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涉事航機

失事(shi)(shi)客(ke)機的(de)機型(xing)為(wei)波音747-100SR，生(sheng)產線(xian)編(bian)號20783，機身(shen)編(bian)號JA8119，使用四具普惠(hui)JT9D-7AW引擎；于1974年(nian)1月(yue)28日(ri)首飛，同年(nian)2月(yue)19日(ri)交付(fu)給日(ri)本航(hang)空。事(shi)(shi)發前，該機機齡11年(nian)7個月(yue)，飛行時(shi)間合計25,030小(xiao)時(shi)，起降(jiang)次數(shu)為(wei)18,835次；涉(she)事(shi)(shi)飛機為(wei)日(ri)本航(hang)空史(shi)上獨一架因(yin)空難(nan)而注銷編(bian)號的(de)波音747客(ke)機。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾翼(yi)觸地(di)示意(yi)圖失事時垂直尾翼(yi)損(sun)毀(hui)示意(yi)圖JAL123原本預計飛行的(de)(de)(de)航(hang)線（藍(lan)色）與(yu)機(ji)尾爆炸失壓(ya)之后(hou)實際飛行的(de)(de)(de)路線（紅(hong)色），可(ke)以看出客機(ji)失去尾翼(yi)之后(hou)偏航(hang)非常遠的(de)(de)(de)距離才墜毀(hui)。

涉事(shi)(shi)航(hang)機在本次事(shi)(shi)故之前，一共發生過2次事(shi)(shi)故：

1978年6月(yue)2日，該機(ji)(ji)(ji)執飛東(dong)京羽田(tian)國際機(ji)(ji)(ji)場——大阪(ban)伊丹(dan)國際機(ji)(ji)(ji)場的(de)(de)JAL115班(ban)機(ji)(ji)(ji)時，在(zai)伊丹(dan)機(ji)(ji)(ji)場著陸時因角度過大導致機(ji)(ji)(ji)體尾部(bu)觸地(di)，造(zao)成25人受傷(shang)（日本航空115號班(ban)機(ji)(ji)(ji)事(shi)故(gu)），而(er)飛機(ji)(ji)(ji)制(zhi)造(zao)商波(bo)音公司對這宗事(shi)故(gu)的(de)(de)不當修理成了引(yin)發(fa)后來(lai)空難的(de)(de)主要原因。另外從1985年2月(yue)至失(shi)事(shi)前，該機(ji)(ji)(ji)客艙后部(bu)的(de)(de)廁所(suo)門(men)便(bian)發(fa)生(sheng)28次故(gu)障(zhang)。然而(er)事(shi)故(gu)調查報(bao)告(gao)書中并未將廁所(suo)門(men)的(de)(de)故(gu)障(zhang)歸結為前次事(shi)故(gu)機(ji)(ji)(ji)體變形所(suo)導致。

1982年8月19日，該(gai)(gai)機(ji)(ji)從(cong)羽田(tian)機(ji)(ji)場飛(fei)往札(zha)幌(huang)千歲(sui)機(ji)(ji)場降(jiang)落時，由于(yu)視野不良導(dao)致飛(fei)行(xing)員判(pan)斷(duan)錯誤，致使該(gai)(gai)機(ji)(ji)從(cong)跑道右(you)側(ce)滑出，導(dao)致四號引(yin)擎(qing)觸地因而復飛(fei)。在視野不良的情況下，機(ji)(ji)長(chang)仍然(ran)允許副機(ji)(ji)長(chang)操作著陸(lu)，這違反(fan)了當時的日航規(gui)定。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末，數(shu)以百萬計的(de)(de)日(ri)本(ben)人(ren)(ren)正(zheng)要返(fan)鄉歡慶盂蘭盆節(jie)。日(ri)本(ben)人(ren)(ren)傳統上在此時(shi)回出生地拜祭(ji)祖先、同時(shi)和家人(ren)(ren)團聚，因此每年均有(you)大量的(de)(de)返(fan)鄉運輸需求,而且當(dang)時(shi)位于羽田(tian)機(ji)場81公里(li)外(wai)的(de)(de)筑(zhu)波(bo)市(shi)(當(dang)時(shi)羽田(tian)機(ji)場為筑(zhu)波(bo)市(shi)接近(jin)的(de)(de)機(ji)場)正(zheng)舉行世(shi)界博(bo)覽(lan)會,令客量進一(yi)步增加。而在盂蘭盆節(jie)的(de)(de)情況下，該班機(ji)的(de)(de)乘客大多為日(ri)本(ben)籍，但(dan)也有(you)21名外(wai)國人(ren)(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架(jia)波音747SR客機（總飛行(xing)次(ci)數：約(yue)18,800次(ci)）當天預定飛行(xing)六個航(hang)班，包括：

JAL503/504往返羽田(tian)與札幌(huang)（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與福岡(gang)。

JAL123/130往(wang)返(fan)羽田(tian)與大阪(ban)伊丹。

出事的(de)JAL123航班(ban)為(wei)這(zhe)架(jia)飛(fei)(fei)機(ji)當(dang)天(tian)預定飛(fei)(fei)航的(de)第五個航班(ban)，到達大(da)阪后(hou)折(zhe)返(fan)的(de)JAL130班(ban)機(ji)為(wei)是(shi)當(dang)天(tian)最后(hou)的(de)一班(ban)大(da)阪往羽田班(ban)次，因此當(dang)時(shi)自羽田起(qi)飛(fei)(fei)的(de)JA8119機(ji)上(shang)共搭(da)載了能夠飛(fei)(fei)行(xing)(xing)3小時(shi)15分鐘，足夠直(zhi)(zhi)(zhi)接返(fan)航而不需在大(da)阪進行(xing)(xing)補給的(de)燃料。JAL123航班(ban)的(de)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)計劃為(wei)：18時(shi)00分自羽田國際機(ji)場起(qi)飛(fei)(fei)，起(qi)飛(fei)(fei)后(hou)爬(pa)升至24,000呎后(hou)向西南方向直(zhi)(zhi)(zhi)飛(fei)(fei)，到達伊豆大(da)島后(hou)轉向朝(chao)西方直(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)，直(zhi)(zhi)(zhi)至和歌山縣串本町上(shang)空后(hou)以順(shun)時(shi)針方向繞行(xing)(xing)約(yue)135度之(zhi)后(hou)朝(chao)東(dong)北方進場，預計18時(shi)56分到達伊丹機(ji)場。

事故發生前

18時04分(fen)：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑(hua)行(xing)道(dao)有另外的班機滑(hua)行(xing)而在(zai)預定時間(jian)后4分(fen)鐘(zhong)出發。

18時(shi)12分：JAL123從(cong)羽田機場的18號停機坪(ping)駛至15L跑道后滑(hua)行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起飛(fei)12分鐘后，在(zai)相模灣爬升至巡航(hang)高度(du)24,000英尺（7,300米）時突(tu)然(ran)發生(sheng)(sheng)巨響(xiang)(xiang)，機(ji)艙內發生(sheng)(sheng)爆炸性(xing)減壓(ya)，導(dao)致機(ji)尾化妝室天(tian)花板崩塌(ta)及(ji)液壓(ya)系(xi)統故障，事后調查(cha)(cha)顯示此時垂(chui)直尾翼更有一(yi)大半損毀脫(tuo)離，客艙內的氧氣(qi)面罩直接(jie)落下，并開始播放(fang)預先錄制的廣播。巨響(xiang)(xiang)發生(sheng)(sheng)后，機(ji)長立刻解除(chu)自動駕駛并要求駕駛艙成員(yuan)對(dui)各系(xi)統進行(xing)檢查(cha)(cha)，雖(sui)然(ran)引擎和電力系(xi)統正常運作，但(dan)飛(fei)航(hang)工程師(shi)回(hui)報液壓(ya)系(xi)統壓(ya)力開始下降，機(ji)長最終做出(chu)返回(hui)羽田(tian)機(ji)場(chang)的決定。

18時24分42秒：JAL123調(diao)整應答機(ji)編碼識別(bie)號碼為7700，宣布(bu)班機(ji)發生(sheng)緊(jin)急(ji)狀況(kuang)，信號被位(wei)于(yu)埼玉縣所澤市的東京航(hang)空(kong)交(jiao)通管制部（以下(xia)稱TACC）接收(shou)。之后高濱(bin)雅己機(ji)長(chang)(chang)透過無(wu)線電向(xiang)TACC確認發生(sheng)緊(jin)急(ji)狀況(kuang)，并要求(qiu)返回羽田機(ji)場，TACC告知準(zhun)許(xu)。JAL123在飛(fei)至伊豆大島(dao)上空(kong)時請求(qiu)雷(lei)達導(dao)引，TACC詢問(wen)回旋方向(xiang)，機(ji)長(chang)(chang)希望向(xiang)右回旋，羽田機(ji)場開始(shi)進行迫降的準(zhun)備；這時駕駛艙內(nei)機(ji)長(chang)(chang)詢問(wen)副(fu)機(ji)長(chang)(chang)是否能恢(hui)復控制，副(fu)機(ji)長(chang)(chang)表(biao)示無(wu)法(fa)恢(hui)復，因此(ci)本機(ji)至墜毀為止持續發出(chu)艙內(nei)失(shi)壓(ya)警報與出(chu)現(xian)起伏運(yun)動和飄(piao)擺的失(shi)控狀況(kuang)，這點可從飛(fei)行紀錄中持續出(chu)現(xian)的“機(ji)頭下(xia)壓(ya)”、“機(ji)頭朝上”得知。

18時27分02秒：TACC確(que)認(ren)JAL123宣(xuan)布發生(sheng)緊(jin)急狀(zhuang)況，機長回(hui)復確(que)認(ren)。但(dan)TACC繼續詢問出(chu)現的(de)問題時機長并沒(mei)有回(hui)答，因此(ci)TACC向日航本社通知JAL123發生(sheng)緊(jin)急狀(zhuang)況，此(ci)時機內(nei)的(de)液壓系(xi)統(tong)已(yi)全部失(shi)效(xiao)。

18時28分30秒：TACC在指(zhi)示JAL123向正東方向飛行(xing)時被告(gao)知(zhi)無法控制(zhi)(zhi)飛機，這是TACC第(di)一次確認(ren)JAL123無法控制(zhi)(zhi)。

18時(shi)31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋(wu)迫降的(de)方(fang)案(an)，但JAL123要(yao)求返回(hui)羽田；同時(shi)TACC為順利指引JAL123，向機長(chang)告知之后(hou)可使用日語進(jin)行通(tong)訊，之后(hou)的(de)通(tong)訊內容因(yin)此有(you)部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員(yuan)“客(ke)艙置物空間損(sun)毀”的(de)報告。

18時33分(fen)：日航本社(she)利用(yong)社(she)內無(wu)線(xian)電嘗試向JAL123取得聯絡；飛(fei)航工程(cheng)師(shi)在客(ke)機進行緊急下降的同時向正(zheng)副機長提出戴上氧氣(qi)面罩的請(qing)求(qiu)。

18時35分33秒：JAL123向日航本社(she)告(gao)知R5門（機體右側尾門）破損后，發出了緊(jin)急下降的請(qing)求，日航本社(she)表示確認狀況。

18時(shi)40分(fen)44秒：TACC為(wei)了和(he)JAL123有更(geng)好(hao)的(de)通訊品質，為(wei)JAL123準備了特定的(de)無(wu)線電頻(pin)(pin)率(lv)，并要求JAL123改(gai)變通訊頻(pin)(pin)率(lv)，但是無(wu)人回(hui)應。此時(shi)JAL123為(wei)利用重(zhong)力拋(pao)甩放下起落架(jia)，從(cong)富士山(shan)東麓北上并在(zai)(zai)山(shan)梨縣大月市上空(kong)進行(xing)了向(xiang)右急回(hui)旋，高度從(cong)22,000英尺(chi)（6,700米(mi)）一口氣下降15,000英尺(chi)（4,600米(mi)）至6,000英尺(chi)（1,800米(mi)）并成(cheng)功往羽(yu)田方(fang)向(xiang)飛行(xing)，但在(zai)(zai)埼玉縣上空(kong)因(yin)風勢而被迫左回(hui)旋往群馬縣山(shan)區(qu)方(fang)向(xiang)飛行(xing)；同時(shi)在(zai)(zai)東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼(yi)的(de)JAL123照片(pian)，這(zhe)張照片(pian)也成(cheng)為(wei)了JAL123失事前(qian)的(de)最后身影。

18時41分54秒：除了(le)JAL123以外(wai)的所有(you)飛(fei)機(ji)為了(le)避(bi)免(mian)影響指示(shi)，均被要(yao)求(qiu)改變通(tong)訊(xun)頻(pin)率，但(dan)仍(reng)有(you)一架使用(yong)正常頻(pin)率繼(ji)續通(tong)訊(xun)的飛(fei)機(ji)被TACC繼(ji)續引導。

18時45分36秒：監聽到無線(xian)(xian)電(dian)的駐日美軍橫田(tian)基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其(qi)改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提(ti)出(chu)聯絡東(dong)京進近塔臺（羽田(tian)機場(chang)入場(chang)管制無線(xian)(xian)電(dian)），但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請求雷(lei)達(da)導(dao)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問(wen)“能否(fou)操縱飛機”，JAL123回(hui)答“失控”（Uncontrolable）。之后(hou)TACC要求改變通訊頻(pin)率(lv)，JAL123表示收(shou)到。

18時48分54秒：記錄到機長慌亂(luan)的(de)呼(hu)吸聲，但沒人說(shuo)話(hua)。

18時(shi)49分：日航利(li)用社內無線電呼叫(jiao)JAL123達三分鐘(zhong)，但無人回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與JAL123取得(de)聯(lian)絡(luo)，JAL123號(hao)班機在無(wu)線電中稱飛機“失(shi)控(kong)”。TACC與RAPCON聯(lian)絡(luo)，RAPCON告(gao)知(zhi)橫田(tian)基地(di)已(yi)經開始(shi)做(zuo)迫降的準(zhun)備。TACC通知(zhi)JAL123聯(lian)絡(luo)東京(jing)進近塔(ta)臺，JAL123表示收到。

18時54分25秒：日航使用社內無線電(dian)聯(lian)絡JAL123。JAL123請求(qiu)當前位置，TACC回答其處在羽田西(xi)北(bei)方55英里（89千米），熊谷正西(xi)方25英里（40千米）。

18時55分05秒：東(dong)京(jing)進(jin)近塔臺(tai)以日(ri)語告知(zhi)JAL123羽田機場(chang)和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到(dao)”。這(zhe)是JAL123號班機最(zui)后的通(tong)訊(xun)記錄，東(dong)京(jing)進(jin)近塔臺(tai)在之后詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯系。

18時56分(fen)：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但(dan)無人(ren)回應。

18時56分14秒：機(ji)內的近地警告系統啟(qi)動。

18時56分23秒：機體右(you)主(zhu)翼(yi)與(yu)后半部接觸到樹(shu)木，機首(shou)角(jiao)度大幅朝下并(bing)開始向右(you)傾斜。

18時(shi)56分26-28秒：機(ji)體后半部接觸地面并(bing)開始解體（剩余的(de)垂直尾翼與右主翼于此(ci)時(shi)脫落(luo)）滑(hua)落(luo)至山谷，前半部也以機(ji)首(shou)朝下的(de)狀態大幅度向右翻(fan)轉。

18時56分30秒：JAL123雖(sui)經正副機長及(ji)飛(fei)航工程師的(de)努力，仍以速度346節（641千(qian)米每小時），高度8,400英尺（2,600米）的(de)狀態(tai)于群馬縣高天原山山脊翻轉墜(zhui)毀，并引發巨大火勢(shi)。

18時57分：橫田RAPCON通(tong)知JAL123：“貴機位于橫田西北方35英里（56千米），橫田基地為(wei)最(zui)優先(xian)著陸場地”，東京進(jin)近(jin)塔臺聯絡JAL123請求改變無線(xian)電頻率，但此時JAL123已(yi)墜(zhui)毀。

客艙內的情況

事故發生(sheng)時(shi)，客(ke)艙內的(de)氧(yang)氣(qi)面罩直接落下，并(bing)開始播放預先錄(lu)制的(de)廣(guang)播，乘(cheng)客(ke)們也(ye)按(an)照廣(guang)播與空服(fu)(fu)員(yuan)指(zhi)示(shi)戴(dai)上(shang)(shang)(shang)(shang)氧(yang)氣(qi)面罩、系上(shang)(shang)(shang)(shang)安(an)全帶并(bing)熄煙；另外(wai)，因為有(you)迫降于(yu)(yu)海上(shang)(shang)(shang)(shang)的(de)可能(neng)性，因此有(you)部分(fen)乘(cheng)客(ke)穿上(shang)(shang)(shang)(shang)了(le)救生(sheng)衣(yi)；同時(shi)波(bo)多野座艙長(chang)也(ye)透過機內廣(guang)播指(zhi)示(shi)機內所有(you)空服(fu)(fu)員(yuan)準(zhun)備(bei)氧(yang)氣(qi)瓶(ping)。根據(ju)生(sheng)還者的(de)證詞，客(ke)艙內沒有(you)混亂，非常平靜，帶小(xiao)孩的(de)乘(cheng)客(ke)根據(ju)提示(shi)為孩子戴(dai)好(hao)氧(yang)氣(qi)面罩。之后乘(cheng)客(ke)皆以(yi)“安(an)全姿(zi)勢”因應迫降后所帶來的(de)沖擊(ji)，由于(yu)(yu)班(ban)機自意外(wai)發生(sheng)到(dao)墜毀有(you)半小(xiao)時(shi)以(yi)上(shang)(shang)(shang)(shang)的(de)時(shi)間(jian)，這段期間(jian)內有(you)部分(fen)乘(cheng)客(ke)已經抱有(you)最壞的(de)心理(li)準(zhun)備(bei)，因而在機上(shang)(shang)(shang)(shang)寫下了(le)遺書。

生還的(de)未(wei)執勤空(kong)服(fu)員(yuan)表示“機(ji)(ji)上的(de)空(kong)服(fu)員(yuan)到最后(hou)一刻為(wei)止都在協助(zhu)乘客”，從機(ji)(ji)尾回(hui)收(shou)的(de)飛(fei)航記錄器也(ye)指出機(ji)(ji)內不停播放(fang)“有(you)孩童隨(sui)行的(de)乘客請抱緊(jin)小孩”、“隨(sui)時(shi)(shi)(shi)確認身邊周(zhou)遭(zao)狀況”與“迫降(jiang)時(shi)(shi)(shi)的(de)對應(ying)方(fang)式(shi)”等等的(de)廣播，另外還有(you)執勤空(kong)服(fu)員(yuan)所(suo)書寫(xie)的(de)緊(jin)急(ji)狀況對應(ying)筆記，以及(ji)乘客用(yong)相機(ji)(ji)所(suo)拍下(xia)的(de)當時(shi)(shi)(shi)機(ji)(ji)艙內的(de)情景，這些物品都在搜救(jiu)過程當中被發現，并(bing)且由媒(mei)體公開。

意外發(fa)生(sheng)后29年的2014年8月(yue)12日(ri)，由富(fu)士電視臺所制播(bo)的特別節目里公布了其(qi)中一位生(sheng)還者(zhe)所敘述的機內狀況，提到了“當時(shi)機內已經(jing)有數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

搜救工作

班(ban)機失(shi)(shi)事(shi)24分鐘后(hou)(hou)（8月12日(ri)19:15），一架美國(guo)空(kong)軍C-130運輸機發現(xian)(xian)(xian)失(shi)(shi)事(shi)地(di)點，并將其位(wei)置回報給日(ri)本當(dang)局。失(shi)(shi)事(shi)后(hou)(hou)2小時(shi)(shi)(shi)，駐日(ri)美軍提議空(kong)降兩名(ming)人員到(dao)山(shan)上(shang)了解詳(xiang)細狀(zhuang)況，但(dan)直升(sheng)(sheng)機在(zai)(zai)半路收(shou)到(dao)“返回基地(di)”的(de)(de)(de)命令，日(ri)本表示由自(zi)衛隊(dui)(dui)接手搜救(jiu)(jiu)工(gong)作。由于失(shi)(shi)事(shi)現(xian)(xian)(xian)場(chang)位(wei)于山(shan)區(qu)，而(er)且(qie)失(shi)(shi)事(shi)當(dang)時(shi)(shi)(shi)因雨導致(zhi)能見度不高，日(ri)本自(zi)衛隊(dui)(dui)的(de)(de)(de)直升(sheng)(sheng)機認為(wei)沒(mei)有生(sheng)還者(zhe)跡象，而(er)不愿冒險降落檢查。而(er)陸路的(de)(de)(de)搜救(jiu)(jiu)隊(dui)(dui)伍則因不相(xiang)信(xin)有生(sheng)還者(zhe)存在(zai)(zai)，所(suo)以當(dang)晚(wan)并沒(mei)有連(lian)夜(ye)趕到(dao)現(xian)(xian)(xian)場(chang)搜救(jiu)(jiu)，而(er)是(shi)在(zai)(zai)離(li)(li)失(shi)(shi)事(shi)現(xian)(xian)(xian)場(chang)63千米（39英里）遠的(de)(de)(de)上(shang)野村聚落過夜(ye)，日(ri)本的(de)(de)(de)搜救(jiu)(jiu)隊(dui)(dui)內部出現(xian)(xian)(xian)種種混亂和延(yan)誤，最(zui)終導致(zhi)搜救(jiu)(jiu)人員到(dao)隔天上(shang)午9點，即飛機失(shi)(shi)事(shi)14小時(shi)(shi)(shi)后(hou)(hou)才到(dao)達(da)現(xian)(xian)(xian)場(chang)，喪失(shi)(shi)了寶貴的(de)(de)(de)黃金救(jiu)(jiu)難時(shi)(shi)(shi)間。之后(hou)(hou)讀(du)賣新(xin)聞的(de)(de)(de)直升(sheng)(sheng)機雖然也(ye)到(dao)達(da)了現(xian)(xian)(xian)場(chang)，但(dan)因該機不具備救(jiu)(jiu)援條件(jian)，同樣在(zai)(zai)盤旋一段時(shi)(shi)(shi)間后(hou)(hou)離(li)(li)開。

據其中一名(ming)生(sheng)還(huan)者所(suo)述(shu)，班機(ji)墜毀后(hou)的數小時間仍有部分乘(cheng)客生(sheng)還(huan)，但(dan)因無法即(ji)(ji)時獲得救援(yuan)而(er)不治身(shen)亡，導致最終只(zhi)有4人生(sheng)還(huan)（生(sheng)還(huan)者之一的少女即(ji)(ji)證言，其父(fu)親(qin)與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然在(zai)墜毀后(hou)生(sheng)還(huan)，但(dan)均因救援(yuan)遲遲未到在(zai)夜間因傷(shang)不治；不過在(zai)官方(fang)的事(shi)故調查(cha)書里(li)則認為(wei)除四(si)名(ming)生(sheng)還(huan)者外(wai)的其余(yu)乘(cheng)客已于事(shi)故發生(sheng)后(hou)立即(ji)(ji)死亡），事(shi)后(hou)日(ri)(ri)本的搜救工作受到了(le)廣泛譴責(ze)，而(er)于今仍不知(zhi)道是誰拒絕了(le)美軍的救援(yuan)請求，日(ri)(ri)本自(zi)衛隊也無人承認曾下(xia)令美軍撤(che)離(li)。

事故影響

波音(yin)(yin)公司因(yin)為(wei)維修不當造成此次(ci)空難，聲(sheng)譽受到影響。不過因(yin)為(wei)調(diao)查(cha)結果顯(xian)示(shi)波音(yin)(yin)747并無(wu)重(zhong)大(da)的(de)(de)設計瑕疵，故該機型(xing)依然銷售良好；為(wei)避免(mian)波音(yin)(yin)747因(yin)管(guan)線受損(sun)導致所有液壓(ya)控(kong)制皆(jie)失效，此后在每架747客機上的(de)(de)升降(jiang)舵和(he)下方向舵加(jia)裝(zhuang)了液壓(ya)閥。

空難重(zhong)挫了日(ri)本(ben)(ben)民眾對本(ben)(ben)國籍航(hang)空公(gong)司的信(xin)心，也(ye)使坂本(ben)(ben)九(jiu)時(shi)代(dai)在(zai)(zai)同年10月1日(ri)終結，當(dang)(dang)時(shi)國內航(hang)線(xian)乘(cheng)(cheng)(cheng)客數(shu)量(liang)大減(jian)三分之(zhi)一(yi)。群(qun)馬縣警方(fang)以(yi)(yi)(yi)業(ye)務(wu)過失致死罪名將日(ri)航(hang)及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)司的相(xiang)關(guan)人(ren)員共20人(ren)移送前(qian)橋(qiao)地檢署起訴，但最(zui)后(hou)都獲不(bu)起訴處分。日(ri)航(hang)董事(shi)長(chang)因(yin)此(ci)次事(shi)故引咎辭職，公(gong)司維修部經理(li)、數(shu)名基(ji)層職員以(yi)(yi)(yi)及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)司的一(yi)位工程(cheng)師更(geng)以(yi)(yi)(yi)自殺謝(xie)罪，雖然他們(men)與事(shi)故原因(yin)并(bing)無直接相(xiang)關(guan)。而當(dang)(dang)時(shi)日(ri)本(ben)(ben)社會盛傳事(shi)件(jian)內幕是(shi)波(bo)音(yin)為重(zhong)要客戶頂罪，導致日(ri)航(hang)訂票(piao)率大幅下(xia)降，新干(gan)線(xian)客流量(liang)在(zai)(zai)空難后(hou)也(ye)相(xiang)應增長(chang)，事(shi)件(jian)也(ye)成日(ri)本(ben)(ben)鐵(tie)道(dao)在(zai)(zai)87上半(ban)年民營(ying)化(hua)之(zhi)導火線(xian)；1986年，因(yin)部分乘(cheng)(cheng)(cheng)客轉(zhuan)乘(cheng)(cheng)(cheng)全(quan)日(ri)空，日(ri)航(hang)的新年假期海外航(hang)線(xian)乘(cheng)(cheng)(cheng)客數(shu)在(zai)(zai)史上第一(yi)次少(shao)于前(qian)一(yi)年，日(ri)航(hang)直到多年后(hou)才(cai)從這次打擊(ji)中恢復(fu)過來，事(shi)件(jian)也(ye)間(jian)接促成全(quan)日(ri)本(ben)(ben)空輸公(gong)司于1987下(xia)半(ban)年在(zai)(zai)香港投入服務(wu)之(zhi)最(zui)大原因(yin)。

即使(shi)日航本身(shen)和空難原因無直接關聯(lian)，日航最終(zhong)仍(reng)支(zhi)付7.8億日元慰問金給罹(li)難者家屬。

本次(ci)空難(nan)令航(hang)空界開始(shi)研究液(ye)壓控(kong)制(zhi)失效下(xia)的應變(bian)措施：1989年蘇城空難(nan)的機組(zu)人員就是基(ji)于該(gai)次(ci)空難(nan)后的教(jiao)訓成(cheng)功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫(po)降失敗翻覆，但過半數(shu)乘員仍得以(yi)生還；而2003年的DHL貨(huo)機巴格達遇襲(xi)事件更是民航(hang)史上第一宗(zong)大型噴射民航(hang)機在(zai)完全失去液(ye)壓控(kong)制(zhi)情況下(xia)成(cheng)功降落的事件。

日(ri)本航(hang)空自1985年9月1日(ri)起停(ting)用“123”航(hang)班(ban)班(ban)號，現今同時段航(hang)班(ban)（JAL127）是以波音777-200型客機(ji)執(zhi)飛。JL123這一班(ban)號亦空缺到今。

受此(ci)次空難的(de)影響(xiang)，日(ri)本航空其余的(de)6架747SR（JA8122已出售）于(yu)1988年(nian)起(qi)陸(lu)續退役，其中最先引進的(de)JA8117被(bei)改裝為航天(tian)飛(fei)機(ji)運輸飛(fei)機(ji)，并在NASA服役至2012年(nian)；JA8118則被(bei)波音公司用作(zuo)金屬疲勞測試(shi)機(ji)，于(yu)試(shi)驗(yan)過后被(bei)拆毀。日(ri)航最后一架747SR（編號JA8124）于(yu)1994年(nian)退出日(ri)航機(ji)隊，退役時機(ji)齡已逾25年(nian)。