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涉事航機

失事(shi)客(ke)機(ji)的機(ji)型為波音747-100SR，生產(chan)線編(bian)(bian)(bian)號(hao)20783，機(ji)身編(bian)(bian)(bian)號(hao)JA8119，使(shi)用(yong)四具普(pu)惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日(ri)(ri)首飛(fei)，同年2月19日(ri)(ri)交付給日(ri)(ri)本航空(kong)。事(shi)發前，該機(ji)機(ji)齡11年7個月，飛(fei)行時間合計25,030小時，起(qi)降次數為18,835次；涉事(shi)飛(fei)機(ji)為日(ri)(ri)本航空(kong)史(shi)上(shang)獨一架因空(kong)難而注銷編(bian)(bian)(bian)號(hao)的波音747客(ke)機(ji)。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾(wei)翼(yi)觸(chu)地(di)示意(yi)圖失(shi)事(shi)時(shi)垂直尾(wei)翼(yi)損毀示意(yi)圖JAL123原本預(yu)計飛(fei)(fei)行的航線（藍色(se)(se)）與機(ji)尾(wei)爆炸失(shi)壓(ya)之后(hou)實際飛(fei)(fei)行的路線（紅色(se)(se)），可(ke)以(yi)看(kan)出客機(ji)失(shi)去尾(wei)翼(yi)之后(hou)偏航非常遠的距離(li)才墜(zhui)毀。

涉事(shi)航機在(zai)本次事(shi)故(gu)之前，一共發(fa)生過2次事(shi)故(gu)：

1978年(nian)6月(yue)2日，該機執飛東京羽田(tian)國際機場——大(da)阪(ban)伊(yi)丹國際機場的(de)(de)JAL115班(ban)機時(shi)，在(zai)伊(yi)丹機場著陸時(shi)因(yin)角度過大(da)導致機體尾部(bu)觸(chu)地，造(zao)成(cheng)25人受傷(shang)（日本航(hang)空115號班(ban)機事(shi)故(gu)(gu)），而飛機制造(zao)商波音公司對這宗事(shi)故(gu)(gu)的(de)(de)不當修理成(cheng)了引(yin)發(fa)后來(lai)空難的(de)(de)主要原因(yin)。另外從1985年(nian)2月(yue)至失(shi)事(shi)前，該機客(ke)艙后部(bu)的(de)(de)廁(ce)所(suo)門便發(fa)生(sheng)28次故(gu)(gu)障(zhang)。然而事(shi)故(gu)(gu)調查報告書中并未將廁(ce)所(suo)門的(de)(de)故(gu)(gu)障(zhang)歸結為(wei)前次事(shi)故(gu)(gu)機體變形所(suo)導致。

1982年8月19日(ri)，該(gai)機(ji)從羽田機(ji)場(chang)飛往札(zha)幌千歲機(ji)場(chang)降落時，由于視(shi)野不良(liang)導致(zhi)飛行員判斷錯(cuo)誤，致(zhi)使該(gai)機(ji)從跑道右側滑出(chu)，導致(zhi)四(si)號引擎觸(chu)地因(yin)而(er)復飛。在視(shi)野不良(liang)的情況下(xia)，機(ji)長(chang)仍(reng)然(ran)允許副機(ji)長(chang)操作(zuo)著陸，這違反(fan)了當時的日(ri)航規(gui)定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏(xia)末(mo)，數以百萬計(ji)的(de)日本人(ren)(ren)正要(yao)返(fan)鄉歡慶(qing)盂蘭(lan)盆節。日本人(ren)(ren)傳(chuan)統上(shang)在(zai)此(ci)時(shi)回出生地拜祭祖先、同(tong)時(shi)和家人(ren)(ren)團聚(ju)，因此(ci)每年均有大量的(de)返(fan)鄉運輸(shu)需求(qiu),而且當時(shi)位于羽田機(ji)場81公里外的(de)筑波市(shi)(當時(shi)羽田機(ji)場為(wei)筑波市(shi)接近的(de)機(ji)場)正舉行世界博覽會,令(ling)客(ke)量進一(yi)步增加。而在(zai)盂蘭(lan)盆節的(de)情況下，該班機(ji)的(de)乘客(ke)大多為(wei)日本籍，但也(ye)有21名外國人(ren)(ren)。

事故細節

失事客機

編號(hao)JA8119的這(zhe)架波音747SR客機(ji)（總飛行(xing)次數：約18,800次）當(dang)天預定飛行(xing)六個航(hang)班，包括：

JAL503/504往返羽(yu)田與札幌（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與(yu)福(fu)岡(gang)。

JAL123/130往返(fan)羽田與(yu)大(da)阪伊丹。

出(chu)事的(de)(de)JAL123航(hang)班(ban)(ban)為(wei)這架飛(fei)機(ji)(ji)當天預定(ding)飛(fei)航(hang)的(de)(de)第五個航(hang)班(ban)(ban)，到達大阪后(hou)折返(fan)的(de)(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)(ji)為(wei)是當天最后(hou)的(de)(de)一班(ban)(ban)大阪往羽田班(ban)(ban)次(ci)，因此當時(shi)(shi)自羽田起飛(fei)的(de)(de)JA8119機(ji)(ji)上共搭(da)載了能夠飛(fei)行(xing)(xing)(xing)(xing)3小時(shi)(shi)15分鐘(zhong)，足夠直(zhi)接返(fan)航(hang)而不需在大阪進行(xing)(xing)(xing)(xing)補給的(de)(de)燃(ran)料。JAL123航(hang)班(ban)(ban)的(de)(de)飛(fei)行(xing)(xing)(xing)(xing)計(ji)劃為(wei)：18時(shi)(shi)00分自羽田國際機(ji)(ji)場起飛(fei)，起飛(fei)后(hou)爬升(sheng)至(zhi)(zhi)24,000呎(chi)后(hou)向(xiang)(xiang)西南方(fang)向(xiang)(xiang)直(zhi)飛(fei)，到達伊豆(dou)大島后(hou)轉向(xiang)(xiang)朝西方(fang)直(zhi)線飛(fei)行(xing)(xing)(xing)(xing)，直(zhi)至(zhi)(zhi)和歌(ge)山縣(xian)串本町上空(kong)后(hou)以順時(shi)(shi)針方(fang)向(xiang)(xiang)繞行(xing)(xing)(xing)(xing)約135度之后(hou)朝東北方(fang)進場，預計(ji)18時(shi)(shi)56分到達伊丹機(ji)(ji)場。

事故發生前

18時(shi)04分(fen)：機(ji)組成員以(yi)及乘客共524人登機(ji)完畢，但滑行道有另外的班機(ji)滑行而在預定時(shi)間后4分(fen)鐘出發。

18時12分：JAL123從(cong)羽田機場(chang)的18號停機坪駛至(zhi)15L跑道后(hou)滑(hua)行(xing)起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘后(hou)(hou)，在相模灣(wan)爬升至巡航高度(du)24,000英尺（7,300米）時突(tu)然發生(sheng)巨響(xiang)，機艙(cang)內發生(sheng)爆炸性減壓，導致機尾(wei)化妝室天(tian)花板崩塌及液壓系(xi)統(tong)故障，事后(hou)(hou)調查顯示此時垂直尾(wei)翼更(geng)有(you)一(yi)大半損毀脫離，客(ke)艙(cang)內的(de)氧氣面罩直接落下，并開始播放預先錄制的(de)廣播。巨響(xiang)發生(sheng)后(hou)(hou)，機長(chang)立刻解除自動駕駛(shi)并要求駕駛(shi)艙(cang)成(cheng)員對各系(xi)統(tong)進行檢查，雖然引擎(qing)和電(dian)力系(xi)統(tong)正常運作，但飛航工程(cheng)師回報液壓系(xi)統(tong)壓力開始下降，機長(chang)最終做出返回羽田(tian)機場(chang)的(de)決定。

18時(shi)24分(fen)42秒：JAL123調(diao)整應答機(ji)(ji)編碼(ma)識別(bie)號碼(ma)為(wei)7700，宣布班機(ji)(ji)發生緊急狀況(kuang)，信號被位于埼(qi)玉縣(xian)所(suo)澤市的(de)(de)東京航(hang)空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高(gao)濱雅(ya)己(ji)機(ji)(ji)長透過無(wu)線電向TACC確認(ren)發生緊急狀況(kuang)，并(bing)要求返回羽田機(ji)(ji)場，TACC告知準許。JAL123在飛至伊豆大(da)島上空時(shi)請求雷達導引，TACC詢問(wen)回旋方向，機(ji)(ji)長希望向右回旋，羽田機(ji)(ji)場開始進行迫降(jiang)的(de)(de)準備；這時(shi)駕(jia)駛(shi)艙(cang)內機(ji)(ji)長詢問(wen)副機(ji)(ji)長是否(fou)能恢(hui)復控(kong)制，副機(ji)(ji)長表示無(wu)法(fa)恢(hui)復，因(yin)此本機(ji)(ji)至墜毀為(wei)止持續發出艙(cang)內失(shi)壓(ya)警報與出現起伏運(yun)動和飄擺(bai)的(de)(de)失(shi)控(kong)狀況(kuang)，這點可從飛行紀錄中持續出現的(de)(de)“機(ji)(ji)頭下壓(ya)”、“機(ji)(ji)頭朝上”得知。

18時27分(fen)02秒：TACC確認(ren)JAL123宣布發(fa)生緊(jin)急狀(zhuang)況(kuang)，機(ji)(ji)長回復確認(ren)。但TACC繼續詢問(wen)出現的(de)問(wen)題時機(ji)(ji)長并沒有回答(da)，因此TACC向日航本(ben)社通(tong)知JAL123發(fa)生緊(jin)急狀(zhuang)況(kuang)，此時機(ji)(ji)內的(de)液壓系統已全部失效。

18時28分30秒：TACC在(zai)指示JAL123向正東方向飛行(xing)時被告知無(wu)法控制飛機，這(zhe)是TACC第一次確認JAL123無(wu)法控制。

18時(shi)31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于名古屋迫降的方(fang)案，但JAL123要求返回羽田；同時(shi)TACC為順利指引(yin)JAL123，向(xiang)機長告(gao)知之(zhi)后可使用(yong)日語進(jin)行通訊(xun)，之(zhi)后的通訊(xun)內(nei)容(rong)因此(ci)有部分使用(yong)了日語；飛航工(gong)程師(shi)收到(dao)了空服員“客艙置物(wu)空間(jian)損毀(hui)”的報(bao)告(gao)。

18時33分：日航(hang)本社利用社內無線(xian)電嘗試向(xiang)JAL123取得聯絡(luo)；飛(fei)航(hang)工程師(shi)在(zai)客機進行緊急下降的同時向(xiang)正副機長提(ti)出戴上氧氣面罩的請求(qiu)。

18時(shi)35分(fen)33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機(ji)體右側(ce)尾門）破(po)損(sun)后，發出了(le)緊(jin)急(ji)下降的(de)請(qing)求，日航本社表(biao)示確認狀況。

18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的(de)(de)通(tong)訊品質，為JAL123準備了特定(ding)的(de)(de)無(wu)線電頻率(lv)，并(bing)要求JAL123改變通(tong)訊頻率(lv)，但(dan)是無(wu)人回(hui)應(ying)。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東(dong)麓北上(shang)并(bing)在山梨(li)縣大月市上(shang)空(kong)進行(xing)了向右急回(hui)旋(xuan)，高度從22,000英尺（6,700米(mi)）一口氣(qi)下降15,000英尺（4,600米(mi)）至6,000英尺（1,800米(mi)）并(bing)成功往(wang)羽田(tian)方向飛(fei)行(xing)，但(dan)在埼(qi)玉縣上(shang)空(kong)因風勢而被迫左回(hui)旋(xuan)往(wang)群馬縣山區方向飛(fei)行(xing)；同(tong)時在東(dong)京(jing)都(dou)奧多(duo)摩町，有民眾拍(pai)下了失去垂(chui)直尾翼的(de)(de)JAL123照片(pian)，這張照片(pian)也成為了JAL123失事前的(de)(de)最后身(shen)影。

18時41分(fen)54秒：除了JAL123以外的所有飛(fei)機為(wei)了避免(mian)影(ying)響指(zhi)示，均被(bei)要(yao)求(qiu)改變通訊頻(pin)率，但仍有一架使用正常頻(pin)率繼(ji)(ji)續(xu)(xu)通訊的飛(fei)機被(bei)TACC繼(ji)(ji)續(xu)(xu)引導。

18時45分(fen)36秒：監聽到無(wu)線(xian)(xian)電的(de)駐日(ri)美軍橫田基(ji)地（RAPCON）為了(le)幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的(de)頻率(lv)，JAL123則(ze)回(hui)答失控。TACC提出聯絡(luo)東京進近塔臺(tai)（羽田機場(chang)入場(chang)管制無(wu)線(xian)(xian)電），但(dan)JAL123拒絕(jue)。

18時47分(fen)10秒(miao)：JAL123請求(qiu)雷達(da)導引至千葉縣木更(geng)津市，TACC指示往正(zheng)東飛行，并(bing)詢(xun)問“能否(fou)操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后(hou)TACC要求(qiu)改變通(tong)訊頻率，JAL123表示收到(dao)。

18時48分54秒：記錄(lu)到(dao)機長慌(huang)亂(luan)的呼吸聲，但沒人說話。

18時49分(fen)：日(ri)航利用社內無(wu)線電呼叫JAL123達三分(fen)鐘(zhong)，但(dan)無(wu)人(ren)回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與(yu)JAL123取得聯(lian)(lian)絡，JAL123號(hao)班機在無(wu)線電中(zhong)稱飛機“失控”。TACC與(yu)RAPCON聯(lian)(lian)絡，RAPCON告(gao)知(zhi)橫田基地已經(jing)開始(shi)做迫降的準備。TACC通知(zhi)JAL123聯(lian)(lian)絡東京進近(jin)塔臺(tai)，JAL123表(biao)示(shi)收到。

18時54分25秒：日航使用(yong)社(she)內(nei)無線電聯(lian)絡(luo)JAL123。JAL123請求當(dang)前位置，TACC回答其(qi)處在羽田西(xi)北方55英里（89千米(mi)），熊谷正西(xi)方25英里（40千米(mi)）。

18時(shi)55分(fen)05秒：東(dong)京進近塔臺(tai)以日語告知JAL123羽田機場和(he)橫(heng)田基(ji)地均做好了(le)迫降的準備，飛航工程師(shi)回答“收到(dao)”。這是(shi)JAL123號班(ban)機最后(hou)的通訊記(ji)錄，東(dong)京進近塔臺(tai)在之后(hou)詢問JAL123未來動向時(shi)已無法獲(huo)得聯系(xi)。

18時(shi)56分：東京(jing)進(jin)近(jin)塔(ta)臺(tai)以及RAPCON均嘗試聯(lian)絡JAL123，但無人回應(ying)。

18時56分(fen)14秒：機內的近地警告系統啟(qi)動(dong)。

18時56分23秒：機體右主翼與后半部(bu)接觸到(dao)樹木，機首(shou)角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時56分(fen)26-28秒：機體后(hou)半部接觸地面并開始解體（剩余的垂直尾翼(yi)與右主翼(yi)于(yu)此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首(shou)朝下的狀(zhuang)態大(da)幅度向右翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經正(zheng)副機(ji)長(chang)及飛航工程師(shi)的努力，仍(reng)以速度346節（641千米每小時），高度8,400英尺（2,600米）的狀態(tai)于群馬縣高天原(yuan)山山脊翻轉(zhuan)墜(zhui)毀，并(bing)引發巨大火(huo)勢。

18時(shi)57分：橫田RAPCON通知(zhi)JAL123：“貴機位于(yu)橫田西北方35英(ying)里（56千米），橫田基地為最優先著陸場(chang)地”，東京進近(jin)塔臺(tai)聯絡JAL123請求改變(bian)無線電頻(pin)率，但此時(shi)JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發(fa)生時，客(ke)艙(cang)內(nei)(nei)(nei)的(de)(de)氧氣面罩直接落下(xia)，并開始播(bo)放預(yu)先錄制(zhi)的(de)(de)廣播(bo)，乘客(ke)們(men)也按照廣播(bo)與空服(fu)員指示戴(dai)上(shang)(shang)氧氣面罩、系(xi)上(shang)(shang)安全帶(dai)(dai)并熄煙；另外，因為(wei)有(you)(you)迫降于(yu)海上(shang)(shang)的(de)(de)可能性，因此有(you)(you)部分(fen)乘客(ke)穿上(shang)(shang)了救生衣(yi)；同(tong)時波多野座艙(cang)長也透過機內(nei)(nei)(nei)廣播(bo)指示機內(nei)(nei)(nei)所有(you)(you)空服(fu)員準(zhun)備(bei)氧氣瓶。根(gen)據生還者的(de)(de)證詞，客(ke)艙(cang)內(nei)(nei)(nei)沒有(you)(you)混亂，非常平靜，帶(dai)(dai)小孩的(de)(de)乘客(ke)根(gen)據提示為(wei)孩子戴(dai)好氧氣面罩。之后乘客(ke)皆以“安全姿勢”因應(ying)迫降后所帶(dai)(dai)來的(de)(de)沖擊，由于(yu)班(ban)機自意(yi)外發(fa)生到墜毀有(you)(you)半小時以上(shang)(shang)的(de)(de)時間，這段期間內(nei)(nei)(nei)有(you)(you)部分(fen)乘客(ke)已(yi)經抱(bao)有(you)(you)最壞的(de)(de)心理準(zhun)備(bei)，因而在機上(shang)(shang)寫下(xia)了遺書。

生還的(de)(de)(de)未執勤空服員表示(shi)“機(ji)上(shang)的(de)(de)(de)空服員到最后(hou)一刻為(wei)止都(dou)在(zai)(zai)協助乘(cheng)客”，從機(ji)尾回收的(de)(de)(de)飛(fei)航記(ji)錄器也指出(chu)機(ji)內(nei)不停播放“有(you)孩童(tong)隨行的(de)(de)(de)乘(cheng)客請抱緊(jin)小(xiao)孩”、“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫降時的(de)(de)(de)對應(ying)方式”等等的(de)(de)(de)廣播，另外還有(you)執勤空服員所(suo)書寫(xie)的(de)(de)(de)緊(jin)急狀況對應(ying)筆記(ji)，以(yi)及乘(cheng)客用相機(ji)所(suo)拍下的(de)(de)(de)當時機(ji)艙內(nei)的(de)(de)(de)情景，這些(xie)物品都(dou)在(zai)(zai)搜救過程當中被發(fa)現，并且由媒體(ti)公開。

意(yi)外發生(sheng)后(hou)29年的2014年8月12日，由富士電視臺所制播的特別(bie)節目里公布了(le)其中一位生(sheng)還者所敘述的機(ji)內狀(zhuang)況，提(ti)到了(le)“當時機(ji)內已經(jing)有數名乘(cheng)客陷入(ru)昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機(ji)失(shi)事(shi)24分鐘后(hou)（8月12日(ri)(ri)19:15），一(yi)架(jia)美國空(kong)軍C-130運(yun)輸機(ji)發(fa)現(xian)失(shi)事(shi)地點，并將其位置回報給日(ri)(ri)本(ben)當(dang)局(ju)。失(shi)事(shi)后(hou)2小(xiao)時(shi)，駐日(ri)(ri)美軍提議空(kong)降(jiang)兩名人員到(dao)(dao)山上(shang)了解詳細狀況，但(dan)(dan)直升(sheng)(sheng)機(ji)在(zai)半路收到(dao)(dao)“返回基(ji)地”的(de)(de)命令，日(ri)(ri)本(ben)表(biao)示由(you)自衛隊(dui)(dui)(dui)接(jie)手搜救(jiu)(jiu)(jiu)工(gong)作。由(you)于(yu)失(shi)事(shi)現(xian)場位于(yu)山區(qu)，而(er)且失(shi)事(shi)當(dang)時(shi)因雨(yu)導(dao)致(zhi)能見度不(bu)(bu)(bu)高(gao)，日(ri)(ri)本(ben)自衛隊(dui)(dui)(dui)的(de)(de)直升(sheng)(sheng)機(ji)認為沒(mei)有生還(huan)(huan)者(zhe)跡象，而(er)不(bu)(bu)(bu)愿冒險降(jiang)落(luo)檢查(cha)。而(er)陸(lu)路的(de)(de)搜救(jiu)(jiu)(jiu)隊(dui)(dui)(dui)伍則因不(bu)(bu)(bu)相信有生還(huan)(huan)者(zhe)存在(zai)，所以(yi)當(dang)晚并沒(mei)有連夜趕到(dao)(dao)現(xian)場搜救(jiu)(jiu)(jiu)，而(er)是在(zai)離(li)失(shi)事(shi)現(xian)場63千(qian)米（39英里）遠的(de)(de)上(shang)野村聚落(luo)過夜，日(ri)(ri)本(ben)的(de)(de)搜救(jiu)(jiu)(jiu)隊(dui)(dui)(dui)內部出(chu)現(xian)種種混(hun)亂和延誤，最終導(dao)致(zhi)搜救(jiu)(jiu)(jiu)人員到(dao)(dao)隔天(tian)上(shang)午9點，即飛機(ji)失(shi)事(shi)14小(xiao)時(shi)后(hou)才到(dao)(dao)達現(xian)場，喪失(shi)了寶貴的(de)(de)黃(huang)金救(jiu)(jiu)(jiu)難時(shi)間。之后(hou)讀賣新聞的(de)(de)直升(sheng)(sheng)機(ji)雖然也到(dao)(dao)達了現(xian)場，但(dan)(dan)因該機(ji)不(bu)(bu)(bu)具備救(jiu)(jiu)(jiu)援條件，同(tong)樣在(zai)盤旋一(yi)段時(shi)間后(hou)離(li)開(kai)。

據其中一名生還(huan)(huan)者(zhe)所述(shu)，班機墜毀(hui)(hui)后(hou)的(de)數小時間仍(reng)(reng)有部(bu)分乘客(ke)生還(huan)(huan)，但因無法即時獲得救援(yuan)而不(bu)治身亡(wang)，導(dao)致(zhi)最終只有4人生還(huan)(huan)（生還(huan)(huan)者(zhe)之一的(de)少女即證言，其父親與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然在墜毀(hui)(hui)后(hou)生還(huan)(huan)，但均因救援(yuan)遲遲未到(dao)在夜間因傷不(bu)治；不(bu)過在官(guan)方的(de)事(shi)(shi)故調查書里則認(ren)為除四名生還(huan)(huan)者(zhe)外(wai)的(de)其余乘客(ke)已(yi)于事(shi)(shi)故發生后(hou)立即死亡(wang)），事(shi)(shi)后(hou)日(ri)(ri)本(ben)的(de)搜救工作受(shou)到(dao)了廣泛譴責(ze)，而于今仍(reng)(reng)不(bu)知道是誰拒(ju)絕了美軍的(de)救援(yuan)請求，日(ri)(ri)本(ben)自衛隊也無人承(cheng)認(ren)曾下令美軍撤離。

事故影響

波(bo)音公司因為(wei)維修不(bu)當(dang)造成此(ci)次空難，聲譽受(shou)到影響。不(bu)過因為(wei)調查結(jie)果顯示(shi)波(bo)音747并無重大的設計瑕疵，故該機型(xing)依然銷(xiao)售良好；為(wei)避(bi)免波(bo)音747因管線受(shou)損(sun)導致(zhi)所有液壓(ya)控(kong)制(zhi)皆失(shi)效，此(ci)后(hou)在每架(jia)747客機上(shang)的升降舵和下方向舵加裝了液壓(ya)閥。

空(kong)難(nan)(nan)重挫(cuo)了日本(ben)民(min)眾(zhong)對本(ben)國籍(ji)航(hang)空(kong)公司的(de)信心(xin)，也(ye)使(shi)坂本(ben)九時(shi)代在(zai)同年(nian)10月1日終結，當(dang)時(shi)國內(nei)航(hang)線乘客(ke)數(shu)量大減三分(fen)之(zhi)一。群馬縣(xian)警方(fang)以(yi)業務(wu)過(guo)失致死罪(zui)名將(jiang)日航(hang)及波音(yin)(yin)公司的(de)相(xiang)關(guan)人員共(gong)20人移送前橋地(di)檢署(shu)起訴(su)，但最后(hou)(hou)都獲不起訴(su)處分(fen)。日航(hang)董事(shi)(shi)長因(yin)此次(ci)事(shi)(shi)故引咎辭職，公司維(wei)修(xiu)部(bu)經(jing)理、數(shu)名基層職員以(yi)及波音(yin)(yin)公司的(de)一位工程師更以(yi)自殺謝罪(zui)，雖然(ran)他們與事(shi)(shi)故原因(yin)并無直接相(xiang)關(guan)。而當(dang)時(shi)日本(ben)社會(hui)盛傳事(shi)(shi)件內(nei)幕(mu)是波音(yin)(yin)為重要客(ke)戶頂罪(zui)，導致日航(hang)訂票率(lv)大幅下降，新干線客(ke)流量在(zai)空(kong)難(nan)(nan)后(hou)(hou)也(ye)相(xiang)應增長，事(shi)(shi)件也(ye)成(cheng)日本(ben)鐵道在(zai)87上(shang)半(ban)年(nian)民(min)營化之(zhi)導火線；1986年(nian)，因(yin)部(bu)分(fen)乘客(ke)轉(zhuan)乘全日空(kong)，日航(hang)的(de)新年(nian)假期(qi)海外航(hang)線乘客(ke)數(shu)在(zai)史上(shang)第一次(ci)少于前一年(nian)，日航(hang)直到多(duo)年(nian)后(hou)(hou)才從這次(ci)打(da)擊中(zhong)恢復過(guo)來，事(shi)(shi)件也(ye)間(jian)接促成(cheng)全日本(ben)空(kong)輸公司于1987下半(ban)年(nian)在(zai)香(xiang)港投入服務(wu)之(zhi)最大原因(yin)。

即使日航(hang)本身(shen)和空難原因無直接關(guan)聯，日航(hang)最(zui)終仍支付(fu)7.8億日元慰問(wen)金給罹難者家屬。

本(ben)次(ci)空(kong)(kong)難(nan)(nan)令航(hang)空(kong)(kong)界(jie)開始研(yan)究液(ye)壓控(kong)制失效下的(de)應變措施：1989年蘇城空(kong)(kong)難(nan)(nan)的(de)機(ji)(ji)組人員(yuan)就是基(ji)于該次(ci)空(kong)(kong)難(nan)(nan)后(hou)的(de)教訓成(cheng)功將(jiang)飛機(ji)(ji)帶回機(ji)(ji)場，雖然飛機(ji)(ji)仍因迫降(jiang)失敗翻覆，但過半數乘員(yuan)仍得以(yi)生還；而2003年的(de)DHL貨(huo)機(ji)(ji)巴格達遇(yu)襲事(shi)件更是民航(hang)史上第一(yi)宗大型噴(pen)射(she)民航(hang)機(ji)(ji)在完全失去液(ye)壓控(kong)制情況下成(cheng)功降(jiang)落(luo)的(de)事(shi)件。

日本航(hang)空自1985年9月(yue)1日起停(ting)用(yong)“123”航(hang)班(ban)班(ban)號，現(xian)今同時段航(hang)班(ban)（JAL127）是以波(bo)音777-200型客(ke)機執(zhi)飛。JL123這一班(ban)號亦(yi)空缺到今。

受此次空難的(de)(de)影響，日本航(hang)空其(qi)(qi)余的(de)(de)6架747SR（JA8122已出售(shou)）于1988年(nian)(nian)起陸續(xu)退役(yi)，其(qi)(qi)中最先引(yin)進(jin)的(de)(de)JA8117被改裝為航(hang)天飛機(ji)(ji)運輸飛機(ji)(ji)，并在NASA服役(yi)至2012年(nian)(nian)；JA8118則被波(bo)音公司用作金屬疲(pi)勞(lao)測試機(ji)(ji)，于試驗過(guo)后被拆毀。日航(hang)最后一(yi)架747SR（編號JA8124）于1994年(nian)(nian)退出日航(hang)機(ji)(ji)隊(dui)，退役(yi)時機(ji)(ji)齡已逾25年(nian)(nian)。