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青島地鐵1號(hao)線海(hai)底(di)隧道，是地鐵1號(hao)線最(zui)重(zhong)要的控制工程。

建設歷程

2015年9月，青島地鐵1號線(xian)海(hai)底隧道(dao)正(zheng)式(shi)開工。

2018年11月6日(ri)，青島地鐵1號線海(hai)底(di)隧道順利貫通。

建設成果

技術難題

青島地鐵1號線海底(di)(di)隧道工程地質復(fu)雜，存在海水(shui)突(tu)涌、圍巖垮塌(ta)(ta)風險(xian)，海底(di)(di)隧道主(zhu)要巖性為(wei)花崗巖、安(an)山巖、凝(ning)灰巖，共穿越(yue)18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水(shui)直接(jie)連通，施工中(zhong)極(ji)易發生坍(tan)塌(ta)(ta)、滲(shen)漏、突(tu)水(shui)，安(an)全(quan)風險(xian)等(deng)級(ji)為(wei)Ⅰ級(ji)。

施工技術

為控制風(feng)險(xian)，施(shi)工單(dan)位(wei)組合(he)(he)了世界上(shang)最先進的(de)(de)地(di)質(zhi)(zhi)探(tan)測(ce)和(he)預報手(shou)段(duan)，通過系統(tong)性的(de)(de)對(dui)比和(he)分析，消除漏(lou)判和(he)誤判，實(shi)現(xian)風(feng)險(xian)的(de)(de)精準(zhun)預判和(he)辨識，在此(ci)基(ji)礎上(shang)對(dui)風(feng)險(xian)點采(cai)(cai)取針對(dui)性的(de)(de)預處理(li)措施(shi)，從而使風(feng)險(xian)得到(dao)超前防(fang)控。主要探(tan)測(ce)和(he)預報手(shou)段(duan)有TSP法(fa)、高(gao)分辨電法(fa)、地(di)質(zhi)(zhi)雷(lei)達、紅外探(tan)水、地(di)質(zhi)(zhi)素描、超前探(tan)孔(kong)(kong)、超前地(di)質(zhi)(zhi)取芯(xin)鉆(zhan)(zhan)孔(kong)(kong)等方法(fa)。其中，超前地(di)質(zhi)(zhi)探(tan)孔(kong)(kong)采(cai)(cai)用長短結(jie)合(he)(he)的(de)(de)組合(he)(he)方式，并納入工序實(shi)施(shi)管(guan)理(li)，長孔(kong)(kong)取芯(xin)采(cai)(cai)用日本多(duo)功(gong)能水平地(di)質(zhi)(zhi)鉆(zhan)(zhan)機，每(mei)次鉆(zhan)(zhan)孔(kong)(kong)長度(du)150米，推進速度(du)6米/分鐘；短孔(kong)(kong)鉆(zhan)(zhan)進采(cai)(cai)用阿特拉斯地(di)質(zhi)(zhi)鉆(zhan)(zhan)機，每(mei)次鉆(zhan)(zhan)孔(kong)(kong)30米，搭接(jie)8米，有效距離22米，循環推進；采(cai)(cai)用孔(kong)(kong)內(nei)高(gao)精度(du)的(de)(de)成像技術和(he)孔(kong)(kong)內(nei)地(di)層CT法(fa)，結(jie)合(he)(he)巖芯(xin)綜合(he)(he)判斷地(di)質(zhi)(zhi)，準(zhun)確(que)預報可能引發隧道地(di)質(zhi)(zhi)災難的(de)(de)不良地(di)質(zhi)(zhi)體（帶）的(de)(de)位(wei)置(zhi)、規模和(he)性態，確(que)保零失誤。

為超前處(chu)理不良地質(zhi)體，施工單位采用了(le)一整套(tao)硬(ying)巖(yan)海底隧道信(xin)息(xi)化快速注漿加固堵水(shui)技術(shu)(shu)。施工爆(bao)(bao)破(po)采用低爆(bao)(bao)速、不耦合裝(zhuang)藥、微差起(qi)爆(bao)(bao)和(he)光(guang)面爆(bao)(bao)破(po)等(deng)減(jian)震(zhen)爆(bao)(bao)破(po)技術(shu)(shu)，減(jian)少(shao)隧道爆(bao)(bao)破(po)開挖對圍巖(yan)的損(sun)傷(shang)。

海(hai)底隧(sui)道(dao)采用(yong)世界最(zui)(zui)先(xian)進(jin)(jin)的成套隧(sui)道(dao)施工(gong)機械裝備(bei)，機械化(hua)(hua)(hua)利用(yong)率達(da)到90%以上，實現(xian)全(quan)(quan)程移動(dong)信號(hao)跟進(jin)(jin)覆(fu)蓋(gai)、全(quan)(quan)作(zuo)業(ye)面視頻監(jian)控和(he)智能(neng)化(hua)(hua)(hua)網(wang)絡化(hua)(hua)(hua)管理，形成了機械化(hua)(hua)(hua)、智能(neng)化(hua)(hua)(hua)、網(wang)絡化(hua)(hua)(hua)的高效流(liu)水作(zuo)業(ye)生(sheng)產線，大(da)大(da)降低(di)了勞動(dong)強度，最(zui)(zui)大(da)限度減少(shao)了人工(gong)使用(yong)。海(hai)底隧(sui)道(dao)施工(gong)引入了瑞典阿特拉斯三臂(bei)液(ye)壓(ya)鑿(zao)巖(yan)臺車、混凝土濕噴機械手、礦(kuang)巖(yan)多功(gong)能(neng)地質(zhi)鉆機、全(quan)(quan)液(ye)壓(ya)自(zi)行式(shi)仰拱(gong)棧橋、整體式(shi)襯砌(qi)模(mo)板臺車等國內外(wai)先(xian)進(jin)(jin)機械設備(bei)，機械化(hua)(hua)(hua)施工(gong)水平(ping)達(da)國內領先(xian)。

為減(jian)少對(dui)老城(cheng)(cheng)區居(ju)民生活的影(ying)(ying)響(xiang)，海底隧(sui)道(dao)(dao)團島陸域段采用DSUC型雙護盾(dun)TBM施工(gong)(gong)，與傳(chuan)統(tong)鉆(zhan)爆(bao)法施工(gong)(gong)相比(bi)，施工(gong)(gong)速(su)度更快，也避(bi)免了(le)爆(bao)破震動對(dui)地面建筑(zhu)物的影(ying)(ying)響(xiang)。另外，創造性地首(shou)次將洞內翻渣(zha)機引入城(cheng)(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通隧(sui)道(dao)(dao)建設，對(dui)比(bi)傳(chuan)統(tong)方(fang)案，出渣(zha)效率提高一倍，大(da)大(da)減(jian)小了(le)洞室開挖(wa)量，有(you)效降(jiang)低了(le)工(gong)(gong)程風險和造價。