常見汽車減震器的類型及特點

1、按阻尼材料(liao)角度劃分

液壓式：

汽車懸架系統中廣泛采用液(ye)力(li)減震(zhen)(zhen)(zhen)器。其原理是，當車架與車橋(qiao)做往(wang)復(fu)相對運動(dong)，活塞在減震(zhen)(zhen)(zhen)器的(de)缸筒內(nei)(nei)往(wang)復(fu)移動(dong)時(shi)，減震(zhen)(zhen)(zhen)器殼體內(nei)(nei)的(de)油液(ye)便(bian)(bian)反(fan)復(fu)地從(cong)內(nei)(nei)腔通過(guo)一些(xie)窄(zhai)小的(de)孔隙流(liu)入(ru)另一內(nei)(nei)腔。此時(shi)，液(ye)體與內(nei)(nei)壁的(de)摩擦及液(ye)體分子的(de)內(nei)(nei)摩擦便(bian)(bian)形(xing)成(cheng)對振動(dong)的(de)阻(zu)尼力(li)。

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液壓式(shi)避震特點：

（1）阻(zu)尼油沸(fei)點低，對高(gao)溫敏感；

（2）日常行駛使用；

（3）強調行駛舒適；

（4）城市使(shi)用，適合短途(tu)行(xing)駛；

氣壓式：

氣壓式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器(qi)。其結構(gou)特點是在缸筒的下部裝有一個浮(fu)動活(huo)(huo)塞，在浮(fu)動活(huo)(huo)塞與缸筒一端形成的一個密閉氣(qi)(qi)室中(zhong)充有高壓氮氣(qi)(qi)。在浮(fu)動活(huo)(huo)塞上裝有大斷面的O型(xing)密(mi)封圈(quan)，它把油(you)和氣完全(quan)分開。工作活(huo)塞上裝有隨其運動(dong)速度大小而改(gai)變(bian)通(tong)道截面(mian)積(ji)的壓(ya)(ya)縮(suo)閥(fa)和伸(shen)張閥(fa)。當車輪(lun)上下跳動(dong)時，減(jian)震器的工作活(huo)塞在油(you)液中做往復運動(dong)，使(shi)工作活(huo)塞的上腔(qiang)和下腔(qiang)之(zhi)間產生油(you)壓(ya)(ya)差，壓(ya)(ya)力油(you)便推開壓(ya)(ya)縮(suo)閥(fa)和伸(shen)張閥(fa)而來回流動(dong)。由于閥(fa)對壓(ya)(ya)力油(you)產生較大的阻尼力，使(shi)振動(dong)衰(shuai)減(jian)。

氣壓(ya)式避震(zhen)特點：

（1）高壓空氣對(dui)溫度(du)不敏感；

（2）適合運動和比(bi)賽(sai)駕駛；

（3）路感清晰，操控感好；

（4）適合長途行駛；

2、按結(jie)構(gou)角度劃分

復筒式避震器：

復(fu)筒(tong)式避震(zhen)器也被(bei)稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分，和管的底部所(suo)設置的總成來發生減(jian)衰力。(前(qian)者(zhe)(zhe)是主活塞總成(cheng)、后者(zhe)(zhe)則稱為固定閥門總成(cheng))管的(de)外側的(de)空間(jian)就成了(le)油的(de)reservoir室(sub tank=輔助(zhu)槽(cao))，相當軸(zhou)進(jin)出的(de)容積的(de)油進(jin)出reservoir室。reservoir室(shi)是(shi)，大氣壓的空氣或是(shi)氮氣(Nitrogen)氣體(ti)封閉在其(qi)中，會因為這(zhe)之(zhi)中氣體(ti)的(de)壓縮、膨脹來吸收油(you)的(de)出入容(rong)積。

伸長運動時，活塞上室受到加壓(ya)，油讓伸展側(活(huo)塞下側)的(de)(de)總成受到加(jia)壓而彎曲并漸(jian)漸(jian)發生減衰(shuai)力(li)，往活(huo)塞下室流去(qu)。由于這(zhe)時軸從筒身(shen)中(zhong)的(de)(de)油裡退(tui)出，使活(huo)塞下室中(zhong)與(yu)軸相當體積(ji)的(de)(de)油量不足，這(zhe)不足的(de)(de)油量就由reservoir室流(liu)出(chu)補充。這(zhe)時固(gu)定閥門總成幾乎(hu)不(bu)會(hui)發生減衰力。

縮短運動時(shi)，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(活塞(sai)上側)的(de)總(zong)成受到加壓(ya)而彎(wan)曲并(bing)漸(jian)(jian)漸(jian)(jian)發(fa)生減(jian)衰力，往活塞上(shang)室流(liu)去。另外(wai)受到加壓(ya)的(de)活塞下的(de)油將固定閥門總(zong)成推開，一邊發(fa)生減(jian)衰力一邊流(liu)向reservoir室。

復筒式(shi)避(bi)震器的特點(dian)：

優點：

．制造成本便宜

．因(yin)為是二重(zhong)構造(zao)，可以容許(xu)(xu)外(wai)側筒身少許(xu)(xu)的變形。

．構造上有充(chong)分的(de)長(chang)度，所(suo)以(yi)可以(yi)確保(bao)足夠的(de)沖程。

缺點：

．過(guo)度(du)傾斜(xie)時(shi)無法(fa)使用。

．構(gou)造上氣室的容(rong)積較小，氣室容(rong)積變化(壓力變化)較大(da)，容易超越油封(feng)的耐壓(ya)性(xing)能。

．氣(qi)體和油并未分離，容(rong)易發生aeration(液(ye)體中混入空氣的情形)。想(xiang)提高運動性能而提升減(jian)衰(shuai)力(li)，容(rong)易(yi)發生cavitation(減(jian)壓沸騰)，因此不容(rong)易(yi)發生安(an)定的減衰力。

．活塞徑沒有(you)辦法增大，所以不容易做細微的(de)減衰力調整(zheng)。

復筒式避震器因為成本與生產性價比(bi)的關系，因此一般車(che)輛原廠避震皆采(cai)用(yong)這種結構。

單筒式避震器：

單筒式避震器(qi)稱作(zuo)single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式(shi)等(deng)等(deng)。在單一支的圓(yuan)筒(cylinder)的下方封(feng)入高(gao)壓的空氣(qi)(qi)，并為了使空氣(qi)(qi)不會和油混在(zai)(zai)(zai)一塊(kuai)，在(zai)(zai)(zai)這之間設(she)計了自由活(huo)(huo)塞的構造。減衰(shuai)力是由軸(zhou)的先端(duan)的活(huo)(huo)塞部所配(pei)置(zhi)的活(huo)(huo)塞總成的伸長和縮(suo)短兩(liang)方的減衰(shuai)力來(lai)發生，軸(zhou)體積份的容(rong)積變(bian)化(hua)由氣(qi)(qi)體的膨脹、壓縮(suo)來(lai)吸收(shou)。單筒式在(zai)(zai)(zai)自由活(huo)(huo)塞下封(feng)入高(gao)壓的氮氣(qi)(qi)(Nitrogen)氣(qi)體(ti)，這是(shi)為了讓在縮(suo)短運動(dong)時的(de)活(huo)塞(sai)上室不要(yao)變(bian)成負壓(ya)而使用非常高的(de)值。

單筒式(shi)避震(zhen)器的特點

優點：

．氣體和油分離的關系(xi)，不會(hui)發(fa)生cavitation、aeration，可以產生安定的減衰力。

．配置自由(可以采用倒(dao)立式)

．strut type可以采用倒立式，為(wei)了(le)提(ti)升減衰力(li)而增加氣壓也(ye)比復筒式的氣體反(fan)力(li)小，乘(cheng)坐(zuo)舒適感較佳。

．活塞徑(jing)可以增大(da)，使減衰力可以做細微的調整。

彈簧(huang)起緩和沖擊的作用，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力(li)和循跡性的(de)喪失(shi)。