶回機(ji)場，雖(sui)然飛機(ji)仍因迫降失(shi)敗翻覆，但(dan)過半數乘員(yuan)仍得以生還(huan)；而(er)2003年的(de)(de)DHL貨機(ji)巴格達遇襲事件更是民航(hang)史上第一宗大型噴射民航(hang)機(ji)在完(wan)全失(shi)去液壓控制(zhi)情況(kuang)下(xia)成功降落(luo)的(de)(de)事件。

日本航空自1985年9月1日起停用(yong)“123”航班(ban)(ban)班(ban)(ban)號(hao)，現今同(tong)時段(duan)航班(ban)(ban)（JAL127）是以波音777-200型客(ke)機執飛。JL123這一(yi)班(ban)(ban)號(hao)亦(yi)空缺(que)到今。

受此次空(kong)難的影響(xiang)，日本航(hang)空(kong)其余的6架747SR（JA8122已(yi)出售(shou)）于(yu)1988年(nian)起陸(lu)續退(tui)(tui)役(yi)，其中最先(xian)引進的JA8117被(bei)(bei)改裝為航(hang)天飛(fei)機(ji)運輸飛(fei)機(ji)，并在(zai)NASA服役(yi)至2012年(nian)；JA8118則被(bei)(bei)波音公司用作金屬疲勞測試機(ji)，于(yu)試驗過(guo)后被(bei)(bei)拆毀。日航(hang)最后一(yi)架747SR（編號JA8124）于(yu)1994年(nian)退(tui)(tui)出日航(hang)機(ji)隊，退(tui)(tui)役(yi)時機(ji)齡已(yi)逾(yu)25年(nian)。