涉事航機

失事(shi)客機(ji)(ji)的機(ji)(ji)型為(wei)波音747-100SR，生產線編(bian)號20783，機(ji)(ji)身編(bian)號JA8119，使用四具普惠(hui)JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日(ri)首飛，同(tong)年2月19日(ri)交付給(gei)日(ri)本航空(kong)。事(shi)發前，該機(ji)(ji)機(ji)(ji)齡11年7個月，飛行時(shi)間合計(ji)25,030小時(shi)，起降次數為(wei)18,835次；涉事(shi)飛機(ji)(ji)為(wei)日(ri)本航空(kong)史上獨一架因(yin)空(kong)難而注銷(xiao)編(bian)號的波音747客機(ji)(ji)。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾(wei)翼觸(chu)地示(shi)意(yi)圖(tu)(tu)失事時(shi)垂直尾(wei)翼損毀示(shi)意(yi)圖(tu)(tu)JAL123原(yuan)本預(yu)計飛行(xing)的(de)(de)航線（藍色）與機(ji)尾(wei)爆炸失壓之后實際飛行(xing)的(de)(de)路(lu)線（紅色），可以看出客(ke)機(ji)失去尾(wei)翼之后偏航非(fei)常(chang)遠的(de)(de)距離才(cai)墜毀。

涉事(shi)航機在本次(ci)事(shi)故之(zhi)前，一(yi)共發生(sheng)過2次(ci)事(shi)故：

1978年(nian)6月(yue)2日，該(gai)機(ji)(ji)執(zhi)飛(fei)東(dong)京羽田(tian)國(guo)(guo)際機(ji)(ji)場(chang)——大(da)阪伊丹(dan)(dan)國(guo)(guo)際機(ji)(ji)場(chang)的(de)(de)JAL115班(ban)機(ji)(ji)時，在伊丹(dan)(dan)機(ji)(ji)場(chang)著陸時因角度(du)過大(da)導致機(ji)(ji)體尾部觸地(di)，造成25人(ren)受傷(shang)（日本航(hang)空115號班(ban)機(ji)(ji)事故），而飛(fei)機(ji)(ji)制造商(shang)波音公司對(dui)這宗事故的(de)(de)不當修理成了引(yin)發(fa)后(hou)來(lai)空難的(de)(de)主要(yao)原因。另(ling)外從1985年(nian)2月(yue)至失事前(qian)，該(gai)機(ji)(ji)客艙(cang)后(hou)部的(de)(de)廁(ce)所(suo)門(men)便發(fa)生28次故障(zhang)。然而事故調查報告書(shu)中并未將(jiang)廁(ce)所(suo)門(men)的(de)(de)故障(zhang)歸結為前(qian)次事故機(ji)(ji)體變形(xing)所(suo)導致。

1982年(nian)8月19日(ri)，該機(ji)(ji)從羽(yu)田機(ji)(ji)場(chang)飛(fei)往(wang)札幌千(qian)歲機(ji)(ji)場(chang)降(jiang)落時(shi)，由于視(shi)野(ye)不良導致飛(fei)行(xing)員(yuan)判斷錯(cuo)誤，致使該機(ji)(ji)從跑道(dao)右(you)側(ce)滑出(chu)，導致四(si)號引(yin)擎觸(chu)地因而復飛(fei)。在視(shi)野(ye)不良的情況下，機(ji)(ji)長仍然允許副機(ji)(ji)長操作(zuo)著陸，這違反了當(dang)時(shi)的日(ri)航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末(mo)，數以百萬(wan)計的(de)(de)日本人(ren)(ren)正(zheng)要返鄉(xiang)歡慶盂(yu)蘭(lan)盆節(jie)。日本人(ren)(ren)傳(chuan)統上在(zai)此時(shi)回出生地拜祭祖先(xian)、同時(shi)和家人(ren)(ren)團聚，因此每年均有大量的(de)(de)返鄉(xiang)運輸需求,而且當時(shi)位于羽(yu)田(tian)機(ji)場(chang)81公里外的(de)(de)筑(zhu)波市(當時(shi)羽(yu)田(tian)機(ji)場(chang)為(wei)筑(zhu)波市接近的(de)(de)機(ji)場(chang))正(zheng)舉(ju)行世(shi)界(jie)博覽會(hui),令客量進一步增加。而在(zai)盂(yu)蘭(lan)盆節(jie)的(de)(de)情(qing)況下，該班機(ji)的(de)(de)乘(cheng)客大多為(wei)日本籍，但也有21名外國人(ren)(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架波音747SR客機（總飛(fei)行(xing)次數：約(yue)18,800次）當天預定飛(fei)行(xing)六個航班，包括：

JAL503/504往返羽(yu)田與札幌（新(xin)千(qian)歲(sui)機(ji)場）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往(wang)返羽田(tian)與大(da)阪伊丹。

出事的(de)(de)JAL123航班(ban)為這架飛機(ji)當(dang)天預定(ding)飛航的(de)(de)第五(wu)個航班(ban)，到達(da)大阪后(hou)折返的(de)(de)JAL130班(ban)機(ji)為是當(dang)天最后(hou)的(de)(de)一班(ban)大阪往羽(yu)田班(ban)次(ci)，因此當(dang)時(shi)(shi)自羽(yu)田起(qi)飛的(de)(de)JA8119機(ji)上(shang)共(gong)搭載了能夠(gou)飛行(xing)3小時(shi)(shi)15分鐘，足夠(gou)直(zhi)(zhi)接(jie)返航而不需(xu)在大阪進行(xing)補給的(de)(de)燃料。JAL123航班(ban)的(de)(de)飛行(xing)計劃為：18時(shi)(shi)00分自羽(yu)田國際(ji)機(ji)場(chang)起(qi)飛，起(qi)飛后(hou)爬(pa)升至24,000呎后(hou)向(xiang)西南方向(xiang)直(zhi)(zhi)飛，到達(da)伊豆大島后(hou)轉向(xiang)朝(chao)西方直(zhi)(zhi)線飛行(xing)，直(zhi)(zhi)至和歌山縣串本町(ding)上(shang)空后(hou)以(yi)順時(shi)(shi)針方向(xiang)繞行(xing)約135度之后(hou)朝(chao)東(dong)北方進場(chang)，預計18時(shi)(shi)56分到達(da)伊丹機(ji)場(chang)。

事故發生前

18時(shi)04分(fen)：機(ji)組成員以及乘客(ke)共(gong)524人登(deng)機(ji)完畢，但滑(hua)行道有另外的(de)班機(ji)滑(hua)行而在(zai)預(yu)定時(shi)間后4分(fen)鐘出發。

18時12分：JAL123從羽田機(ji)場的18號停機(ji)坪駛至15L跑道后滑行起(qi)飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時(shi)24分35秒：JAL123起(qi)飛(fei)(fei)12分鐘后，在相模(mo)灣爬升(sheng)至巡航高度24,000英尺（7,300米）時(shi)突然發生(sheng)(sheng)巨響(xiang)，機(ji)(ji)艙內發生(sheng)(sheng)爆(bao)炸性(xing)減壓，導致(zhi)機(ji)(ji)尾(wei)(wei)化妝室天(tian)花板崩塌(ta)及液壓系統(tong)(tong)故障，事后調(diao)查顯示此時(shi)垂直尾(wei)(wei)翼(yi)更有一(yi)大半損(sun)毀脫離，客艙內的(de)氧氣面(mian)罩(zhao)直接落下，并開始播放(fang)預先錄制的(de)廣播。巨響(xiang)發生(sheng)(sheng)后，機(ji)(ji)長(chang)立(li)刻解除自動駕駛(shi)并要求駕駛(shi)艙成員對各系統(tong)(tong)進行檢查，雖然引擎和電(dian)力系統(tong)(tong)正常運作，但飛(fei)(fei)航工程師回報液壓系統(tong)(tong)壓力開始下降，機(ji)(ji)長(chang)最終做出返回羽田機(ji)(ji)場的(de)決定。

18時24分42秒：JAL123調(diao)整應答(da)機(ji)(ji)(ji)(ji)編碼識(shi)別號(hao)碼為7700，宣布班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)況(kuang)，信號(hao)被(bei)位于埼玉縣(xian)所澤市的東京航(hang)空交通管制(zhi)部（以下稱TACC）接(jie)收。之(zhi)后高濱雅己機(ji)(ji)(ji)(ji)長透過無(wu)線電向TACC確認(ren)發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)況(kuang)，并要求(qiu)返回(hui)羽田(tian)機(ji)(ji)(ji)(ji)場，TACC告知準許。JAL123在飛(fei)至伊豆大島上空時請求(qiu)雷達導(dao)引，TACC詢(xun)問(wen)回(hui)旋(xuan)方向，機(ji)(ji)(ji)(ji)長希(xi)望向右回(hui)旋(xuan)，羽田(tian)機(ji)(ji)(ji)(ji)場開始進行迫降(jiang)的準備；這時駕駛艙內(nei)機(ji)(ji)(ji)(ji)長詢(xun)問(wen)副機(ji)(ji)(ji)(ji)長是否能恢復控制(zhi)，副機(ji)(ji)(ji)(ji)長表示無(wu)法恢復，因此(ci)本機(ji)(ji)(ji)(ji)至墜毀(hui)為止持續發(fa)出艙內(nei)失(shi)壓(ya)警(jing)報(bao)與出現(xian)起伏運(yun)動(dong)和(he)飄擺的失(shi)控狀(zhuang)況(kuang)，這點可從飛(fei)行紀錄中持續出現(xian)的“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭下壓(ya)”、“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭朝上”得知。

18時(shi)27分02秒：TACC確認(ren)JAL123宣(xuan)布發生緊急狀(zhuang)況，機(ji)長(chang)(chang)回(hui)復確認(ren)。但TACC繼續詢問(wen)出現的(de)問(wen)題(ti)時(shi)機(ji)長(chang)(chang)并(bing)沒(mei)有回(hui)答，因(yin)此TACC向日航本社通(tong)知(zhi)JAL123發生緊急狀(zhuang)況，此時(shi)機(ji)內(nei)的(de)液壓系統已(yi)全部失(shi)效(xiao)。

18時28分30秒(miao)：TACC在(zai)指示JAL123向正東(dong)方向飛行時被告知無法控(kong)制(zhi)飛機，這(zhe)是TACC第一次確認JAL123無法控(kong)制(zhi)。

18時31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于名(ming)古屋(wu)迫降的方(fang)案，但(dan)JAL123要求返(fan)回羽田；同時TACC為(wei)順(shun)利(li)指引JAL123，向(xiang)機長告(gao)知之后可(ke)使用日語進行通(tong)訊，之后的通(tong)訊內(nei)容因此有部分使用了日語；飛航工程師(shi)收到了空(kong)服員“客艙置物空(kong)間損毀(hui)”的報告(gao)。

18時33分：日航(hang)本社(she)利用社(she)內無線電(dian)嘗(chang)試向JAL123取得聯(lian)絡(luo)；飛航(hang)工程(cheng)師(shi)在客機(ji)進(jin)行緊急(ji)下降的同(tong)時向正(zheng)副(fu)機(ji)長提出戴上氧氣(qi)面(mian)罩的請求。

18時35分33秒：JAL123向日航(hang)本社告知R5門（機體右側尾門）破損(sun)后，發(fa)出了緊(jin)急下降的請(qing)求(qiu)，日航(hang)本社表示確認狀況。

18時40分(fen)44秒：TACC為了和JAL123有(you)更好的通(tong)訊品質，為JAL123準備了特定的無線電頻率，并(bing)要求JAL123改變通(tong)訊頻率，但是無人回應。此時JAL123為利用重力拋(pao)甩(shuai)放(fang)下起落架，從富士山東(dong)麓北上并(bing)在山梨縣(xian)大月市(shi)上空進行(xing)了向右急(ji)回旋，高度從22,000英(ying)尺(chi)（6,700米(mi)）一口氣(qi)下降15,000英(ying)尺(chi)（4,600米(mi)）至6,000英(ying)尺(chi)（1,800米(mi)）并(bing)成功往羽田方向飛行(xing)，但在埼玉縣(xian)上空因風(feng)勢而被迫左(zuo)回旋往群馬(ma)縣(xian)山區方向飛行(xing)；同(tong)時在東(dong)京都奧多摩町，有(you)民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片(pian)，這張照片(pian)也成為了JAL123失事前的最后身影。

18時41分54秒：除(chu)了JAL123以外的所(suo)有飛機(ji)為(wei)了避免影響指(zhi)示(shi)，均(jun)被要求改變通訊頻率，但(dan)仍(reng)有一架使(shi)用正常(chang)頻率繼續通訊的飛機(ji)被TACC繼續引導。

18時45分36秒：監聽到(dao)無(wu)線電(dian)的駐日(ri)美(mei)軍橫田基地(di)（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變為美(mei)軍指定的頻率，JAL123則(ze)回(hui)答失(shi)控。TACC提出聯絡(luo)東京進(jin)近塔臺(tai)（羽田機場入(ru)場管(guan)制無(wu)線電(dian)），但JAL123拒(ju)絕。

18時(shi)47分10秒：JAL123請求(qiu)雷(lei)達導引至千葉縣木更(geng)津市，TACC指示往(wang)正東飛(fei)行，并詢問“能否操縱(zong)飛(fei)機”，JAL123回(hui)答“失(shi)控”（Uncontrolable）。之后TACC要求(qiu)改變通(tong)訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒(miao)：記錄到(dao)機長慌亂(luan)的呼吸聲，但沒人說話。

18時(shi)49分：日航利用社內無線電呼叫JAL123達三分鐘，但無人回(hui)應。

18時53分30秒：TACC與JAL123取(qu)得聯(lian)絡，JAL123號(hao)班機(ji)在無(wu)線電(dian)中稱(cheng)飛機(ji)“失控”。TACC與RAPCON聯(lian)絡，RAPCON告知橫田基地(di)已經開始做(zuo)迫降的(de)準備。TACC通知JAL123聯(lian)絡東(dong)京(jing)進(jin)近塔臺，JAL123表示收(shou)到(dao)。

18時54分25秒：日航(hang)使用社內(nei)無線電聯絡JAL123。JAL123請求當(dang)前位(wei)置(zhi)，TACC回(hui)答其處在羽田(tian)西北(bei)方55英里（89千(qian)(qian)米），熊谷正(zheng)西方25英里（40千(qian)(qian)米）。

18時(shi)(shi)55分05秒(miao)：東京(jing)進(jin)近(jin)塔(ta)臺以日(ri)語(yu)告知JAL123羽田機場和橫田基(ji)地均做好了迫(po)降(jiang)的(de)準(zhun)備，飛航(hang)工程師回(hui)答“收到”。這是JAL123號班(ban)機最后的(de)通訊記錄，東京(jing)進(jin)近(jin)塔(ta)臺在之后詢(xun)問JAL123未(wei)來動向時(shi)(shi)已無法獲得聯系。

18時56分：東京進近塔(ta)臺以及RAPCON均嘗(chang)試聯(lian)絡JAL123，但無人(ren)回應。

18時56分(fen)14秒：機內的近地警告系統啟(qi)動。

18時56分23秒：機體右主(zhu)翼與后(hou)半(ban)部接觸(chu)到樹(shu)木，機首角(jiao)度大幅(fu)朝下并開(kai)始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機體(ti)后半部接觸(chu)地面(mian)并開始解體(ti)（剩余的垂直(zhi)尾翼與右主翼于(yu)此時脫落）滑(hua)落至山谷(gu)，前半部也以機首朝下的狀(zhuang)態大幅(fu)度向右翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經(jing)正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度346節（641千米每小時），高(gao)度8,400英(ying)尺（2,600米）的狀態(tai)于群馬縣(xian)高(gao)天原(yuan)山山脊翻轉墜毀，并引發巨大(da)火(huo)勢。

18時57分：橫(heng)田(tian)(tian)RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫(heng)田(tian)(tian)西北方35英(ying)里（56千米），橫(heng)田(tian)(tian)基地為(wei)最優先著陸場地”，東京進近塔臺(tai)聯(lian)絡JAL123請(qing)求改(gai)變無線電頻率(lv)，但(dan)此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發生(sheng)時，客(ke)艙(cang)(cang)內(nei)(nei)(nei)的(de)(de)氧(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩(zhao)直接落下(xia)，并開(kai)始播(bo)(bo)放(fang)預先錄制的(de)(de)廣(guang)播(bo)(bo)，乘客(ke)們也按(an)照廣(guang)播(bo)(bo)與空服員(yuan)指(zhi)示戴上(shang)(shang)(shang)(shang)氧(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩(zhao)、系(xi)上(shang)(shang)(shang)(shang)安全帶(dai)并熄煙；另(ling)外，因為有(you)迫降于海上(shang)(shang)(shang)(shang)的(de)(de)可(ke)能性，因此有(you)部分乘客(ke)穿上(shang)(shang)(shang)(shang)了(le)救生(sheng)衣；同(tong)時波多野座艙(cang)(cang)長也透過機內(nei)(nei)(nei)廣(guang)播(bo)(bo)指(zhi)示機內(nei)(nei)(nei)所有(you)空服員(yuan)準(zhun)備(bei)氧(yang)氣(qi)(qi)瓶。根據生(sheng)還者的(de)(de)證詞，客(ke)艙(cang)(cang)內(nei)(nei)(nei)沒有(you)混(hun)亂，非常平靜，帶(dai)小孩的(de)(de)乘客(ke)根據提示為孩子(zi)戴好氧(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩(zhao)。之后乘客(ke)皆以(yi)“安全姿勢”因應迫降后所帶(dai)來的(de)(de)沖擊，由于班機自意外發生(sheng)到墜毀(hui)有(you)半小時以(yi)上(shang)(shang)(shang)(shang)的(de)(de)時間(jian)，這段(duan)期間(jian)內(nei)(nei)(nei)有(you)部分乘客(ke)已經抱(bao)有(you)最壞(huai)的(de)(de)心理準(zhun)備(bei)，因而在(zai)機上(shang)(shang)(shang)(shang)寫下(xia)了(le)遺書。

生還(huan)的(de)未執勤空(kong)服(fu)員(yuan)(yuan)表示“機上(shang)的(de)空(kong)服(fu)員(yuan)(yuan)到最(zui)后一刻(ke)為止都在(zai)協(xie)助乘(cheng)(cheng)客”，從機尾回收的(de)飛航(hang)記錄器也指出機內不(bu)停播放(fang)“有(you)孩童(tong)隨(sui)行的(de)乘(cheng)(cheng)客請抱緊(jin)(jin)小孩”、“隨(sui)時確認身邊周遭狀況”與(yu)“迫降時的(de)對(dui)應(ying)方式”等等的(de)廣播，另外還(huan)有(you)執勤空(kong)服(fu)員(yuan)(yuan)所書(shu)寫的(de)緊(jin)(jin)急狀況對(dui)應(ying)筆記，以及乘(cheng)(cheng)客用相(xiang)機所拍下的(de)當時機艙內的(de)情(qing)景，這些物品(pin)都在(zai)搜救過程當中被發現，并(bing)且由媒體公開。

意(yi)外發生后29年(nian)的2014年(nian)8月(yue)12日，由(you)富士(shi)電視臺(tai)所制播(bo)的特別節(jie)目里公布了其(qi)中(zhong)一位生還者所敘述的機內狀況，提到了“當時機內已經有數名乘客陷(xian)入昏迷”的新(xin)證(zheng)詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)24分鐘后(hou)（8月12日(ri)19:15），一架美(mei)國空(kong)軍C-130運(yun)輸機(ji)(ji)(ji)發現(xian)失(shi)(shi)事(shi)地點，并將(jiang)其(qi)位(wei)置回(hui)報(bao)給日(ri)本(ben)(ben)當(dang)局。失(shi)(shi)事(shi)后(hou)2小時(shi)(shi)，駐日(ri)美(mei)軍提議(yi)空(kong)降(jiang)兩名人員到(dao)(dao)山(shan)上了解詳細狀況(kuang)，但(dan)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)在半路(lu)收到(dao)(dao)“返回(hui)基地”的(de)(de)命(ming)令，日(ri)本(ben)(ben)表(biao)示(shi)由自(zi)衛(wei)隊接(jie)手(shou)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)工作。由于失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場(chang)位(wei)于山(shan)區，而(er)且(qie)失(shi)(shi)事(shi)當(dang)時(shi)(shi)因雨導致(zhi)能(neng)見(jian)度不高，日(ri)本(ben)(ben)自(zi)衛(wei)隊的(de)(de)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)認為沒(mei)有生(sheng)還者跡象，而(er)不愿冒險降(jiang)落檢查。而(er)陸路(lu)的(de)(de)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)隊伍則(ze)因不相信有生(sheng)還者存在，所以(yi)當(dang)晚(wan)并沒(mei)有連夜(ye)趕到(dao)(dao)現(xian)場(chang)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)，而(er)是在離失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場(chang)63千米(mi)（39英里）遠的(de)(de)上野村(cun)聚落過夜(ye)，日(ri)本(ben)(ben)的(de)(de)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)隊內部出(chu)現(xian)種(zhong)種(zhong)混(hun)亂和延誤，最終(zhong)導致(zhi)搜(sou)救(jiu)(jiu)(jiu)人員到(dao)(dao)隔天上午9點，即飛機(ji)(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)14小時(shi)(shi)后(hou)才(cai)到(dao)(dao)達(da)現(xian)場(chang)，喪失(shi)(shi)了寶(bao)貴的(de)(de)黃金(jin)救(jiu)(jiu)(jiu)難時(shi)(shi)間(jian)。之(zhi)后(hou)讀賣新聞的(de)(de)直(zhi)升(sheng)機(ji)(ji)(ji)雖(sui)然(ran)也(ye)到(dao)(dao)達(da)了現(xian)場(chang)，但(dan)因該(gai)機(ji)(ji)(ji)不具(ju)備救(jiu)(jiu)(jiu)援條件，同樣在盤旋一段時(shi)(shi)間(jian)后(hou)離開。

據其(qi)中一(yi)名(ming)生(sheng)還者(zhe)(zhe)所(suo)述(shu)，班(ban)機(ji)墜毀(hui)后的(de)(de)(de)數小(xiao)時間仍有部分乘(cheng)客生(sheng)還，但因(yin)無(wu)法即(ji)(ji)時獲得救援(yuan)而不治身(shen)亡，導致最終只有4人生(sheng)還（生(sheng)還者(zhe)(zhe)之一(yi)的(de)(de)(de)少女(nv)即(ji)(ji)證言，其(qi)父親與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然在(zai)墜毀(hui)后生(sheng)還，但均因(yin)救援(yuan)遲(chi)遲(chi)未到在(zai)夜間因(yin)傷不治；不過在(zai)官(guan)方的(de)(de)(de)事(shi)(shi)故調(diao)查書里則認為除(chu)四(si)名(ming)生(sheng)還者(zhe)(zhe)外的(de)(de)(de)其(qi)余乘(cheng)客已(yi)于事(shi)(shi)故發生(sheng)后立即(ji)(ji)死亡），事(shi)(shi)后日本的(de)(de)(de)搜救工作受到了廣泛譴責，而于今仍不知(zhi)道是誰拒(ju)絕了美軍(jun)的(de)(de)(de)救援(yuan)請求，日本自(zi)衛隊也(ye)無(wu)人承認曾下令美軍(jun)撤(che)離。

事故影響

波(bo)音公司因為維修不(bu)當造成此(ci)次空難，聲(sheng)譽受到影響(xiang)。不(bu)過因為調查結果顯示波(bo)音747并無重(zhong)大的設計瑕疵，故該(gai)機型依然(ran)銷售良好；為避(bi)免波(bo)音747因管(guan)線受損導致(zhi)所有液壓控制皆失效，此(ci)后在每架747客機上的升降舵(duo)和(he)下方(fang)向舵(duo)加裝(zhuang)了液壓閥。

空(kong)(kong)難重(zhong)挫了日(ri)(ri)本(ben)(ben)民(min)眾對本(ben)(ben)國(guo)籍航(hang)(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)(gong)司的信心，也(ye)(ye)(ye)使坂本(ben)(ben)九(jiu)時(shi)代(dai)在(zai)同年10月1日(ri)(ri)終結(jie)，當時(shi)國(guo)內航(hang)(hang)線乘客(ke)(ke)數(shu)量大(da)(da)減三分(fen)之(zhi)一(yi)。群馬縣警方以業務(wu)過(guo)失致死罪名將(jiang)日(ri)(ri)航(hang)(hang)及波音(yin)公(gong)(gong)(gong)司的相關人(ren)員共20人(ren)移送(song)前橋(qiao)地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分(fen)。日(ri)(ri)航(hang)(hang)董事長因此次事故引咎辭職，公(gong)(gong)(gong)司維(wei)修(xiu)部(bu)經(jing)理(li)、數(shu)名基(ji)層職員以及波音(yin)公(gong)(gong)(gong)司的一(yi)位工程師更以自(zi)殺謝罪，雖然他們(men)與事故原因并無直(zhi)接(jie)(jie)相關。而當時(shi)日(ri)(ri)本(ben)(ben)社會(hui)盛(sheng)傳事件(jian)內幕是波音(yin)為重(zhong)要客(ke)(ke)戶頂罪，導致日(ri)(ri)航(hang)(hang)訂票率(lv)大(da)(da)幅(fu)下降，新(xin)干線客(ke)(ke)流量在(zai)空(kong)(kong)難后也(ye)(ye)(ye)相應增長，事件(jian)也(ye)(ye)(ye)成日(ri)(ri)本(ben)(ben)鐵道在(zai)87上(shang)半年民(min)營化(hua)之(zhi)導火(huo)線；1986年，因部(bu)分(fen)乘客(ke)(ke)轉乘全日(ri)(ri)空(kong)(kong)，日(ri)(ri)航(hang)(hang)的新(xin)年假期海外航(hang)(hang)線乘客(ke)(ke)數(shu)在(zai)史上(shang)第一(yi)次少于(yu)前一(yi)年，日(ri)(ri)航(hang)(hang)直(zhi)到(dao)多年后才從這次打擊中(zhong)恢復過(guo)來，事件(jian)也(ye)(ye)(ye)間(jian)接(jie)(jie)促成全日(ri)(ri)本(ben)(ben)空(kong)(kong)輸公(gong)(gong)(gong)司于(yu)1987下半年在(zai)香港投入服務(wu)之(zhi)最大(da)(da)原因。

即(ji)使(shi)日(ri)航本身和空難(nan)原因(yin)無直接(jie)關(guan)聯，日(ri)航最終(zhong)仍(reng)支付7.8億日(ri)元(yuan)慰問金給罹(li)難(nan)者家(jia)屬。

本(ben)次空(kong)難令航(hang)空(kong)界開始研(yan)究液壓控制失(shi)效下的(de)(de)應變措施：1989年蘇(su)城空(kong)難的(de)(de)機組(zu)人員(yuan)就(jiu)是基于(yu)該次空(kong)難后的(de)(de)教訓成功(gong)(gong)將飛機帶回機場(chang)，雖然飛機仍因迫降失(shi)敗翻(fan)覆，但過半數乘員(yuan)仍得以(yi)生還；而(er)2003年的(de)(de)DHL貨機巴格(ge)達遇(yu)襲(xi)事件(jian)更是民航(hang)史上第一(yi)宗大型噴射民航(hang)機在完全(quan)失(shi)去(qu)液壓控制情(qing)況(kuang)下成功(gong)(gong)降落的(de)(de)事件(jian)。

日(ri)本航空自1985年9月1日(ri)起停用“123”航班(ban)班(ban)號(hao)，現今同時段(duan)航班(ban)（JAL127）是以波(bo)音777-200型客機執飛。JL123這一班(ban)號(hao)亦空缺到今。

受此次空難(nan)的(de)影響，日本航空其余的(de)6架(jia)747SR（JA8122已(yi)出售）于1988年(nian)起陸續退(tui)役(yi)，其中(zhong)最先引進的(de)JA8117被(bei)改裝(zhuang)為航天飛機(ji)運輸(shu)飛機(ji)，并(bing)在NASA服役(yi)至2012年(nian)；JA8118則被(bei)波音公司用作金(jin)屬疲勞測試(shi)機(ji)，于試(shi)驗過(guo)后被(bei)拆(chai)毀。日航最后一(yi)架(jia)747SR（編(bian)號JA8124）于1994年(nian)退(tui)出日航機(ji)隊，退(tui)役(yi)時機(ji)齡已(yi)逾25年(nian)。