常見汽車減震器的類型及特點

1、按(an)阻尼(ni)材(cai)料角度劃分

液壓式：

汽(qi)車(che)懸架系統(tong)中廣泛采用液(ye)力減震器。其原理(li)是，當車(che)架與車(che)橋做往復相對運動，活(huo)塞(sai)在減震器的缸筒內(nei)往復移動時，減震器殼體內(nei)的油液(ye)便(bian)反復地(di)從內(nei)腔通過一(yi)些窄小的孔(kong)隙流入(ru)另一(yi)內(nei)腔。此(ci)時，液(ye)體與內(nei)壁的摩擦(ca)及液(ye)體分子的內(nei)摩擦(ca)便(bian)形成對振動的阻尼(ni)力。

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液壓式避震特點：

（1）阻尼油沸(fei)點低，對高(gao)溫敏感(gan)；

（2）日常(chang)行(xing)駛使用；

（3）強調(diao)行駛舒適；

（4）城市使用，適合短(duan)途(tu)行駛；

氣壓式：

氣壓式減(jian)震器是60年代以來(lai)發展起來(lai)的一(yi)種新型減震器。其結(jie)構(gou)特(te)點(dian)是在(zai)缸筒的下部裝(zhuang)有(you)(you)一(yi)個浮動活塞(sai)，在(zai)浮動活塞(sai)與缸筒一(yi)端形(xing)成(cheng)的一(yi)個密閉(bi)氣室中(zhong)充有(you)(you)高壓氮(dan)氣。在(zai)浮動活塞(sai)上裝(zhuang)有(you)(you)大斷(duan)面的O型(xing)密封圈(quan)，它把油(you)和(he)氣完全分開。工作(zuo)活(huo)(huo)塞(sai)上(shang)裝(zhuang)有隨其運(yun)動速度大小而改變通道截面積(ji)的(de)壓(ya)(ya)縮閥(fa)(fa)和(he)伸張閥(fa)(fa)。當車輪上(shang)下跳動時，減震器(qi)的(de)工作(zuo)活(huo)(huo)塞(sai)在油(you)液中做往(wang)復運(yun)動，使(shi)工作(zuo)活(huo)(huo)塞(sai)的(de)上(shang)腔和(he)下腔之間產(chan)生油(you)壓(ya)(ya)差，壓(ya)(ya)力油(you)便推開壓(ya)(ya)縮閥(fa)(fa)和(he)伸張閥(fa)(fa)而來回流動。由于閥(fa)(fa)對壓(ya)(ya)力油(you)產(chan)生較大的(de)阻尼(ni)力，使(shi)振動衰減。

氣壓式避震特點(dian)：

（1）高(gao)壓(ya)空(kong)氣對(dui)溫度不敏感；

（2）適合運動和比賽駕駛；

（3）路感(gan)(gan)清晰，操控感(gan)(gan)好(hao)；

（4）適合長途行駛；

2、按結構(gou)角度劃分(fen)

復筒式避震器：

復(fu)筒式避震(zhen)器也被稱作Twin Tube Damper。筒身(shen)是呈現雙重的(de)構造。軸(zhou)先(xian)端的(de)活(huo)塞部(bu)分，和(he)管的(de)底部(bu)所設置(zhi)的(de)總(zong)成來發生減衰力。(前者(zhe)(zhe)是主活塞總成、后者(zhe)(zhe)則稱為固定閥(fa)門總成)管的外側的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔(fu)助(zhu)槽)，相當(dang)軸進出(chu)的容(rong)積的油進出(chu)reservoir室。reservoir室是(shi)，大氣(qi)壓(ya)的空氣(qi)或(huo)是(shi)氮氣(qi)(Nitrogen)氣體(ti)封閉在其中(zhong)，會因為這(zhe)之中(zhong)氣體(ti)的(de)壓縮(suo)、膨(peng)脹來(lai)吸收(shou)油(you)的(de)出(chu)入容積。

伸(shen)長運動時，活塞上室(shi)受到(dao)加壓，油讓伸(shen)展側(活塞下側)的(de)(de)總成受到加壓而彎曲(qu)并漸漸發生減衰力，往(wang)活塞(sai)下室(shi)流去。由于(yu)這(zhe)時軸從(cong)筒身中的(de)(de)油(you)裡(li)退出，使(shi)活塞(sai)下室(shi)中與軸相當體積的(de)(de)油(you)量(liang)不(bu)足(zu)，這(zhe)不(bu)足(zu)的(de)(de)油(you)量(liang)就由reservoir室流(liu)出補充。這時(shi)固定(ding)閥(fa)門總成幾(ji)乎不會發生減衰(shuai)力。

縮(suo)短(duan)運動(dong)時，活塞(sai)下室受到(dao)加(jia)壓(ya)，油讓(rang)縮(suo)短(duan)側(ce)(活塞上側)的總(zong)成受(shou)到加壓而(er)彎曲并漸漸發(fa)生(sheng)減(jian)衰力(li)，往活塞上室流去(qu)。另外受(shou)到加壓的活塞下的油將固定閥(fa)門總(zong)成推開，一邊發(fa)生(sheng)減(jian)衰力(li)一邊流向reservoir室。

復筒式避震器的特點(dian)：

優點：

．制造成本便宜

．因為是二重(zhong)構造(zao)，可以容許外側筒身少(shao)許的變形。

．構造上有充分(fen)的長度，所以(yi)可(ke)以(yi)確保足夠的沖程。

缺點：

．過度傾斜時(shi)無法使用。

．構(gou)造上氣(qi)室的(de)容積較小，氣(qi)室容積變化(壓力變化)較大，容易超越油封的耐(nai)壓性能。

．氣體和(he)油并未分離，容(rong)易(yi)發生aeration(液(ye)體中混(hun)入空氣的(de)情形)。想提高運動性能而提升減衰(shuai)力，容易發生cavitation(減壓沸(fei)騰)，因此不容(rong)易發(fa)生安(an)定的減衰力。

．活(huo)塞徑沒有(you)辦法增大，所以不容易做細微(wei)的減(jian)衰力調(diao)整。

復筒式(shi)避(bi)震器因為(wei)成本與(yu)生產性價比的(de)關系，因此(ci)一般(ban)車輛原廠(chang)避(bi)震皆采用這(zhe)種結(jie)構。

單筒式避震器：

單筒式避(bi)震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式(shi)等(deng)等(deng)。在單一支的圓筒(cylinder)的(de)(de)(de)下方(fang)封入高(gao)壓(ya)的(de)(de)(de)空氣，并為了使空氣不會(hui)和(he)油混在(zai)一塊，在(zai)這之間設計了自由(you)(you)活(huo)塞(sai)的(de)(de)(de)構(gou)造。減衰力是由(you)(you)軸(zhou)的(de)(de)(de)先端的(de)(de)(de)活(huo)塞(sai)部所配(pei)置的(de)(de)(de)活(huo)塞(sai)總成的(de)(de)(de)伸長和(he)縮短兩方(fang)的(de)(de)(de)減衰力來發生，軸(zhou)體(ti)積份(fen)的(de)(de)(de)容積變(bian)化(hua)由(you)(you)氣體(ti)的(de)(de)(de)膨脹、壓(ya)縮來吸收。單筒式在(zai)自由(you)(you)活(huo)塞(sai)下封入高(gao)壓(ya)的(de)(de)(de)氮氣(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運動時的活塞上室不要變成(cheng)負壓而使用非常高的值。

單(dan)筒式避震器的特點

優點：

．氣(qi)體(ti)和油分離(li)的(de)關系，不會發(fa)生cavitation、aeration，可以產(chan)生安定的減衰力(li)。

．配置(zhi)自由(可以采用(yong)倒立式)

．strut type可(ke)以采(cai)用倒立式，為(wei)了提升減衰力(li)(li)而(er)增(zeng)加(jia)氣壓也比復筒式的(de)氣體反力(li)(li)小(xiao)，乘坐(zuo)舒適感較佳(jia)。

．活(huo)塞徑可以增(zeng)大(da)，使減衰力(li)可以做細微的調整。

彈簧(huang)起緩和沖(chong)擊的作用(yong)，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和(he)循跡(ji)性的喪失。