15時(shi)07分：華航(hang)611號從中正(zheng)機場(chang)滑行起飛。班機機長易清豐，副(fu)駕(jia)駛(shi)謝亞雄(xiong)，飛航(hang)工程師趙(zhao)盛國。
15時16分：臺(tai)北飛航(hang)情(qing)報(bao)區(qu)的(de)區(qu)管中心指示(shi)該(gai)班(ban)機爬(pa)升至350空層（FL350，海拔(ba)35,000呎(chi)），這是航(hang)管與(yu)該(gai)班(ban)機最后的(de)通話(hua)。
15時28分(fen)：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救(jiu)行動展開。
15時32分：在澎(peng)湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生(sheng)意外事故。
18時：在澎湖縣目(mu)斗嶼(yu)外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志）。
中華航空(kong)(kong)611班機空(kong)(kong)難由(you)臺(tai)灣當(dang)局(ju)飛(fei)航安全委員(yuan)會調查(cha)，ntsb亦有派員(yuan)到臺(tai)灣協助調查(cha)。
由于(yu)611班機的墜毀非常(chang)突然，事故發生(sheng)前飛行員(yuan)與地面塔臺間的聯(lian)絡一(yi)切正常(chang)沒有前兆，因此(ci)(ci)飛機剛墜毀時(shi)關于(yu)失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時(shi)曾先分裂成四大(da)塊結構后才墜入海中，因此(ci)(ci)遭導彈擊(ji)中、恐怖攻擊(ji)的說法曾被(bei)列在肇(zhao)因名單的前幾位，除此(ci)(ci)之(zhi)(zhi)外像是被(bei)隕石擊(ji)中、遭到匿蹤(zong)戰(zhan)機之(zhi)(zhi)類的武器誤擊(ji)也(ye)曾被(bei)認為是可能(neng)原因之(zhi)(zhi)一(yi)，但這些可能(neng)都一(yi)一(yi)被(bei)否定。在調查(cha)期間，調查(cha)人員(yuan)發現本次空(kong)難和(he)1996年環球航空(kong)800號班機空(kong)難十(shi)分相似，包括：
兩架客機(ji)都是(shi)(shi)波(bo)音747（TWA800是(shi)(shi)747-131，CI611是(shi)(shi)747-209B。發動機(ji)也是(shi)(shi)同一生產(chan)商(shang)，TWA800是(shi)(shi)普(pu)(pu)惠(hui)JT9D-7AH，CI611是(shi)(shi)普(pu)(pu)惠(hui)JT9D-7AW。）
兩架客機都是在爬(pa)升階段(duan)解體(ti)
兩架客(ke)機解體時沒有預警(jing)
兩(liang)架(jia)客機都是在大熱(re)天時起飛(fei)
不過CI611班機的中(zhong)央油(you)箱沒有爆炸(zha)的痕(hen)跡(ji)，因(yin)此油(you)箱起火并不是導致(zhi)CI611班機墜毀的原因(yin)。
當調查(cha)員(yuan)發現(xian)其(qi)中(zhong)一塊(kuai)機(ji)尾(wei)蒙(meng)皮(pi)有修補過的現(xian)象，并有濃(nong)烈燃(ran)料味。他們將該(gai)塊(kuai)蒙(meng)皮(pi)送往中(zhong)山(shan)科學研(yan)究院檢查(cha)，發現(xian)該(gai)塊(kuai)蒙(meng)皮(pi)有嚴(yan)重金屬疲(pi)勞的現(xian)象，經翻查(cha)肇事飛機(ji)的維修紀錄(lu)后(hou)，繼而(er)發現(xian)了整個空難的始末：
1. 1980年2月7日，該(gai)航機(ji)(ji)曾在香港(gang)啟德機(ji)(ji)場執(zhi)行CI009號班機(ji)(ji)時(shi)因機(ji)(ji)尾擦(ca)地損傷機(ji)(ji)尾蒙皮(pi)，造(zao)成飛機(ji)(ji)失壓，當天被(bei)運回臺灣，次日進行了臨(lin)時(shi)維修。
2. 損傷到機尾后，華航于(yu)1980年5月(yue)23日(ri)(ri)至26日(ri)(ri)做(zuo)了永久性維(wei)修(xiu)(xiu)：用一塊(kuai)面(mian)積(ji)與(yu)受損蒙(meng)皮相若的鋁板覆(fu)蓋該(gai)處（根據波(bo)音(yin)的維(wei)修(xiu)(xiu)指(zhi)引，新蒙(meng)皮的面(mian)積(ji)須較受損的蒙(meng)皮面(mian)積(ji)增加至少30%），并沒有依波(bo)音(yin)所訂的結構維(wei)修(xiu)(xiu)手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊(kuai)蒙(meng)皮更換，但負責維(wei)修(xiu)(xiu)人員于(yu)維(wei)修(xiu)(xiu)紀錄上寫明(ming)依照波(bo)音(yin)維(wei)修(xiu)(xiu)指(zhi)引進(jin)行維(wei)修(xiu)(xiu)。
3. 22年來，后續維(wei)(wei)修人(ren)員相信(xin)該維(wei)(wei)修紀錄而(er)未更進(jin)一步檢查(cha)(cha)(cha)。該修補部(bu)分因此(ci)累積(ji)了(le)金屬疲勞(lao)的(de)現象。1988年阿(a)羅哈航空243號班機(ji)(ji)事故之后，機(ji)(ji)務規范要求對(dui)飛機(ji)(ji)可能產(chan)生腐蝕(shi)的(de)位(wei)置(zhi)進(jin)行(xing)(xing)(xing)直接目視檢查(cha)(cha)(cha)；這(zhe)種檢查(cha)(cha)(cha)被(bei)歸(gui)入(ru)華航的(de)飛機(ji)(ji)維(wei)(wei)護程序(xu)里面。雖然華航這(zhe)架(jia)飛機(ji)(ji)的(de)服務期內對(dui)這(zhe)個部(bu)位(wei)進(jin)行(xing)(xing)(xing)過若干次內部(bu)檢查(cha)(cha)(cha)。其(qi)中最后一次例行(xing)(xing)(xing)檢查(cha)(cha)(cha)是事故發生之前大約4年，所拍攝的(de)照(zhao)片顯示了(le)在該架(jia)飛機(ji)(ji)尾部(bu)修復艙(cang)壁四周處肉眼可見(jian)的(de)煙熏污漬，這(zhe)是由于1995年之前允許機(ji)(ji)上乘(cheng)客在增(zeng)壓機(ji)(ji)艙(cang)內吸(xi)煙所產(chan)生的(de)煙霧在此(ci)處微小缺陷的(de)艙(cang)內外氣壓差形成的(de)氣流向外泄(xie)露所致。這(zhe)些深色痕跡（銹跡）預(yu)示著下面可能隱藏著結(jie)構損傷(shang)。
4. 該處裂(lie)(lie)開后，造成飛機機尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根(gen)據事故后回(hui)收(shou)的(de)機身殘骸，該處裂(lie)(lie)痕至少長達90.5吋（約(yue)2.3米），而研究顯示在(zai)高(gao)空中飛機上的(de)裂(lie)(lie)痕超過58吋（約(yue)1.5米）時就會有結構崩毀的(de)可能(neng)。
5. 華航(hang)對此事(shi)故(gu)調查(cha)(cha)報(bao)告表示(shi)異議，認為調查(cha)(cha)者(zhe)并(bing)沒有(you)找(zhao)到能證明調查(cha)(cha)報(bao)告的飛機殘骸。
事故航機資料
在(zai)(zai)空(kong)難中(zhong)墜毀的(de)(de)(de)(de)(de)CI611是(shi)華(hua)航(hang)當(dang)時(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)隊(dui)中(zhong)，僅存的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)(yi)架(jia)波(bo)音747-200型客(ke)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)（其(qi)他當(dang)時(shi)(shi)(shi)現役中(zhong)同(tong)型機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)均為貨機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)）。機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)身(shen)編號(hao)(hao)B-18255（原編號(hao)(hao)B-1866），制造商(shang)序列編號(hao)(hao)（MSN）21843，生產線編號(hao)(hao)386，使用(yong)普(pu)惠JT9D-7AW引擎，在(zai)(zai)當(dang)時(shi)(shi)(shi)大幅換(huan)新(xin)的(de)(de)(de)(de)(de)華(hua)航(hang)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)隊(dui)中(zhong)是(shi)一(yi)(yi)(yi)架(jia)1979年(nian)時(shi)(shi)(shi)出廠(chang)，機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)齡22年(nian)8個(ge)(ge)月，起(qi)降(jiang)21,398次、飛行(xing)(xing)時(shi)(shi)(shi)數(shu)(shu)64,810小時(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)老飛機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)，也(ye)是(shi)華(hua)航(hang)購(gou)入(ru)的(de)(de)(de)(de)(de)第(di)(di)二(er)架(jia)波(bo)音747-200，華(hua)航(hang)早已簽訂(ding)合約將這(zhe)架(jia)客(ke)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)以145萬美元的(de)(de)(de)(de)(de)價格出售給一(yi)(yi)(yi)家泰國的(de)(de)(de)(de)(de)國內航(hang)線業者泰國東方航(hang)空(kong)（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并(bing)預計在(zai)(zai)B-18255飛回臺北完(wan)成勤務后正式移(yi)交，即B-18255是(shi)在(zai)(zai)由華(hua)航(hang)操(cao)作的(de)(de)(de)(de)(de)倒數(shu)(shu)第(di)(di)二(er)趟載(zai)客(ke)飛行(xing)(xing)中(zhong)墜毀。而當(dang)時(shi)(shi)(shi)華(hua)航(hang)其(qi)余的(de)(de)(de)(de)(de)747-200貨機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使用(yong)推力(li)更大的(de)(de)(de)(de)(de)JT9D-7Q或(huo)JT9D-7R4G2引擎，華(hua)航(hang)引進的(de)(de)(de)(de)(de)第(di)(di)一(yi)(yi)(yi)架(jia)747-200（編號(hao)(hao)B-18751，同(tong)樣使用(yong)JT9D-7AW引擎）也(ye)已于2002年(nian)4月退役。而涉事(shi)客(ke)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)B-18255在(zai)(zai)事(shi)發時(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)經濟艙座(zuo)椅仍然使用(yong)早期一(yi)(yi)(yi)排9個(ge)(ge)座(zuo)位（3+4+2）的(de)(de)(de)(de)(de)布局，而非后來(lai)在(zai)(zai)747上普(pu)遍使用(yong)的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)(yi)排10座(zuo)。原定執(zhi)行(xing)(xing)CI611班機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)B-18272；該(gai)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)后來(lai)被改為波(bo)音747-400LCF。
當(dang)天原定計劃(hua)執行CI611班機的并(bing)非(fei)B-18255，而(er)是編號為B-18272的波音747-400，但由(you)于B-18272臨時(shi)被調飛其(qi)他航班，華航只得調動正在進(jin)行出(chu)售(shou)前檢(jian)修的B-18255執行611號班機。
行政院飛安會于2005年(nian)2月1日結(jie)案。
相關記錄片
《空(kong)中浩(hao)(hao)劫》：此(ci)次空(kong)難被制播(bo)為(wei)《空(kong)中浩(hao)(hao)劫》第七季第一(yi)集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日(ri)晚上(shang)9時于國家(jia)(jia)地理頻(pin)(pin)(pin)道亞映(ying)。另外，亦于同日(ri)晚上(shang)10點在臺灣(wan)有線電視第18頻(pin)(pin)(pin)道國家(jia)(jia)地理頻(pin)(pin)(pin)道播(bo)映(ying)。
原定執行班機
當(dang)天原定計(ji)劃執行CI611班機(ji)的并非B-18255，而是編號(hao)為B-18272的波(bo)音(yin)747-400，但(dan)由于B-18272臨(lin)時調(diao)飛其(qi)他航班，華航只得調(diao)動正在進行出售前檢(jian)修的B-18255執行611號(hao)班機(ji)。
B-18255機(ji)艙配置圖
1 = 空置(zhi)座位
2 = 未尋(xun)獲遺體(ti)的乘客
3 = 已尋獲遺體(ti)的乘客(ke)
4 = 廚房
5 = 儲物柜
6 = 洗手間
7 = 樓梯
更改(gai)編號后的(de)B-18617
CI611失事墜毀后，為(wei)了(le)表示對罹難者(zhe)的尊重，航空(kong)(kong)公司方面取(qu)消了(le)此航班編號“611”的使(shi)用，而原本該時段由(you)臺北飛往香(xiang)港的班機(ji)(ji)，則(ze)由(you)CI619航班來(lai)取(qu)代。除此之外，為(wei)了(le)避(bi)開和(he)此空(kong)(kong)難相關數字的使(shi)用，原本機(ji)(ji)隊中一架機(ji)(ji)身編號為(wei)B-18611的波音737-800型客機(ji)(ji)，也于2006年變更編號為(wei)B-18617。
像這(zhe)種因(yin)為CI611多年(nian)前(qian)的舊傷(shang)沒有(you)正確(que)修復而造成的空難并不少見，同類型的意(yi)外中，1985年(nian)8月12日發生(sheng)的日本航(hang)空123號班(ban)機空難是此類事(shi)故中傷(shang)亡(wang)最(zui)慘重的一例，共(gong)520人死亡(wang)。華(hua)航(hang)空難之后，華(hua)航(hang)將其波音747-200型貨(huo)機全數(shu)提(ti)前(qian)退(tui)役(yi)。
機長：易清豐
副機長：謝亞雄
維護員：趙盛國
機組人員：盛(sheng)俐國、葉安成、陳(chen)愛倫、程倩如(ru)、盧(lu)惠珠、田(tian)瑜(yu)、范惠婷(ting)、邱慶一、于松娥、陳(chen)靜怡、蔡(cai)依(yi)霖、陳(chen)乃禔、郭如(ru)梅(mei)、林憶慈、徐惠婷(ting)、高欣梅(mei)
失事飛機(ji)的目的地是(shi)香港(gang)，但由于當時兩(liang)岸(an)尚未開(kai)通直航(hang)，事實上有不(bu)少乘客是(shi)準(zhun)備從香港(gang)“繞道”至中國(guo)大陸的。此次空難令要求兩(liang)岸(an)直航(hang)的呼聲再(zai)起，有部分媒體認為這些人被(bei)迫飛這趟多余的香港(gang)之旅，是(shi)死于“政治因素”，如果兩(liang)岸(an)當局(ju)開(kai)放直航(hang)，他(ta)們或(huo)許(xu)就不(bu)會在這架(jia)飛機(ji)上不(bu)過，也有媒體認為這種說(shuo)法“純屬(shu)胡扯(che)。
CI611失事墜毀后(hou)，為(wei)了(le)表示對罹難(nan)者的(de)尊重，航空公司方面取消了(le)此航班編(bian)號“611”的(de)使(shi)用，而原本該時段由臺北飛往(wang)香(xiang)港(gang)的(de)班機，則由CI619航班來取代(dai)。除此之外，為(wei)了(le)避開和此空難(nan)相(xiang)關數(shu)字的(de)使(shi)用，原本機隊中一(yi)架(jia)機身編(bian)號為(wei)B-18611的(de)波音(yin)737-800型客機，也于2006年變更編(bian)號為(wei)B-18617。
2006年4月，那位(wei)在事故發(fa)生的22年前(qian)，沒有(you)妥善(shan)處(chu)理機尾損傷的華(hua)航(hang)前(qian)總工程師(shi)室(shi)結構工程師(shi)孫(sun)冀昌，人(ren)在美國遲未(wei)到案，案情(qing)無法突(tu)破，直(zhi)到檢方以視訊系統越洋偵訊孫(sun)冀昌，獲得孫(sun)冀昌的說詞后，終(zhong)于(yu)偵結。但因其素(su)行良好且(qie)年事已高（起訴時已84歲(sui)），已不可能繼續維修(xiu)航(hang)機，最終(zhong)求處(chu)有(you)期徒刑(xing)兩年、緩刑(xing)五(wu)年。
此次(ci)空難在當時對澎湖(hu)縣的(de)旅游業造成了極大打(da)擊，縣長曾希望當局(ju)開放“小(xiao)三通”以彌補損失.
歲月靜好
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