15時07分：華航(hang)611號從(cong)中(zhong)正機場滑行起(qi)飛(fei)。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛(fei)航(hang)工程師趙盛國。
15時16分(fen)：臺北飛航情報(bao)區的區管中心指(zhi)示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是(shi)航管與(yu)該班機最后的通話(hua)。
15時28分：飛機突(tu)然從雷達(da)屏(ping)幕上消失，搜(sou)救行動展開。
15時32分：在(zai)澎(peng)湖海域目(mu)斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖縣(xian)目斗嶼(yu)外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文(wen)件(jian)、雜志）。
中(zhong)華航空(kong)611班(ban)機(ji)空(kong)難由(you)臺灣當局飛(fei)航安全(quan)委員(yuan)會調(diao)查，ntsb亦有派員(yuan)到(dao)臺灣協助調(diao)查。
由于611班(ban)機(ji)(ji)的(de)墜毀(hui)非常突(tu)然，事(shi)故(gu)發(fa)生(sheng)前飛行員與地面(mian)塔臺(tai)間(jian)的(de)聯(lian)絡一(yi)切正常沒有前兆，因(yin)(yin)此(ci)飛機(ji)(ji)剛墜毀(hui)時(shi)關于失事(shi)的(de)原因(yin)(yin)眾說紛紜。雷達紀(ji)錄顯示CI611在墜毀(hui)時(shi)曾先分(fen)裂成四大塊結(jie)構后(hou)才墜入(ru)海中(zhong)，因(yin)(yin)此(ci)遭導彈(dan)擊(ji)(ji)中(zhong)、恐怖攻擊(ji)(ji)的(de)說法曾被(bei)列在肇(zhao)因(yin)(yin)名單的(de)前幾(ji)位(wei)，除(chu)此(ci)之外像是被(bei)隕石擊(ji)(ji)中(zhong)、遭到匿蹤戰機(ji)(ji)之類的(de)武器誤(wu)擊(ji)(ji)也曾被(bei)認(ren)為是可能原因(yin)(yin)之一(yi)，但(dan)這些可能都一(yi)一(yi)被(bei)否定。在調(diao)查(cha)期間(jian)，調(diao)查(cha)人員發(fa)現本次空(kong)難和1996年環球航空(kong)800號班(ban)機(ji)(ji)空(kong)難十分(fen)相(xiang)似，包括：
兩架客機都是波(bo)音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發(fa)動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
兩架客(ke)機都是在爬升(sheng)階段解體(ti)
兩架客機(ji)解體時沒有(you)預警
兩架(jia)客機都(dou)是在大(da)熱天(tian)時(shi)起飛
不過(guo)CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕(hen)跡，因(yin)此油箱起火并(bing)不是導致CI611班機墜毀(hui)的原因(yin)。
當調查員發現其中一塊機(ji)尾蒙皮(pi)有(you)修(xiu)補過的(de)現象，并有(you)濃烈(lie)燃料味。他們將該(gai)塊蒙皮(pi)送往中山(shan)科學研究院檢查，發現該(gai)塊蒙皮(pi)有(you)嚴重金屬疲勞的(de)現象，經(jing)翻查肇事飛機(ji)的(de)維(wei)修(xiu)紀錄(lu)后，繼而發現了整個空難的(de)始末：
1. 1980年2月7日(ri)，該航機(ji)曾在香港啟德(de)機(ji)場執行(xing)CI009號班機(ji)時因機(ji)尾擦(ca)地損傷機(ji)尾蒙(meng)皮，造(zao)成飛機(ji)失壓，當天被運(yun)回臺(tai)灣，次日(ri)進行(xing)了臨(lin)時維修。
2. 損(sun)傷(shang)到機尾后，華航于(yu)1980年(nian)5月23日至26日做了永久性維修(xiu)(xiu)(xiu)：用一塊面積與受(shou)(shou)損(sun)蒙皮相(xiang)若的鋁板覆蓋該處（根(gen)據波(bo)(bo)(bo)音的維修(xiu)(xiu)(xiu)指引(yin)，新蒙皮的面積須較受(shou)(shou)損(sun)的蒙皮面積增加至少(shao)30%），并(bing)沒有依波(bo)(bo)(bo)音所訂(ding)的結構維修(xiu)(xiu)(xiu)手冊(ce)（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但(dan)負(fu)責維修(xiu)(xiu)(xiu)人員于(yu)維修(xiu)(xiu)(xiu)紀錄上寫(xie)明依照波(bo)(bo)(bo)音維修(xiu)(xiu)(xiu)指引(yin)進行維修(xiu)(xiu)(xiu)。
3. 22年(nian)(nian)來，后續維(wei)修人員相信該維(wei)修紀錄(lu)而未更(geng)進一(yi)(yi)步(bu)檢查(cha)。該修補(bu)部(bu)分(fen)因此累積了(le)金屬疲勞的現象。1988年(nian)(nian)阿羅(luo)哈航空243號班機事故(gu)之后，機務規范要求對飛(fei)機可(ke)能(neng)產(chan)生腐蝕的位置進行直接目視檢查(cha)；這(zhe)種檢查(cha)被歸(gui)入華(hua)航的飛(fei)機維(wei)護程序里面。雖(sui)然華(hua)航這(zhe)架(jia)飛(fei)機的服務期內對這(zhe)個(ge)部(bu)位進行過若干次(ci)內部(bu)檢查(cha)。其(qi)中最后一(yi)(yi)次(ci)例行檢查(cha)是事故(gu)發(fa)生之前大約(yue)4年(nian)(nian)，所(suo)拍攝(she)的照片顯(xian)示(shi)了(le)在(zai)該架(jia)飛(fei)機尾部(bu)修復艙(cang)壁四(si)周(zhou)處肉(rou)眼(yan)可(ke)見的煙(yan)(yan)(yan)熏污漬，這(zhe)是由于1995年(nian)(nian)之前允許機上乘客在(zai)增壓(ya)機艙(cang)內吸煙(yan)(yan)(yan)所(suo)產(chan)生的煙(yan)(yan)(yan)霧在(zai)此處微(wei)小缺陷的艙(cang)內外(wai)氣壓(ya)差(cha)形(xing)成的氣流向(xiang)外(wai)泄露(lu)所(suo)致。這(zhe)些深色痕(hen)跡(ji)(ji)（銹跡(ji)(ji)）預(yu)示(shi)著(zhu)下面可(ke)能(neng)隱藏著(zhu)結構損傷。
4. 該處裂開后，造成飛機機尾脫落并(bing)失(shi)控(kong)，最后因(yin)艙體(ti)突然失(shi)壓，結構(gou)解體(ti)，導致失(shi)控(kong)墜(zhui)毀(hui)(hui)。根據事故后回(hui)收的機身殘骸(hai)，該處裂痕至(zhi)少長達90.5吋（約(yue)(yue)2.3米），而研(yan)究顯示在高(gao)空中飛機上(shang)的裂痕超過58吋（約(yue)(yue)1.5米）時就會(hui)有(you)結構(gou)崩毀(hui)(hui)的可(ke)能。
5. 華航對此事故調查報告表示異議，認為(wei)調查者并沒有找到能證明調查報告的飛機(ji)殘骸。
事故航機資料
在(zai)(zai)空難中(zhong)墜毀的(de)(de)(de)(de)CI611是(shi)華(hua)航(hang)(hang)(hang)當(dang)時(shi)的(de)(de)(de)(de)機(ji)(ji)隊中(zhong)，僅存的(de)(de)(de)(de)一(yi)架(jia)波(bo)音747-200型客(ke)機(ji)(ji)（其(qi)他(ta)當(dang)時(shi)現役(yi)中(zhong)同型機(ji)(ji)均為(wei)貨機(ji)(ji)）。機(ji)(ji)身(shen)編(bian)號B-18255（原(yuan)編(bian)號B-1866），制造(zao)商序列編(bian)號（MSN）21843，生(sheng)產線(xian)編(bian)號386，使(shi)用普(pu)惠JT9D-7AW引擎(qing)(qing)，在(zai)(zai)當(dang)時(shi)大幅(fu)換(huan)新的(de)(de)(de)(de)華(hua)航(hang)(hang)(hang)機(ji)(ji)隊中(zhong)是(shi)一(yi)架(jia)1979年時(shi)出廠，機(ji)(ji)齡22年8個(ge)月，起降21,398次、飛行(xing)時(shi)數64,810小(xiao)時(shi)的(de)(de)(de)(de)老飛機(ji)(ji)，也(ye)(ye)是(shi)華(hua)航(hang)(hang)(hang)購入的(de)(de)(de)(de)第二架(jia)波(bo)音747-200，華(hua)航(hang)(hang)(hang)早已(yi)簽訂合約將(jiang)這架(jia)客(ke)機(ji)(ji)以145萬美元的(de)(de)(de)(de)價格(ge)出售(shou)給一(yi)家泰國(guo)的(de)(de)(de)(de)國(guo)內航(hang)(hang)(hang)線(xian)業者泰國(guo)東(dong)方(fang)航(hang)(hang)(hang)空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預計在(zai)(zai)B-18255飛回臺(tai)北完(wan)成(cheng)勤務(wu)后正式移交，即B-18255是(shi)在(zai)(zai)由華(hua)航(hang)(hang)(hang)操作的(de)(de)(de)(de)倒數第二趟載(zai)客(ke)飛行(xing)中(zhong)墜毀。而當(dang)時(shi)華(hua)航(hang)(hang)(hang)其(qi)余的(de)(de)(de)(de)747-200貨機(ji)(ji)（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使(shi)用推力更大的(de)(de)(de)(de)JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎(qing)(qing)，華(hua)航(hang)(hang)(hang)引進的(de)(de)(de)(de)第一(yi)架(jia)747-200（編(bian)號B-18751，同樣使(shi)用JT9D-7AW引擎(qing)(qing)）也(ye)(ye)已(yi)于2002年4月退役(yi)。而涉事(shi)客(ke)機(ji)(ji)B-18255在(zai)(zai)事(shi)發時(shi)的(de)(de)(de)(de)經濟艙座(zuo)(zuo)椅仍然使(shi)用早期一(yi)排(pai)(pai)9個(ge)座(zuo)(zuo)位(wei)（3+4+2）的(de)(de)(de)(de)布局，而非后來(lai)在(zai)(zai)747上(shang)普(pu)遍(bian)使(shi)用的(de)(de)(de)(de)一(yi)排(pai)(pai)10座(zuo)(zuo)。原(yuan)定(ding)執(zhi)行(xing)CI611班機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)B-18272；該機(ji)(ji)后來(lai)被(bei)改為(wei)波(bo)音747-400LCF。
當天原(yuan)定計劃執(zhi)行CI611班(ban)(ban)機(ji)的(de)并(bing)非(fei)B-18255，而是編(bian)號為B-18272的(de)波(bo)音747-400，但由于B-18272臨時被調飛其(qi)他(ta)航(hang)(hang)班(ban)(ban)，華航(hang)(hang)只(zhi)得調動正在進行出售前檢修的(de)B-18255執(zhi)行611號班(ban)(ban)機(ji)。
行(xing)政院(yuan)飛安會于2005年(nian)2月1日(ri)結(jie)案(an)。
相關記錄片
《空中浩劫》：此次空難被制(zhi)播(bo)為《空中浩劫》第七季第一(yi)集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于(yu)2009年(nian)6月2日晚上9時(shi)于(yu)國家地理(li)頻(pin)道亞(ya)映。另外，亦(yi)于(yu)同(tong)日晚上10點(dian)在(zai)臺灣有線(xian)電視第18頻(pin)道國家地理(li)頻(pin)道播(bo)映。
原定執行班機
當天原定計劃(hua)執(zhi)行CI611班(ban)機(ji)的(de)并非B-18255，而是編號(hao)(hao)為B-18272的(de)波(bo)音747-400，但由于B-18272臨時調飛其他(ta)航(hang)班(ban)，華航(hang)只(zhi)得調動正(zheng)在進(jin)行出售前檢修的(de)B-18255執(zhi)行611號(hao)(hao)班(ban)機(ji)。
B-18255機艙配置圖
1 = 空置座位
2 = 未尋(xun)獲遺體的乘(cheng)客
3 = 已尋獲遺體(ti)的乘客
4 = 廚房
5 = 儲物柜
6 = 洗手間
7 = 樓梯
更改(gai)編號后的B-18617
CI611失事(shi)墜毀(hui)后，為(wei)了表(biao)示(shi)對罹難(nan)者(zhe)的尊(zun)重，航空公司方面取消(xiao)了此航班編(bian)號“611”的使用，而(er)原(yuan)本(ben)該時段由臺北飛往香(xiang)港的班機(ji)(ji)(ji)，則由CI619航班來取代。除此之外(wai)，為(wei)了避(bi)開和此空難(nan)相關數字(zi)的使用，原(yuan)本(ben)機(ji)(ji)(ji)隊中(zhong)一架機(ji)(ji)(ji)身編(bian)號為(wei)B-18611的波(bo)音737-800型客(ke)機(ji)(ji)(ji)，也于2006年變(bian)更編(bian)號為(wei)B-18617。
像這種(zhong)因為CI611多年(nian)(nian)前(qian)的(de)舊傷沒有正確修復而(er)造(zao)成的(de)空(kong)難并不少見，同類型的(de)意外中，1985年(nian)(nian)8月12日(ri)發生(sheng)的(de)日(ri)本航空(kong)123號班(ban)機空(kong)難是此類事故中傷亡最慘重的(de)一例，共520人(ren)死亡。華航空(kong)難之后(hou)，華航將其波音747-200型貨機全(quan)數(shu)提前(qian)退役(yi)。
機長：易清豐
副機長：謝亞雄
維護員：趙盛國
機組人員：盛俐國、葉安成、陳愛(ai)倫、程倩(qian)如(ru)、盧(lu)惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶(qing)一、于松娥、陳靜怡、蔡依(yi)霖、陳乃禔、郭如(ru)梅(mei)、林憶(yi)慈(ci)、徐惠婷、高欣梅(mei)
失(shi)事飛(fei)機的目的地是香(xiang)港(gang)，但由于當時兩岸尚未開通直(zhi)(zhi)航，事實上有不(bu)(bu)少乘客是準備從香(xiang)港(gang)“繞道”至(zhi)中(zhong)國大陸的。此(ci)次空難(nan)令要求兩岸直(zhi)(zhi)航的呼聲再起，有部分媒體認(ren)為這(zhe)(zhe)些(xie)人被迫飛(fei)這(zhe)(zhe)趟多余的香(xiang)港(gang)之旅，是死于“政治(zhi)因素”，如果兩岸當局開放直(zhi)(zhi)航，他們或許(xu)就(jiu)不(bu)(bu)會(hui)在這(zhe)(zhe)架飛(fei)機上不(bu)(bu)過，也有媒體認(ren)為這(zhe)(zhe)種說(shuo)法“純屬胡扯。
CI611失事墜毀(hui)后，為了表示對罹難者的(de)尊重(zhong)，航(hang)空公司方面取消了此航(hang)班編(bian)號“611”的(de)使用(yong)，而原(yuan)本該時段由臺北飛往香港(gang)的(de)班機(ji)，則由CI619航(hang)班來(lai)取代。除此之外，為了避開(kai)和此空難相關數字(zi)的(de)使用(yong)，原(yuan)本機(ji)隊中(zhong)一架(jia)機(ji)身(shen)編(bian)號為B-18611的(de)波音737-800型客機(ji)，也(ye)于2006年變更編(bian)號為B-18617。
2006年(nian)(nian)4月，那位在(zai)事故發生的22年(nian)(nian)前，沒有妥善處(chu)理機尾損傷的華航前總工(gong)(gong)程師室結構工(gong)(gong)程師孫冀昌，人在(zai)美國遲未到案，案情無(wu)法突(tu)破，直到檢方以視(shi)訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得(de)孫冀昌的說(shuo)詞后，終(zhong)于(yu)偵結。但因(yin)其素行良好且年(nian)(nian)事已(yi)高（起訴時(shi)已(yi)84歲），已(yi)不(bu)可能(neng)繼續(xu)維(wei)修航機，最(zui)終(zhong)求(qiu)處(chu)有期徒刑兩年(nian)(nian)、緩刑五年(nian)(nian)。
此次(ci)空(kong)難在當時(shi)對澎(peng)湖(hu)縣的(de)旅游業造(zao)成了(le)極大打擊，縣長曾希望當局開放“小(xiao)三通”以彌(mi)補(bu)損(sun)失.
歲月靜好
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