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空難緣由

沙特阿拉(la)(la)伯航(hang)空763號班(ban)機(ji)當時(shi)(shi)載著289名(ming)乘客(ke)及23名(ming)機(ji)組人員，在印度當地(di)時(shi)(shi)間(jian)傍晚6時(shi)(shi)32分于英(ying)迪(di)拉(la)(la)·甘地(di)國(guo)際(ji)機(ji)場(chang)起飛，前往法赫德國(guo)王國(guo)際(ji)機(ji)場(chang)（位于沙特阿拉(la)(la)伯東部城市達蘭）。同一(yi)時(shi)(shi)間(jian)，哈(ha)薩克斯坦航(hang)空1907號班(ban)機(ji)載著27名(ming)乘客(ke)（包括(kuo)13名(ming)要到(dao)新德里(li)采購羊毛(mao)商(shang)品的商(shang)人）和10名(ming)機(ji)員，正向(xiang)英(ying)迪(di)拉(la)(la)·甘地(di)國(guo)際(ji)機(ji)場(chang)進場(chang)。當1907號班(ban)機(ji)飛到(dao)距離機(ji)場(chang)74英(ying)里(li)（117.5公里(li)）時(shi)(shi)，獲管(guan)制(zhi)員批準下(xia)降至(zhi)15,000呎。同一(yi)時(shi)(shi)間(jian)，已爬升至(zhi)10,000呎的763號班(ban)機(ji)獲管(guan)制(zhi)員批準繼(ji)(ji)續爬升至(zhi)14,000呎，并(bing)等待通過1907號班(ban)機(ji)后繼(ji)(ji)續爬升。

大約6時40分，1907號(hao)班(ban)機報(bao)告已下(xia)降到15,000呎(chi)(chi)。管(guan)(guan)制員知道兩班(ban)航(hang)(hang)機將(jiang)會接近對方(fang)，于是(shi)(shi)提醒(xing)1907號(hao)班(ban)機：“留意(yi)十二(er)時方(fang)向(xiang)，有(you)一架沙特阿(a)拉伯(bo)航(hang)(hang)空的(de)波音747正向(xiang)著你的(de)相反方(fang)向(xiang)前進(jin)，目視航(hang)(hang)機后請報(bao)告。”1907號(hao)班(ban)機接著向(xiang)管(guan)(guan)制員詢問兩航(hang)(hang)機的(de)距離(li)。管(guan)(guan)制員答道：“14英里(li)(li)(li)（22.5公里(li)(li)(li)）。”1907號(hao)班(ban)機沒有(you)回應，于是(shi)(shi)管(guan)(guan)制員再次(ci)警告：“航(hang)(hang)機距離(li)你13英里(li)(li)(li)（21公里(li)(li)(li)），飛行(xing)高度140（14,000呎(chi)(chi)）”雖然1907號(hao)班(ban)機確(que)認了第二(er)次(ci)警告，但(dan)過了不久，兩班(ban)航(hang)(hang)機還是(shi)(shi)在哈里(li)(li)(li)亞納邦查基達里(li)(li)(li)的(de)14,000呎(chi)(chi)上空相撞，并從(cong)管(guan)(guan)制員的(de)雷達屏(ping)幕上消失(shi)。

兩航機(ji)(ji)幾乎是迎面(mian)相撞－1907號(hao)班機(ji)(ji)的左邊機(ji)(ji)翼削(xue)開(kai)了763號(hao)班機(ji)(ji)的機(ji)(ji)身后(hou)半部(bu)分(fen)和機(ji)(ji)尾，并使763號(hao)班機(ji)(ji)立即解體(ti)。1907號(hao)班機(ji)(ji)則在(zai)撞地(di)前保持機(ji)(ji)體(ti)結構完(wan)整。相撞后(hou)，兩航機(ji)(ji)的殘骸墜落在(zai)哈(ha)里(li)亞納邦查基(ji)達里(li)的田(tian)野。搜救(jiu)人員在(zai)1907號(hao)班機(ji)(ji)的殘骸中救(jiu)出4名重(zhong)傷的乘客，但他們最終都(dou)傷重(zhong)不治(zhi)。

提莫(mo)菲·畢斯（Timothy J. Place），美國(guo)空軍的一位機師，當時正在駕駛運輸機飛進新(xin)德里，并是(shi)事件的唯一目擊者。

事故調查

事故的(de)原因并(bing)未完(wan)全(quan)調(diao)查(cha)(cha)，負責調(diao)查(cha)(cha)事故原因的(de)委員(yuan)(yuan)會(hui)(hui)(hui)由當時德(de)里(li)最高法(fa)(fa)院的(de)法(fa)(fa)官(guan)R·C·拉郝蒂(di)（2004年7月升任首席法(fa)(fa)官(guan)）領導。委員(yuan)(yuan)會(hui)(hui)(hui)邀請了印度(du)的(de)航(hang)(hang)(hang)空交通管(guan)制(zhi)員(yuan)(yuan)工會(hui)(hui)(hui)的(de)人士(shi)及(ji)兩班(ban)航(hang)(hang)(hang)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)所(suo)屬的(de)航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司(si)人士(shi)作證。搜(sou)救人員(yuan)(yuan)尋獲的(de)黑(hei)盒則由所(suo)屬航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司(si)在(zai)委員(yuan)(yuan)會(hui)(hui)(hui)的(de)監(jian)督(du)下分別(bie)在(zai)莫斯科和倫敦解(jie)讀內容(rong)。參考了多(duo)方面(mian)的(de)作供及(ji)分析了黑(hei)盒的(de)內容(rong)后，委員(yuan)(yuan)會(hui)(hui)(hui)認定事件是(shi)由哈薩克斯坦航(hang)(hang)(hang)空1907號(hao)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長單方面(mian)造成的(de)。根(gen)據黑(hei)盒的(de)紀錄，1907號(hao)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長在(zai)航(hang)(hang)(hang)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)下降(jiang)(jiang)到管(guan)制(zhi)員(yuan)(yuan)指定的(de)15,000呎高度(du)后并(bing)沒有停止下降(jiang)(jiang)，反而讓(rang)航(hang)(hang)(hang)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)繼續下降(jiang)(jiang)，曾(ceng)經讓(rang)航(hang)(hang)(hang)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)下降(jiang)(jiang)到低于14,000呎的(de)高度(du)。調(diao)查(cha)(cha)報告指1907號(hao)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)無視(shi)管(guan)制(zhi)員(yuan)(yuan)指示的(de)嚴重錯失因為機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)組人員(yuan)(yuan)的(de)英語水平極低，并(bing)完(wan)全(quan)依(yi)靠他們的(de)無線電通訊官(guan)與管(guan)制(zhi)員(yuan)(yuan)聯系。

哈(ha)薩克(ke)斯坦官(guan)員反(fan)駁指控，指當(dang)飛(fei)機(ji)(ji)下降的(de)(de)時候，1907號(hao)(hao)班(ban)(ban)機(ji)(ji)駛進積云中(zhong)，航(hang)機(ji)(ji)并遇上(shang)湍(tuan)流，指天氣因(yin)素也是引(yin)致事故(gu)的(de)(de)另一個(ge)原因(yin)。航(hang)空(kong)交通管制員工會的(de)(de)代表引(yin)述(shu)氣象報(bao)告指當(dang)時并沒有(you)湍(tuan)流，但指出兩(liang)航(hang)機(ji)(ji)在云團中(zhong)相(xiang)撞。這從唯一的(de)(de)目擊證人－提莫菲·畢斯的(de)(de)證供(gong)中(zhong)獲得證實。最終，調查(cha)委員會認定意(yi)外的(de)(de)主(zhu)因(yin)是哈(ha)薩克(ke)斯坦航(hang)空(kong)1907號(hao)(hao)班(ban)(ban)機(ji)(ji)的(de)(de)機(ji)(ji)長未(wei)有(you)遵從管制員的(de)(de)指示（保持指定的(de)(de)高度），至于未(wei)有(you)遵從管制員指示的(de)(de)原因(yin)則未(wei)有(you)定論，指確定有(you)兩(liang)個(ge)可能性：航(hang)機(ji)(ji)在云團中(zhong)遇上(shang)湍(tuan)流或溝通問(wen)題(ti)。

此外，當(dang)地機(ji)場(chang)設備落后(hou)也是引致意(yi)外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機(ji)場(chang)當(dang)時(shi)并沒有(you)二(er)次雷(lei)達(da)測量(liang)航(hang)機(ji)的實際飛行高(gao)度，故有(you)過(guo)時(shi)的一次雷(lei)達(da)估計飛機(ji)的飛行方(fang)向。不準(zhun)確的航(hang)機(ji)資料(liao)，某程度上(shang)影(ying)響管制員(yuan)的判(pan)斷。另外，當(dang)時(shi)的民航(hang)管制區(qu)都是把進場(chang)和(he)離(li)場(chang)的航(hang)線分開(kai)，但因為(wei)新德里(li)附(fu)近的空(kong)域大多被印度空(kong)軍(jun)占用了，故新德里(li)的航(hang)機(ji)使用同一條(tiao)“空(kong)中(zhong)通道”進場(chang)和(he)離(li)場(chang)。這增加了航(hang)機(ji)發(fa)生空(kong)中(zhong)相撞的風(feng)險。針對(dui)這兩(liang)項潛在問題(ti)，調查報告建議新德里(li)的空(kong)域作出以下改(gai)善：

新增一條“空中通道”，以便將進場及離場的(de)航線完全分開

安裝二次監察雷達，以獲得(de)航機的準確飛行(xing)高度

強制所有在印(yin)度(du)運作(zuo)的航機均需安裝空(kong)中防(fang)撞系統

削減印度空軍(jun)專用空域，以增加(jia)管制的(de)靈活(huo)性

按(an)照建議，印(yin)度(du)民航局規定所(suo)有(you)進出印(yin)度(du)的航機(ji)均(jun)需安裝空(kong)中(zhong)防撞系統，這是世(shi)界(jie)第一個國(guo)家(jia)強制規定航機(ji)需要安裝空(kong)中(zhong)防撞系統。

相關紀錄片

有兩套紀(ji)錄片(pian)關(guan)于空(kong)難：

"Head On!"－在美(mei)國(guo)國(guo)家地(di)理(li)頻(pin)道播放

空(kong)中浩劫－此次空(kong)難(nan)被攝制(zhi)成“Head-on Collision”；一些地區(qu)譯作“Crash Course”，而香港、臺灣地區(qu)則稱為(wei)“奪命碰撞”。