涉事航機

失(shi)事(shi)客(ke)機的機型為波音747-100SR，生產線編號(hao)20783，機身編號(hao)JA8119，使用四具(ju)普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月(yue)28日首飛，同年2月(yue)19日交付給日本航空(kong)。事(shi)發前，該機機齡11年7個月(yue)，飛行時間合計25,030小時，起降次(ci)數為18,835次(ci)；涉事(shi)飛機為日本航空(kong)史上獨一架因空(kong)難而注銷編號(hao)的波音747客(ke)機。

空難前的事故

JAL115班機尾翼(yi)觸地示意圖失事時垂直尾翼(yi)損毀(hui)(hui)示意圖JAL123原(yuan)本預(yu)計(ji)飛行的航線(xian)（藍(lan)色）與機尾爆炸失壓(ya)之后實際飛行的路線(xian)（紅色），可以看出客機失去尾翼(yi)之后偏航非常遠的距離才墜毀(hui)(hui)。

涉事(shi)航機在本(ben)次事(shi)故之(zhi)前(qian)，一共發生過2次事(shi)故：

1978年6月2日，該(gai)機(ji)執飛東京羽田(tian)國際(ji)機(ji)場——大阪伊丹(dan)(dan)國際(ji)機(ji)場的(de)(de)JAL115班機(ji)時(shi)，在伊丹(dan)(dan)機(ji)場著陸時(shi)因(yin)角度(du)過大導致機(ji)體(ti)尾部觸地，造成25人(ren)受傷(shang)（日本航空115號班機(ji)事(shi)故(gu)），而(er)飛機(ji)制造商波音公司對這宗事(shi)故(gu)的(de)(de)不當修理成了(le)引發后(hou)來空難的(de)(de)主(zhu)要原因(yin)。另(ling)外從1985年2月至(zhi)失事(shi)前，該(gai)機(ji)客艙后(hou)部的(de)(de)廁(ce)所門(men)便發生28次故(gu)障。然而(er)事(shi)故(gu)調查報告書(shu)中并未將廁(ce)所門(men)的(de)(de)故(gu)障歸(gui)結為前次事(shi)故(gu)機(ji)體(ti)變形所導致。

1982年8月19日(ri)，該(gai)機從羽田機場(chang)飛(fei)往札幌千歲機場(chang)降落時(shi)，由于視(shi)野(ye)不(bu)良(liang)導致飛(fei)行員判(pan)斷(duan)錯誤，致使該(gai)機從跑(pao)道右側滑出，導致四號(hao)引擎觸(chu)地因而復飛(fei)。在(zai)視(shi)野(ye)不(bu)良(liang)的情(qing)況下，機長(chang)仍然允(yun)許副機長(chang)操作著陸，這違反(fan)了當時(shi)的日(ri)航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末，數(shu)以百萬(wan)計(ji)的(de)日(ri)本(ben)人(ren)正(zheng)要返鄉歡慶盂(yu)蘭(lan)盆節。日(ri)本(ben)人(ren)傳統(tong)上(shang)在此(ci)時(shi)回(hui)出生地(di)拜(bai)祭祖先、同時(shi)和家(jia)人(ren)團聚，因此(ci)每年均(jun)有(you)大量的(de)返鄉運輸需求,而且當(dang)時(shi)位于羽(yu)田(tian)(tian)機(ji)場(chang)81公里外的(de)筑(zhu)波(bo)市(當(dang)時(shi)羽(yu)田(tian)(tian)機(ji)場(chang)為筑(zhu)波(bo)市接(jie)近的(de)機(ji)場(chang))正(zheng)舉行世(shi)界博覽會(hui),令客(ke)量進一步增加。而在盂(yu)蘭(lan)盆節的(de)情況(kuang)下，該班機(ji)的(de)乘客(ke)大多(duo)為日(ri)本(ben)籍，但也(ye)有(you)21名外國人(ren)。

事故細節

失事客機

編(bian)號JA8119的(de)這架波音747SR客機(ji)（總飛(fei)行次(ci)數(shu)：約18,800次(ci)）當天預(yu)定飛(fei)行六(liu)個航班，包括：

JAL503/504往返羽田(tian)與札幌（新(xin)千歲機場）。

JAL363/366往返羽(yu)田與福岡(gang)。

JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。

出事的JAL123航(hang)班(ban)為這架飛機(ji)當(dang)天預(yu)定飛航(hang)的第五個航(hang)班(ban)，到(dao)(dao)達(da)大(da)阪(ban)(ban)后折返的JAL130班(ban)機(ji)為是當(dang)天最后的一班(ban)大(da)阪(ban)(ban)往羽(yu)田(tian)班(ban)次，因(yin)此當(dang)時(shi)自羽(yu)田(tian)起飛的JA8119機(ji)上共(gong)搭載了能夠飛行(xing)3小時(shi)15分鐘(zhong)，足夠直(zhi)接返航(hang)而不需在大(da)阪(ban)(ban)進行(xing)補給的燃料。JAL123航(hang)班(ban)的飛行(xing)計劃(hua)為：18時(shi)00分自羽(yu)田(tian)國際機(ji)場(chang)起飛，起飛后爬升(sheng)至24,000呎后向西南方(fang)向直(zhi)飛，到(dao)(dao)達(da)伊(yi)豆大(da)島后轉向朝西方(fang)直(zhi)線飛行(xing)，直(zhi)至和歌(ge)山縣串本町上空(kong)后以順時(shi)針方(fang)向繞行(xing)約135度之后朝東(dong)北(bei)方(fang)進場(chang)，預(yu)計18時(shi)56分到(dao)(dao)達(da)伊(yi)丹機(ji)場(chang)。

事故發生前

18時(shi)04分(fen)：機組(zu)成員以及乘客共524人登機完畢，但(dan)滑(hua)行道有另外的班(ban)機滑(hua)行而在預定時(shi)間后4分(fen)鐘出發。

18時12分(fen)：JAL123從(cong)羽田機場的18號停機坪駛(shi)至15L跑道后滑行起飛(fei)。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時(shi)24分35秒：JAL123起飛(fei)12分鐘后，在相模(mo)灣爬(pa)升至巡航高(gao)度24,000英尺（7,300米(mi)）時(shi)突(tu)然發生(sheng)巨(ju)響，機艙內(nei)發生(sheng)爆炸性減壓(ya)(ya)，導致機尾(wei)化妝室天花板崩塌(ta)及液壓(ya)(ya)系(xi)統(tong)故障，事后調查顯(xian)示此(ci)時(shi)垂(chui)直尾(wei)翼(yi)更(geng)有一大(da)半損毀(hui)脫(tuo)離，客艙內(nei)的(de)氧氣面罩直接(jie)落下，并開始(shi)播放預先錄制(zhi)的(de)廣播。巨(ju)響發生(sheng)后，機長(chang)立刻解除(chu)自動駕駛并要求駕駛艙成員對(dui)各系(xi)統(tong)進行(xing)檢查，雖(sui)然引擎和電力系(xi)統(tong)正常(chang)運作，但飛(fei)航工程師(shi)回(hui)報液壓(ya)(ya)系(xi)統(tong)壓(ya)(ya)力開始(shi)下降(jiang)，機長(chang)最終做出(chu)返(fan)回(hui)羽田機場的(de)決定。

18時24分42秒：JAL123調整應答(da)機(ji)(ji)(ji)編碼(ma)識別號(hao)碼(ma)為7700，宣布班機(ji)(ji)(ji)發(fa)生(sheng)緊急狀況(kuang)，信號(hao)被位于埼玉縣所(suo)澤市的(de)(de)東京航(hang)空(kong)交通(tong)管制部（以下(xia)稱TACC）接收。之(zhi)后(hou)高(gao)濱雅己機(ji)(ji)(ji)長(chang)透過無線電向(xiang)TACC確認發(fa)生(sheng)緊急狀況(kuang)，并要求返回羽田機(ji)(ji)(ji)場，TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛至伊(yi)豆大島(dao)上(shang)空(kong)時請求雷(lei)達導引，TACC詢(xun)(xun)問回旋(xuan)方向(xiang)，機(ji)(ji)(ji)長(chang)希望向(xiang)右回旋(xuan)，羽田機(ji)(ji)(ji)場開始進行迫降的(de)(de)準備；這(zhe)(zhe)時駕駛艙內機(ji)(ji)(ji)長(chang)詢(xun)(xun)問副機(ji)(ji)(ji)長(chang)是否能恢復(fu)控(kong)制，副機(ji)(ji)(ji)長(chang)表示無法恢復(fu)，因(yin)此本機(ji)(ji)(ji)至墜毀為止持續發(fa)出(chu)(chu)艙內失(shi)壓警報(bao)與出(chu)(chu)現起伏運(yun)動和飄擺的(de)(de)失(shi)控(kong)狀況(kuang)，這(zhe)(zhe)點可從飛行紀錄中持續出(chu)(chu)現的(de)(de)“機(ji)(ji)(ji)頭下(xia)壓”、“機(ji)(ji)(ji)頭朝上(shang)”得(de)知(zhi)。

18時27分(fen)02秒：TACC確認JAL123宣布發生緊(jin)急(ji)狀況，機(ji)長回(hui)復確認。但TACC繼續(xu)詢(xun)問出(chu)現的(de)(de)問題時機(ji)長并沒有回(hui)答，因此TACC向日航本社通知JAL123發生緊(jin)急(ji)狀況，此時機(ji)內的(de)(de)液(ye)壓系統已全(quan)部失(shi)效。

18時28分30秒：TACC在指(zhi)示(shi)JAL123向正東方向飛行(xing)時被告知無(wu)法控制飛機，這(zhe)是TACC第一次確認JAL123無(wu)法控制。

18時31分(fen)14秒：TACC向JAL123提(ti)出就近于名古屋迫(po)降的(de)方案，但(dan)JAL123要(yao)求返(fan)回羽田；同時TACC為(wei)順(shun)利指(zhi)引JAL123，向機長告(gao)知(zhi)之(zhi)后可使(shi)用(yong)(yong)日語進行通(tong)訊，之(zhi)后的(de)通(tong)訊內(nei)容因此有部分(fen)使(shi)用(yong)(yong)了日語；飛(fei)航工程師收(shou)到(dao)了空(kong)服(fu)員“客艙置物空(kong)間損毀”的(de)報告(gao)。

18時(shi)33分(fen)：日航本(ben)社利(li)用社內無線(xian)電嘗試向(xiang)JAL123取得(de)聯絡；飛航工程(cheng)師在客機進(jin)行(xing)緊急下降的同時(shi)向(xiang)正(zheng)副機長提出戴上氧(yang)氣面罩的請求。

18時(shi)35分33秒：JAL123向日(ri)航(hang)本社(she)告知R5門（機體(ti)右側尾門）破損后(hou)，發出(chu)了緊急下(xia)降(jiang)的請(qing)求，日(ri)航(hang)本社(she)表示確(que)認(ren)狀況。

18時(shi)40分(fen)44秒：TACC為(wei)了(le)(le)(le)和(he)JAL123有更好的通訊(xun)品質，為(wei)JAL123準備了(le)(le)(le)特定的無線(xian)電頻率，并(bing)要求JAL123改變通訊(xun)頻率，但是無人(ren)回應。此(ci)時(shi)JAL123為(wei)利用重力拋甩放下(xia)起(qi)落架(jia)，從富(fu)士山(shan)東(dong)麓北上并(bing)在(zai)山(shan)梨縣大月市上空(kong)進行了(le)(le)(le)向(xiang)右急回旋，高度從22,000英(ying)尺(chi)（6,700米(mi)(mi)）一口氣(qi)下(xia)降15,000英(ying)尺(chi)（4,600米(mi)(mi)）至6,000英(ying)尺(chi)（1,800米(mi)(mi)）并(bing)成功往羽田(tian)方(fang)向(xiang)飛行，但在(zai)埼玉(yu)縣上空(kong)因風勢而被迫左回旋往群馬縣山(shan)區方(fang)向(xiang)飛行；同(tong)時(shi)在(zai)東(dong)京都(dou)奧多摩町(ding)，有民眾拍下(xia)了(le)(le)(le)失去垂直尾翼(yi)的JAL123照(zhao)片(pian)，這張(zhang)照(zhao)片(pian)也成為(wei)了(le)(le)(le)JAL123失事(shi)前的最后身影。

18時41分54秒：除了(le)JAL123以外的(de)所有(you)飛機為了(le)避(bi)免影響指示(shi)，均被(bei)要求改變通訊頻率(lv)，但(dan)仍有(you)一架(jia)使(shi)用(yong)正常頻率(lv)繼(ji)續通訊的(de)飛機被(bei)TACC繼(ji)續引導。

18時(shi)45分36秒：監聽到無線電(dian)的駐日美軍(jun)橫田(tian)基地（RAPCON）為(wei)了幫(bang)助(zhu)JAL123，指示其改(gai)變為(wei)美軍(jun)指定(ding)的頻率，JAL123則回(hui)答失控。TACC提出(chu)聯絡(luo)東京進近(jin)塔臺（羽(yu)田(tian)機場(chang)(chang)入場(chang)(chang)管制(zhi)無線電(dian)），但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請(qing)求雷達(da)導引至(zhi)千葉縣(xian)木更津市，TACC指示往正東飛(fei)行(xing)，并(bing)詢(xun)問“能(neng)否操縱飛(fei)機”，JAL123回答“失控(kong)”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通訊(xun)頻率，JAL123表(biao)示收到。

18時(shi)48分54秒：記(ji)錄到機長(chang)慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時49分：日(ri)航利用社內無(wu)線電呼叫JAL123達(da)三分鐘，但無(wu)人(ren)回(hui)應。

18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯絡(luo)，JAL123號班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯絡(luo)，RAPCON告知橫田基(ji)地已經開始做迫降(jiang)的準備。TACC通(tong)知JAL123聯絡(luo)東京進近塔臺，JAL123表示收到(dao)。

18時54分25秒(miao)：日航(hang)使(shi)用社內(nei)無線電聯絡JAL123。JAL123請求當前位(wei)置，TACC回答其處在(zai)羽田西北方55英里（89千米），熊谷(gu)正西方25英里（40千米）。

18時55分05秒(miao)：東(dong)京(jing)進近塔(ta)臺以日語(yu)告(gao)知JAL123羽田機場(chang)和橫田基地(di)均做好了迫降的準備，飛航(hang)工程(cheng)師回答“收到(dao)”。這(zhe)是JAL123號班(ban)機最后(hou)的通訊記錄，東(dong)京(jing)進近塔(ta)臺在之后(hou)詢問JAL123未(wei)來動向(xiang)時已無法獲得聯系。

18時56分(fen)：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無(wu)人(ren)回應。

18時56分14秒：機內的近地警告系統(tong)啟動(dong)。

18時(shi)56分23秒(miao)：機體右(you)主翼與后半(ban)部接觸到樹(shu)木，機首角(jiao)度大幅(fu)朝(chao)下(xia)并開始向右(you)傾斜。

18時56分(fen)26-28秒：機體后半部接觸地面并開始解體（剩(sheng)余(yu)的垂直尾翼與(yu)右主翼于此時脫(tuo)落(luo)）滑落(luo)至山谷，前半部也(ye)以機首朝下的狀態(tai)大(da)幅度向右翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經(jing)正副機長及飛航工(gong)程師的努力，仍以(yi)速度346節（641千米每小時），高(gao)度8,400英尺（2,600米）的狀(zhuang)態于群馬縣高(gao)天原山(shan)山(shan)脊翻轉墜毀(hui)，并引發巨大(da)火勢(shi)。

18時(shi)57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴(gui)機位于橫田西北方(fang)35英里(li)（56千(qian)米），橫田基地為(wei)最(zui)優先著(zhu)陸場地”，東京進近塔臺聯(lian)絡JAL123請(qing)求改(gai)變(bian)無(wu)線電頻率，但此(ci)時(shi)JAL123已墜(zhui)毀。

客艙內的情況

事故發(fa)生時(shi)(shi)，客(ke)艙內(nei)(nei)(nei)的(de)(de)氧(yang)(yang)氣面罩直接落下，并開始播放(fang)預先錄制的(de)(de)廣播，乘客(ke)們也(ye)按照廣播與空服員指示(shi)戴上(shang)氧(yang)(yang)氣面罩、系上(shang)安全帶并熄煙(yan)；另外(wai)(wai)，因為有(you)(you)(you)迫(po)降于海上(shang)的(de)(de)可(ke)能性，因此有(you)(you)(you)部(bu)分乘客(ke)穿上(shang)了救生衣；同(tong)時(shi)(shi)波多野座(zuo)艙長也(ye)透(tou)過機內(nei)(nei)(nei)廣播指示(shi)機內(nei)(nei)(nei)所有(you)(you)(you)空服員準(zhun)備(bei)氧(yang)(yang)氣瓶。根據生還(huan)者(zhe)的(de)(de)證(zheng)詞，客(ke)艙內(nei)(nei)(nei)沒(mei)有(you)(you)(you)混亂，非常平(ping)靜，帶小孩的(de)(de)乘客(ke)根據提示(shi)為孩子(zi)戴好氧(yang)(yang)氣面罩。之(zhi)后乘客(ke)皆(jie)以(yi)“安全姿勢”因應迫(po)降后所帶來的(de)(de)沖擊(ji)，由于班機自(zi)意(yi)外(wai)(wai)發(fa)生到(dao)墜(zhui)毀有(you)(you)(you)半小時(shi)(shi)以(yi)上(shang)的(de)(de)時(shi)(shi)間(jian)，這(zhe)段(duan)期間(jian)內(nei)(nei)(nei)有(you)(you)(you)部(bu)分乘客(ke)已(yi)經抱有(you)(you)(you)最壞(huai)的(de)(de)心(xin)理準(zhun)備(bei)，因而在機上(shang)寫下了遺書。

生還的(de)(de)未執勤空服(fu)員(yuan)表示“機上的(de)(de)空服(fu)員(yuan)到最后一刻為止(zhi)都在協助乘(cheng)客”，從機尾回收的(de)(de)飛航記(ji)錄器(qi)也指出機內(nei)不停播(bo)放“有(you)孩童隨(sui)行的(de)(de)乘(cheng)客請抱緊小(xiao)孩”、“隨(sui)時(shi)確認身邊周遭狀況(kuang)”與“迫降(jiang)時(shi)的(de)(de)對應(ying)方式”等等的(de)(de)廣(guang)播(bo)，另外還有(you)執勤空服(fu)員(yuan)所書寫的(de)(de)緊急狀況(kuang)對應(ying)筆記(ji)，以及乘(cheng)客用相機所拍下(xia)的(de)(de)當時(shi)機艙內(nei)的(de)(de)情(qing)景，這些(xie)物品都在搜救(jiu)過程當中(zhong)被發現，并且(qie)由媒體(ti)公開。

意(yi)外發生(sheng)后(hou)29年的(de)2014年8月12日，由(you)富士電(dian)視臺(tai)所(suo)(suo)制播的(de)特別節(jie)目(mu)里公布了(le)其中一位(wei)生(sheng)還者所(suo)(suo)敘述的(de)機內(nei)狀況，提到了(le)“當時機內(nei)已經有數(shu)名乘客陷入昏迷”的(de)新證詞(ci)。

搜救工作

班(ban)機失(shi)(shi)(shi)事(shi)24分鐘后(hou)(hou)（8月12日(ri)(ri)(ri)19:15），一架(jia)美國空(kong)軍C-130運輸機發現(xian)失(shi)(shi)(shi)事(shi)地(di)點，并將其位置回報給日(ri)(ri)(ri)本當局。失(shi)(shi)(shi)事(shi)后(hou)(hou)2小時(shi)，駐(zhu)日(ri)(ri)(ri)美軍提議(yi)空(kong)降(jiang)兩名人(ren)員到(dao)山上了(le)解詳細(xi)狀況，但(dan)直(zhi)升(sheng)機在半路(lu)收到(dao)“返回基地(di)”的(de)命令，日(ri)(ri)(ri)本表示由自衛(wei)隊(dui)接手(shou)搜(sou)救(jiu)工作。由于(yu)失(shi)(shi)(shi)事(shi)現(xian)場位于(yu)山區，而(er)(er)且失(shi)(shi)(shi)事(shi)當時(shi)因(yin)雨導(dao)致能見(jian)度不(bu)高，日(ri)(ri)(ri)本自衛(wei)隊(dui)的(de)直(zhi)升(sheng)機認為沒有(you)生(sheng)還者跡象，而(er)(er)不(bu)愿冒(mao)險降(jiang)落檢查。而(er)(er)陸路(lu)的(de)搜(sou)救(jiu)隊(dui)伍則因(yin)不(bu)相信有(you)生(sheng)還者存在，所以(yi)當晚并沒有(you)連夜趕到(dao)現(xian)場搜(sou)救(jiu)，而(er)(er)是在離失(shi)(shi)(shi)事(shi)現(xian)場63千米（39英(ying)里）遠(yuan)的(de)上野村(cun)聚(ju)落過(guo)夜，日(ri)(ri)(ri)本的(de)搜(sou)救(jiu)隊(dui)內部出現(xian)種種混亂和延誤，最終導(dao)致搜(sou)救(jiu)人(ren)員到(dao)隔天上午9點，即飛機失(shi)(shi)(shi)事(shi)14小時(shi)后(hou)(hou)才到(dao)達現(xian)場，喪(sang)失(shi)(shi)(shi)了(le)寶(bao)貴的(de)黃金救(jiu)難(nan)時(shi)間。之后(hou)(hou)讀賣新聞的(de)直(zhi)升(sheng)機雖然也(ye)到(dao)達了(le)現(xian)場，但(dan)因(yin)該機不(bu)具備救(jiu)援條件，同樣在盤(pan)旋一段時(shi)間后(hou)(hou)離開。

據其(qi)中一(yi)名生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)所述，班機墜(zhui)毀后的(de)數小時間仍有(you)部分(fen)乘客生(sheng)(sheng)還(huan)，但因無(wu)法即(ji)時獲得救援(yuan)而不(bu)治身亡，導(dao)致最終只有(you)4人(ren)生(sheng)(sheng)還(huan)（生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)之一(yi)的(de)少女(nv)即(ji)證言，其(qi)父(fu)親(qin)與妹妹雖然在墜(zhui)毀后生(sheng)(sheng)還(huan)，但均因救援(yuan)遲遲未到(dao)在夜間因傷不(bu)治；不(bu)過在官方的(de)事故調查書里則認為除四名生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)外的(de)其(qi)余(yu)乘客已于事故發生(sheng)(sheng)后立即(ji)死亡），事后日本(ben)的(de)搜救工作受到(dao)了廣泛譴責，而于今仍不(bu)知道是(shi)誰拒絕(jue)了美(mei)軍(jun)的(de)救援(yuan)請求，日本(ben)自衛(wei)隊(dui)也無(wu)人(ren)承認曾下(xia)令(ling)美(mei)軍(jun)撤離。

事故影響

波音公司因(yin)(yin)為維修不當造(zao)成此(ci)次空難，聲譽受到(dao)影響。不過(guo)因(yin)(yin)為調查(cha)結果顯示波音747并(bing)無重(zhong)大的(de)設(she)計(ji)瑕(xia)疵，故該(gai)機型依然銷售良好；為避免(mian)波音747因(yin)(yin)管線受損(sun)導致所有液(ye)壓控制皆(jie)失效，此(ci)后在每架(jia)747客機上的(de)升(sheng)降舵和下方向(xiang)舵加裝了(le)液(ye)壓閥(fa)。

空難重(zhong)挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對本(ben)國籍航空公(gong)(gong)(gong)司的(de)信心，也使(shi)坂本(ben)九時(shi)(shi)代在(zai)(zai)同年10月1日(ri)(ri)(ri)終結，當時(shi)(shi)國內航線(xian)(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)量(liang)(liang)大減(jian)三分之一(yi)。群馬縣(xian)警方以業務(wu)過失致死罪(zui)(zui)名將日(ri)(ri)(ri)航及(ji)波音公(gong)(gong)(gong)司的(de)相關人(ren)員共20人(ren)移送前橋地檢(jian)署起訴(su)，但最(zui)后(hou)都獲不起訴(su)處分。日(ri)(ri)(ri)航董事(shi)(shi)長因(yin)此次(ci)事(shi)(shi)故(gu)引(yin)咎(jiu)辭(ci)職(zhi)，公(gong)(gong)(gong)司維修部經(jing)理、數(shu)名基層職(zhi)員以及(ji)波音公(gong)(gong)(gong)司的(de)一(yi)位(wei)工程師(shi)更以自殺謝(xie)罪(zui)(zui)，雖然(ran)他們與事(shi)(shi)故(gu)原因(yin)并無(wu)直接(jie)相關。而當時(shi)(shi)日(ri)(ri)(ri)本(ben)社會(hui)盛(sheng)傳事(shi)(shi)件內幕是(shi)波音為重(zhong)要客(ke)(ke)戶頂罪(zui)(zui)，導(dao)致日(ri)(ri)(ri)航訂票率大幅下降，新(xin)干(gan)線(xian)(xian)客(ke)(ke)流量(liang)(liang)在(zai)(zai)空難后(hou)也相應增長，事(shi)(shi)件也成日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)(zai)87上半年民營化之導(dao)火線(xian)(xian)；1986年，因(yin)部分乘客(ke)(ke)轉(zhuan)乘全日(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)航的(de)新(xin)年假期海外航線(xian)(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)在(zai)(zai)史上第(di)一(yi)次(ci)少于(yu)前一(yi)年，日(ri)(ri)(ri)航直到多年后(hou)才(cai)從(cong)這(zhe)次(ci)打擊(ji)中恢復過來，事(shi)(shi)件也間(jian)接(jie)促成全日(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公(gong)(gong)(gong)司于(yu)1987下半年在(zai)(zai)香港(gang)投入服務(wu)之最(zui)大原因(yin)。

即使日(ri)航本(ben)身和空難原因無(wu)直接關聯，日(ri)航最(zui)終仍支付7.8億日(ri)元慰問金給罹難者家屬。

本次(ci)空難令(ling)航(hang)空界開始(shi)研(yan)究液壓控制(zhi)失(shi)效下的應變措施：1989年蘇城(cheng)空難的機(ji)(ji)(ji)組人員就是(shi)基于(yu)該(gai)次(ci)空難后的教訓(xun)成功將飛機(ji)(ji)(ji)帶回機(ji)(ji)(ji)場，雖然(ran)飛機(ji)(ji)(ji)仍因(yin)迫降(jiang)失(shi)敗翻覆，但(dan)過半數(shu)乘員仍得以生還(huan)；而2003年的DHL貨(huo)機(ji)(ji)(ji)巴格達遇襲(xi)事(shi)件(jian)更是(shi)民航(hang)史上(shang)第一宗大型噴射民航(hang)機(ji)(ji)(ji)在(zai)完全(quan)失(shi)去液壓控制(zhi)情況下成功降(jiang)落的事(shi)件(jian)。

日(ri)本航空自1985年(nian)9月1日(ri)起停用“123”航班(ban)班(ban)號(hao)，現(xian)今同(tong)時段航班(ban)（JAL127）是(shi)以波音(yin)777-200型(xing)客(ke)機執飛(fei)。JL123這一(yi)班(ban)號(hao)亦空缺到今。

受此次空難的(de)影(ying)響，日本航(hang)(hang)空其(qi)余的(de)6架(jia)747SR（JA8122已出售）于(yu)1988年(nian)(nian)起(qi)陸續退役，其(qi)中最(zui)先(xian)引進的(de)JA8117被(bei)改裝(zhuang)為(wei)航(hang)(hang)天(tian)飛機(ji)運輸飛機(ji)，并在NASA服役至2012年(nian)(nian)；JA8118則被(bei)波音公司用作金屬(shu)疲勞測試機(ji)，于(yu)試驗過后被(bei)拆毀。日航(hang)(hang)最(zui)后一(yi)架(jia)747SR（編(bian)號JA8124）于(yu)1994年(nian)(nian)退出日航(hang)(hang)機(ji)隊，退役時機(ji)齡已逾25年(nian)(nian)。