15時07分：華航611號從中正(zheng)機場(chang)滑行起飛(fei)。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛(fei)航工程師趙盛(sheng)國。
15時16分：臺北飛航情報區(qu)的(de)區(qu)管中心指示該(gai)班機爬升至350空層(ceng)（FL350，海拔35,000呎），這是(shi)航管與該(gai)班機最后的(de)通話。
15時28分：飛機突(tu)然從雷達屏(ping)幕(mu)上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海(hai)域目(mu)斗嶼北(bei)方約10海(hai)浬處上(shang)空(kong)發(fa)生(sheng)意外事故。
18時：在澎湖縣目斗(dou)嶼外(wai)40海浬海面(mian)發(fa)現(xian)飛(fei)機(ji)殘骸（包含行李、文件(jian)、雜志(zhi)）。
中華航(hang)空611班機空難由(you)臺(tai)(tai)灣當局飛航(hang)安全委員(yuan)會調(diao)查，ntsb亦(yi)有(you)派員(yuan)到臺(tai)(tai)灣協助調(diao)查。
由于(yu)611班(ban)機(ji)的墜毀非常突(tu)然，事(shi)故(gu)發生前飛行(xing)員與地(di)面(mian)塔臺間的聯絡一切(qie)正常沒(mei)有前兆(zhao)，因(yin)(yin)此飛機(ji)剛(gang)墜毀時關(guan)于(yu)失事(shi)的原因(yin)(yin)眾說紛(fen)紜。雷達(da)紀錄顯示CI611在(zai)(zai)墜毀時曾先(xian)分(fen)裂成四(si)大塊結構后才墜入海中，因(yin)(yin)此遭(zao)導彈擊(ji)(ji)中、恐怖攻(gong)擊(ji)(ji)的說法曾被(bei)列在(zai)(zai)肇因(yin)(yin)名單(dan)的前幾位，除此之(zhi)外(wai)像是被(bei)隕(yun)石擊(ji)(ji)中、遭(zao)到匿蹤(zong)戰機(ji)之(zhi)類的武器誤(wu)擊(ji)(ji)也曾被(bei)認為是可(ke)能原因(yin)(yin)之(zhi)一，但這些可(ke)能都一一被(bei)否定。在(zai)(zai)調(diao)查期(qi)間，調(diao)查人員發現本(ben)次(ci)空(kong)難(nan)和(he)1996年環球航(hang)空(kong)800號班(ban)機(ji)空(kong)難(nan)十分(fen)相似(si)，包括：
兩架客機(ji)都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動(dong)機(ji)也是同一生產商(shang)，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
兩架客機都是在(zai)爬升階段解體(ti)
兩架客機解體時沒有預警(jing)
兩架客(ke)機都是在(zai)大熱天時起飛
不過CI611班機(ji)的中央(yang)油(you)箱沒有(you)爆炸(zha)的痕跡，因此油(you)箱起火并不是導致(zhi)CI611班機(ji)墜(zhui)毀的原因。
當調(diao)查(cha)員發(fa)現(xian)(xian)其中(zhong)一塊(kuai)機(ji)尾蒙(meng)皮有修(xiu)補(bu)過(guo)的現(xian)(xian)象，并有濃(nong)烈燃料(liao)味。他們(men)將該(gai)塊(kuai)蒙(meng)皮送往中(zhong)山(shan)科學研究院檢查(cha)，發(fa)現(xian)(xian)該(gai)塊(kuai)蒙(meng)皮有嚴重金屬疲(pi)勞的現(xian)(xian)象，經翻查(cha)肇事飛(fei)機(ji)的維修(xiu)紀錄后，繼而發(fa)現(xian)(xian)了整個空難的始末：
1. 1980年2月7日，該航機(ji)(ji)曾在香港(gang)啟德機(ji)(ji)場執(zhi)行CI009號班機(ji)(ji)時(shi)因機(ji)(ji)尾擦(ca)地損傷(shang)機(ji)(ji)尾蒙皮，造成飛機(ji)(ji)失壓，當天被運回臺灣，次(ci)日進行了臨時(shi)維(wei)修。
2. 損傷到機尾后(hou)，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維(wei)(wei)修：用(yong)一塊(kuai)面(mian)(mian)積(ji)與受損蒙(meng)皮相若的鋁(lv)板(ban)覆蓋該(gai)處（根(gen)據波(bo)音的維(wei)(wei)修指引(yin)，新蒙(meng)皮的面(mian)(mian)積(ji)須較(jiao)受損的蒙(meng)皮面(mian)(mian)積(ji)增加(jia)至少30%），并沒有依(yi)波(bo)音所(suo)訂的結構維(wei)(wei)修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊(kuai)蒙(meng)皮更換，但負責(ze)維(wei)(wei)修人員于維(wei)(wei)修紀(ji)錄上寫明(ming)依(yi)照波(bo)音維(wei)(wei)修指引(yin)進行(xing)維(wei)(wei)修。
3. 22年來(lai)，后續維修人員相信該維修紀錄(lu)而未更(geng)進(jin)一步檢查。該修補部(bu)分(fen)因此(ci)累積了金(jin)屬疲勞的(de)(de)現象(xiang)。1988年阿(a)羅哈航(hang)空243號班機(ji)(ji)事(shi)故之(zhi)后，機(ji)(ji)務規范要求對(dui)飛(fei)機(ji)(ji)可(ke)能(neng)產生腐蝕的(de)(de)位置進(jin)行(xing)直接目(mu)視檢查；這(zhe)種檢查被歸入華航(hang)的(de)(de)飛(fei)機(ji)(ji)維護程序里面(mian)。雖然華航(hang)這(zhe)架飛(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)服(fu)務期內(nei)對(dui)這(zhe)個(ge)部(bu)位進(jin)行(xing)過若(ruo)干次內(nei)部(bu)檢查。其中最后一次例(li)行(xing)檢查是事(shi)故發生之(zhi)前大約4年，所(suo)拍攝的(de)(de)照(zhao)片顯示(shi)了在該架飛(fei)機(ji)(ji)尾部(bu)修復艙(cang)壁四(si)周(zhou)處肉眼可(ke)見的(de)(de)煙(yan)熏污(wu)漬(zi)，這(zhe)是由于1995年之(zhi)前允許(xu)機(ji)(ji)上乘客(ke)在增壓機(ji)(ji)艙(cang)內(nei)吸煙(yan)所(suo)產生的(de)(de)煙(yan)霧(wu)在此(ci)處微小缺陷(xian)的(de)(de)艙(cang)內(nei)外(wai)氣(qi)壓差(cha)形成的(de)(de)氣(qi)流向外(wai)泄露所(suo)致。這(zhe)些(xie)深(shen)色痕跡(ji)（銹跡(ji)）預示(shi)著下(xia)面(mian)可(ke)能(neng)隱藏著結(jie)構損傷(shang)。
4. 該處裂開后(hou)(hou)，造成飛(fei)機(ji)機(ji)尾(wei)脫落并失(shi)(shi)控，最(zui)后(hou)(hou)因艙體(ti)突然(ran)失(shi)(shi)壓(ya)，結構解體(ti)，導致失(shi)(shi)控墜毀(hui)。根據事故(gu)后(hou)(hou)回收的(de)機(ji)身(shen)殘(can)骸(hai)，該處裂痕至少(shao)長達90.5吋（約2.3米(mi)），而研究顯(xian)示在高(gao)空中飛(fei)機(ji)上的(de)裂痕超過58吋（約1.5米(mi)）時(shi)就(jiu)會(hui)有結構崩毀(hui)的(de)可能。
5. 華(hua)航對(dui)此事故調(diao)查(cha)報告(gao)表示異(yi)議，認為(wei)調(diao)查(cha)者并沒有找到能證明調(diao)查(cha)報告(gao)的飛機殘骸(hai)。
事故航機資料
在空難(nan)中(zhong)墜毀的(de)(de)(de)(de)(de)CI611是(shi)華航當(dang)時(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)機(ji)(ji)隊中(zhong)，僅存的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)(yi)架(jia)(jia)(jia)波音(yin)(yin)747-200型客機(ji)(ji)（其他(ta)當(dang)時(shi)現役中(zhong)同型機(ji)(ji)均(jun)為貨機(ji)(ji)）。機(ji)(ji)身編(bian)(bian)號(hao)(hao)B-18255（原編(bian)(bian)號(hao)(hao)B-1866），制(zhi)造商序(xu)列編(bian)(bian)號(hao)(hao)（MSN）21843，生產線編(bian)(bian)號(hao)(hao)386，使(shi)(shi)用普(pu)惠JT9D-7AW引(yin)(yin)擎(qing)(qing)，在當(dang)時(shi)大(da)幅換新的(de)(de)(de)(de)(de)華航機(ji)(ji)隊中(zhong)是(shi)一(yi)(yi)(yi)架(jia)(jia)(jia)1979年(nian)時(shi)出(chu)廠，機(ji)(ji)齡22年(nian)8個月(yue)，起降21,398次、飛(fei)行(xing)時(shi)數(shu)64,810小時(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)老飛(fei)機(ji)(ji)，也是(shi)華航購入(ru)的(de)(de)(de)(de)(de)第(di)二架(jia)(jia)(jia)波音(yin)(yin)747-200，華航早(zao)已簽訂合約將這架(jia)(jia)(jia)客機(ji)(ji)以145萬美元的(de)(de)(de)(de)(de)價格(ge)出(chu)售給一(yi)(yi)(yi)家泰國的(de)(de)(de)(de)(de)國內航線業(ye)者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預計在B-18255飛(fei)回臺北完成勤務后正式移交，即B-18255是(shi)在由華航操(cao)作的(de)(de)(de)(de)(de)倒數(shu)第(di)二趟(tang)載客飛(fei)行(xing)中(zhong)墜毀。而(er)當(dang)時(shi)華航其余的(de)(de)(de)(de)(de)747-200貨機(ji)(ji)（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均(jun)使(shi)(shi)用推力更(geng)大(da)的(de)(de)(de)(de)(de)JT9D-7Q或(huo)JT9D-7R4G2引(yin)(yin)擎(qing)(qing)，華航引(yin)(yin)進的(de)(de)(de)(de)(de)第(di)一(yi)(yi)(yi)架(jia)(jia)(jia)747-200（編(bian)(bian)號(hao)(hao)B-18751，同樣(yang)使(shi)(shi)用JT9D-7AW引(yin)(yin)擎(qing)(qing)）也已于2002年(nian)4月(yue)退役。而(er)涉事(shi)客機(ji)(ji)B-18255在事(shi)發(fa)時(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)經濟艙座(zuo)椅(yi)仍(reng)然(ran)使(shi)(shi)用早(zao)期一(yi)(yi)(yi)排(pai)9個座(zuo)位（3+4+2）的(de)(de)(de)(de)(de)布(bu)局，而(er)非(fei)后來(lai)在747上普(pu)遍使(shi)(shi)用的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)(yi)排(pai)10座(zuo)。原定執行(xing)CI611班機(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)B-18272；該機(ji)(ji)后來(lai)被改為波音(yin)(yin)747-400LCF。
當天原定計劃執行(xing)CI611班機的(de)(de)(de)并非B-18255，而是(shi)編號為(wei)B-18272的(de)(de)(de)波音747-400，但由于B-18272臨時(shi)被調(diao)飛其他航班，華航只得調(diao)動(dong)正在進行(xing)出售前檢修的(de)(de)(de)B-18255執行(xing)611號班機。
行(xing)政院飛安會于2005年2月1日結案。
相關記錄片
《空(kong)中(zhong)浩(hao)劫(jie)》：此次空(kong)難被制播(bo)為《空(kong)中(zhong)浩(hao)劫(jie)》第(di)七季第(di)一(yi)集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日(ri)晚(wan)上9時于國家地(di)理(li)頻道(dao)亞映(ying)。另外(wai)，亦(yi)于同(tong)日(ri)晚(wan)上10點在臺灣有(you)線電視第(di)18頻道(dao)國家地(di)理(li)頻道(dao)播(bo)映(ying)。
原定執行班機
當天原定計劃執行(xing)CI611班(ban)機的并非(fei)B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時調(diao)飛其他航班(ban)，華航只得(de)調(diao)動(dong)正在進(jin)行(xing)出售前(qian)檢修的B-18255執行(xing)611號班(ban)機。
B-18255機(ji)艙配置圖
1 = 空置座位(wei)
2 = 未尋獲遺體的乘客
3 = 已尋獲(huo)遺體的乘客
4 = 廚房
5 = 儲物柜
6 = 洗手間
7 = 樓梯
更(geng)改編號后(hou)的B-18617
CI611失事墜毀(hui)后，為(wei)了表(biao)示對罹(li)難者的(de)(de)尊重，航(hang)空公司方面取(qu)消了此航(hang)班(ban)編號(hao)“611”的(de)(de)使用(yong)(yong)，而原本該(gai)時段由臺北飛往香港的(de)(de)班(ban)機，則由CI619航(hang)班(ban)來(lai)取(qu)代。除此之外(wai)，為(wei)了避開(kai)和此空難相關數字的(de)(de)使用(yong)(yong)，原本機隊中一(yi)架機身編號(hao)為(wei)B-18611的(de)(de)波(bo)音737-800型客機，也于2006年變更編號(hao)為(wei)B-18617。
像(xiang)這(zhe)種因(yin)為(wei)CI611多年(nian)前(qian)的(de)舊傷沒有正確修復而(er)造(zao)成的(de)空(kong)難(nan)并不少見(jian)，同類型(xing)的(de)意外中(zhong)，1985年(nian)8月12日發生的(de)日本航(hang)空(kong)123號班機空(kong)難(nan)是此(ci)類事故中(zhong)傷亡(wang)最慘重的(de)一例，共520人死亡(wang)。華航(hang)空(kong)難(nan)之后，華航(hang)將(jiang)其波音747-200型(xing)貨機全數提(ti)前(qian)退(tui)役。
機長：易清豐
副機長：謝亞雄
維護員：趙盛國
機組人員：盛俐國、葉安(an)成、陳愛倫、程(cheng)倩如、盧(lu)惠(hui)珠、田瑜(yu)、范惠(hui)婷、邱(qiu)慶一、于(yu)松(song)娥(e)、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅(mei)、林(lin)憶慈、徐惠(hui)婷、高欣梅(mei)
失事飛(fei)(fei)機的(de)(de)目的(de)(de)地是(shi)香港，但由(you)于(yu)當(dang)時(shi)兩岸(an)尚未開通直航，事實上有不少乘客是(shi)準備從(cong)香港“繞道”至(zhi)中國大(da)陸的(de)(de)。此(ci)次空(kong)難令要求兩岸(an)直航的(de)(de)呼聲(sheng)再起(qi)，有部分媒體(ti)認為這(zhe)些人(ren)被迫(po)飛(fei)(fei)這(zhe)趟多余的(de)(de)香港之旅(lv)，是(shi)死于(yu)“政治因(yin)素”，如果(guo)兩岸(an)當(dang)局開放直航，他們或(huo)許(xu)就不會在這(zhe)架飛(fei)(fei)機上不過(guo)，也有媒體(ti)認為這(zhe)種說法(fa)“純屬胡扯。
CI611失(shi)事墜毀后(hou)，為(wei)了表示對罹(li)難者的(de)尊重，航(hang)空(kong)公司方面取消(xiao)了此(ci)航(hang)班編(bian)號“611”的(de)使用，而原本該時段由臺北飛(fei)往香港的(de)班機，則由CI619航(hang)班來取代。除此(ci)之外，為(wei)了避開和(he)此(ci)空(kong)難相關數字的(de)使用，原本機隊中(zhong)一架(jia)機身編(bian)號為(wei)B-18611的(de)波音737-800型客機，也于2006年變(bian)更編(bian)號為(wei)B-18617。
2006年(nian)4月(yue)，那位在(zai)事故發(fa)生的(de)(de)22年(nian)前(qian)，沒有妥善處理機(ji)尾損(sun)傷的(de)(de)華航(hang)前(qian)總(zong)工(gong)程師室結構工(gong)程師孫冀昌，人在(zai)美國(guo)遲未到(dao)案，案情無法突(tu)破(po)，直到(dao)檢方以視訊(xun)系(xi)統越洋偵訊(xun)孫冀昌，獲得孫冀昌的(de)(de)說詞后，終(zhong)于(yu)偵結。但因其素行良(liang)好(hao)且年(nian)事已高(gao)（起訴時(shi)已84歲(sui)），已不可能繼續維修航(hang)機(ji)，最終(zhong)求處有期徒刑兩年(nian)、緩刑五年(nian)。
此次空難(nan)在當(dang)時(shi)對澎湖縣(xian)的旅游業(ye)造成了極大打擊，縣(xian)長(chang)曾(ceng)希望當(dang)局開放“小三通”以(yi)彌補(bu)損失.
歲月靜(jing)好
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