常見汽車減震器的類型及特點

1、按阻尼材料(liao)角度劃分

液壓式：

汽(qi)車(che)懸架(jia)系統中廣泛采用液(ye)(ye)力減震器。其原理是，當車(che)架(jia)與車(che)橋做往(wang)復(fu)相對運動，活塞(sai)在減震器的(de)缸筒內(nei)往(wang)復(fu)移動時，減震器殼體內(nei)的(de)油液(ye)(ye)便反復(fu)地從(cong)內(nei)腔(qiang)通過一些窄(zhai)小(xiao)的(de)孔隙流入(ru)另一內(nei)腔(qiang)。此(ci)時，液(ye)(ye)體與內(nei)壁的(de)摩擦(ca)及液(ye)(ye)體分(fen)子(zi)的(de)內(nei)摩擦(ca)便形成(cheng)對振動的(de)阻尼力。

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液壓式避震特點：

（1）阻尼油沸點低，對高溫敏(min)感；

（2）日常行駛使用；

（3）強調行駛舒適；

（4）城市使用，適合短途行駛；

氣壓式：

氣壓(ya)式減震器(qi)是60年代以來發展(zhan)起來的(de)(de)一種(zhong)新型(xing)減震器(qi)。其結構特點是在(zai)缸筒的(de)(de)下部裝有(you)一個浮(fu)(fu)動(dong)(dong)活塞(sai)(sai)，在(zai)浮(fu)(fu)動(dong)(dong)活塞(sai)(sai)與缸筒一端形成的(de)(de)一個密(mi)閉氣室中(zhong)充有(you)高壓氮氣。在(zai)浮(fu)(fu)動(dong)(dong)活塞(sai)(sai)上(shang)裝有(you)大(da)斷(duan)面的(de)(de)O型密(mi)封(feng)圈，它把油和(he)氣完全(quan)分開。工作活塞(sai)上(shang)裝有隨(sui)其運動(dong)(dong)速度大小而(er)改變通道截面積(ji)的(de)壓(ya)縮閥(fa)(fa)和(he)伸(shen)張(zhang)閥(fa)(fa)。當車(che)輪(lun)上(shang)下跳動(dong)(dong)時，減震器(qi)的(de)工作活塞(sai)在油液(ye)中(zhong)做往復運動(dong)(dong)，使工作活塞(sai)的(de)上(shang)腔和(he)下腔之(zhi)間產(chan)生(sheng)油壓(ya)差，壓(ya)力油便推開壓(ya)縮閥(fa)(fa)和(he)伸(shen)張(zhang)閥(fa)(fa)而(er)來回流動(dong)(dong)。由于(yu)閥(fa)(fa)對(dui)壓(ya)力油產(chan)生(sheng)較大的(de)阻尼力，使振動(dong)(dong)衰減。

氣壓式(shi)避震(zhen)特點：

（1）高(gao)壓空氣對溫(wen)度(du)不敏(min)感；

（2）適合運動和比賽駕駛；

（3）路感(gan)清晰，操控感(gan)好(hao)；

（4）適(shi)合長途行駛；

2、按(an)結構角度劃分

復筒式避震器：

復筒(tong)式(shi)避(bi)震(zhen)器(qi)也被稱作Twin Tube Damper。筒身(shen)是呈現雙重(zhong)的(de)(de)構(gou)造(zao)。軸先(xian)端的(de)(de)活(huo)塞部分，和管的(de)(de)底部所(suo)設置的(de)(de)總成來發生減衰力。(前者(zhe)是主活塞(sai)總成(cheng)、后者(zhe)則稱為固定閥門總成(cheng))管的外側的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當(dang)軸進出(chu)的(de)容積的(de)油進出(chu)reservoir室。reservoir室是(shi)，大氣壓的(de)空氣或是(shi)氮氣(Nitrogen)氣體(ti)(ti)封(feng)閉在(zai)其(qi)中(zhong)，會因為這之(zhi)中(zhong)氣體(ti)(ti)的壓縮(suo)、膨脹來吸(xi)收油的出入容積。

伸長運動時，活塞上室受到加壓，油(you)讓伸展側(活塞下側)的(de)總成受(shou)到加(jia)壓而彎曲并漸漸發生減衰力，往活塞下(xia)室(shi)(shi)流去。由于這時軸從筒身中的(de)油(you)裡退出，使活塞下(xia)室(shi)(shi)中與(yu)軸相當體積的(de)油(you)量(liang)不足，這不足的(de)油(you)量(liang)就由reservoir室流出(chu)補充。這(zhe)時固定(ding)閥門總成幾乎不會發生(sheng)減衰力。

縮短(duan)運動時，活塞下室受到加(jia)壓，油讓(rang)縮短(duan)側(活(huo)塞上側)的總成受(shou)到加壓而彎(wan)曲并(bing)漸(jian)漸(jian)發生減衰(shuai)(shuai)力(li)，往活塞上室流(liu)去(qu)。另外受(shou)到加壓的活塞下的油將固(gu)定閥門總成推開，一邊發生減衰(shuai)(shuai)力(li)一邊流(liu)向reservoir室。

復(fu)筒式(shi)避震器的特點：

優點：

．制造成本便宜

．因為(wei)是(shi)二(er)重構(gou)造，可以(yi)容許(xu)外(wai)側筒身少(shao)許(xu)的變形(xing)。

．構(gou)造上有(you)充分的(de)長度，所(suo)以可(ke)以確(que)保足夠的(de)沖程。

缺點：

．過度傾斜時無法使用。

．構造上氣室的容(rong)積較小(xiao)，氣室容(rong)積變化(壓力變化)較大，容易(yi)超越油(you)封的耐壓性能。

．氣(qi)體和油(you)并未分離，容易(yi)發生aeration(液體(ti)中(zhong)混(hun)入空氣的情(qing)形)。想提(ti)高運(yun)動性能而提(ti)升減衰力，容易發(fa)生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發(fa)生(sheng)安定(ding)的減(jian)衰力。

．活(huo)塞徑沒有辦法增大，所(suo)以不容易(yi)做(zuo)細(xi)微的減衰力(li)調整。

復(fu)筒式避震器因為(wei)成本與生產性(xing)價比的關系，因此一(yi)般車(che)輛原廠避震皆采用這種結構。

單筒式避震器：

單筒式避震(zhen)器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發(fa)明者(zhe))式等等。在單(dan)一支(zhi)的圓筒(cylinder)的(de)(de)下方封(feng)(feng)入高壓(ya)(ya)的(de)(de)空(kong)氣，并為(wei)了(le)使空(kong)氣不會和(he)(he)油混在一塊，在這之(zhi)間設計了(le)自由(you)活(huo)(huo)塞的(de)(de)構造。減衰力是(shi)由(you)軸(zhou)(zhou)的(de)(de)先端的(de)(de)活(huo)(huo)塞部(bu)所配置(zhi)的(de)(de)活(huo)(huo)塞總成的(de)(de)伸(shen)長和(he)(he)縮(suo)短兩方的(de)(de)減衰力來發生，軸(zhou)(zhou)體積(ji)份的(de)(de)容積(ji)變化由(you)氣體的(de)(de)膨脹、壓(ya)(ya)縮(suo)來吸收(shou)。單筒式在自由(you)活(huo)(huo)塞下封(feng)(feng)入高壓(ya)(ya)的(de)(de)氮(dan)氣(Nitrogen)氣體，這是為了(le)讓在縮短運動時的活塞上室不要變(bian)成負(fu)壓而使(shi)用非常高(gao)的值。

單筒(tong)式避震器(qi)的(de)特(te)點

優點：

．氣體和油分離的關(guan)系，不會(hui)發生cavitation、aeration，可以產生安定的減(jian)衰力。

．配(pei)置自由(可以采用倒立式)

．strut type可(ke)以采用(yong)倒立式(shi)，為了提升減衰力而增加氣(qi)(qi)壓也比復(fu)筒式(shi)的氣(qi)(qi)體(ti)反力小，乘(cheng)坐舒適感較佳。

．活塞徑可以增大，使減衰力(li)可以做細(xi)微的(de)調整。

彈簧(huang)起緩和沖擊(ji)的作用(yong)，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和(he)循跡(ji)性(xing)的喪失。