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西門子Velaro，是德(de)國高速(su)動車(che)(che)組的車(che)(che)系之一，在德(de)國鐵路（DB）屬于403、406及407型(xing)，三款型(xing)號分(fen)別又稱為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電壓(ya)）和“Velaro D”。ICE列車(che)(che)是德(de)國的高速(su)鐵路，主要(yao)由德(de)國的DB Fernverkehr運作，和其鄰近(jin)國家，例如瑞士、奧地利(li)、荷蘭、英國等。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)概念是根據歐洲的(de)(de)兼容性指標和技術(shu)規(gui)定(ding)進行開發的(de)(de)。它要(yao)求列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)運營最(zui)高時速(su)為300千米/小(xiao)時（對應提(ti)升60%的(de)(de)加速(su)功率）、靜態軸重為17噸(dun)以(yi)及(ji)(ji)最(zui)大編組(zu)長度為400米，同時車(che)輛的(de)(de)寬(kuan)度也(ye)需要(yao)根據UIC 505-1號(hao)標準進行縮減(jian)。最(zui)初的(de)(de)設(she)想是在單(dan)組(zu)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)基礎上提(ti)供(gong)2節(jie)動車(che)及(ji)(ji)6節(jie)拖車(che)的(de)(de)編組(zu)配置，但(dan)這(zhe)種變體需要(yao)加裝一臺額外的(de)(de)助推(tui)器（其中一節(jie)中部動車(che)沒有駕駛(shi)室），從而導致較(jiao)低(di)的(de)(de)經濟(ji)性及(ji)(ji)復(fu)雜的(de)(de)技術(shu)性。至1994年(nian)初，城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3決(jue)定(ding)放棄既有的(de)(de)動力(li)集(ji)中式概念，轉而開發為動力(li)分散(san)式列(lie)(lie)(lie)車(che)。這(zhe)一構(gou)思是由包括德(de)國鐵路在內的(de)(de)業(ye)界所提(ti)供(gong)。

在早期的規(gui)劃中，還(huan)包括開(kai)發一款三電(dian)壓(ya)版本405型(xing)，以及(ji)一款雙(shuang)電(dian)壓(ya)制式(shi)的版本404型(xing)。

訂購

德國鐵路在1994年向業界共訂購了50組(zu)(zu)新式(shi)城際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3型高速列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)。其(qi)中13組(zu)(zu)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)將被用于跨境運輸。首(shou)批出(chu)廠的(de)4組(zu)(zu)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)則應自1997年12月的(de)運行圖調整起，在法蘭(lan)克福、科(ke)隆和阿(a)姆斯特(te)(te)丹間投入服務。37組(zu)(zu)城際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3和13組(zu)(zu)城際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3M的(de)購置費(fei)用最初為16億(yi)(yi)德國馬(ma)克，后來則上升(sheng)至19億(yi)(yi)德國馬(ma)克。此外，這還(huan)包(bao)括(kuo)另外50組(zu)(zu)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)。1999年3月16日，當局在德紹決定(ding)動用選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)增加訂購14組(zu)(zu)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)。該選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)的(de)其(qi)余部(bu)分(fen)則失效。

1995年9月，荷蘭鐵路與西門子交(jiao)(jiao)通集團簽署了一份意(yi)(yi)向(xiang)書，以(yi)購買6組城(cheng)際特快列(lie)(lie)車(che)高(gao)速(su)列(lie)(lie)車(che)。這批總價值為2.1億德國(guo)馬克(ke)的列(lie)(lie)車(che)應該自1996年1月起(qi)生產(chan)，并(bing)在1998年底交(jiao)(jiao)付。意(yi)(yi)向(xiang)書也包(bao)括(kuo)購買更多列(lie)(lie)車(che)的選(xuan)擇(ze)權。其(qi)后共(gong)有4組列(lie)(lie)車(che)被落實訂購及交(jiao)(jiao)付。

在(zai)早(zao)期的規劃階段至大約1996年年中，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)由(you)于(yu)合同法(fa)規定而被稱(cheng)為城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2（另(ling)有來源稱(cheng)為城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2/2）。城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的稱(cheng)謂是基于(yu)這(zhe)樣一(yi)個事(shi)實(shi)：城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的供貨合同是根據城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的供貨合同轉變而來，它動用了73組城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的額外選擇權。雖然第三代城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)技術與(yu)第二代城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)完(wan)全(quan)不同，但城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的稱(cheng)謂還是被聯系(xi)在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的合同文件中。

這些動車(che)(che)組均由(you)“城際特快列車(che)(che)-2工作組”建造，這是一個以龐(pang)巴(ba)(ba)迪運輸和(he)西門(men)子(zi)(zi)交通集團為首組成的制造商聯(lian)盟。其中杜塞爾多夫車(che)(che)輛廠（今屬西門(men)子(zi)(zi)）、Adtranz（今屬龐(pang)巴(ba)(ba)迪）、龐(pang)巴(ba)(ba)迪和(he)阿爾斯(si)通負(fu)責生(sheng)產(chan)車(che)(che)身；西門(men)子(zi)(zi)及Adtranz則(ze)負(fu)責供應電氣設(she)備。西門(men)子(zi)(zi)本身持有(you)的份額約為20%至25%，并擁有(you)另外(wai)50輛八節(jie)編(bian)組列車(che)(che)選項的生(sheng)產(chan)權。

奧地利聯邦(bang)鐵路也曾經（于2005年）考慮訂購城際(ji)特快列車-3列車。

設計

城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車特(te)(te)有的(de)設(she)計(ji)元(yuan)素：流線型前臉、鏡(jing)面帶形窗、白底紅(hong)紋。由于設(she)計(ji)類(lei)似，城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車-3及城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車-T極易混淆。

城際(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)的外型設(she)(she)計(ji)是(shi)(shi)通(tong)過一個設(she)(she)計(ji)比(bi)賽后被確定為與城際(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-T列(lie)(lie)(lie)車(che)相同的樣(yang)式(shi)，這是(shi)(shi)由于(yu)城際(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-T的構思應(ying)該很容易(yi)適應(ying)城際(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)。設(she)(she)計(ji)公(gong)司賓(bin)尼(ni)法利納（都(dou)靈）、美(mei)國(guo)(guo)設(she)(she)計(ji)工作室（洛(luo)杉磯(ji)）和諾伊麥(mai)斯特(te)(te)（慕(mu)尼(ni)黑）都(dou)受(shou)到(dao)德(de)國(guo)(guo)鐵路的邀請(qing)，參加(jia)了(le)在(zai)1994年秋天(tian)舉(ju)行的這次(ci)設(she)(she)計(ji)比(bi)賽，并在(zai)五周內提交了(le)設(she)(she)計(ji)方案。德(de)國(guo)(guo)車(che)輛制(zhi)造及(ji)另一家設(she)(she)計(ji)公(gong)司則是(shi)(shi)在(zai)比(bi)賽過程(cheng)中主(zhu)動要求參與。除(chu)了(le)精密(mi)的設(she)(she)計(ji)草圖，它們還被要求制(zhi)定一個1:10比(bi)例(li)的內部模型。

城際(ji)特快列車-3列車與城際(ji)特快列車-T列車應該(gai)采用統一的(de)(de)(de)(de)(de)設計。1994年(nian)9月，德(de)國(guo)鐵路在對受邀設計師的(de)(de)(de)(de)(de)簡報中(zhong)強調(diao)，新的(de)(de)(de)(de)(de)列車應該(gai)“在技術上取得進步并具有(you)明顯的(de)(de)(de)(de)(de)新世代車輛(liang)特征”，它應當“能夠完(wan)全(quan)反映面向未來的(de)(de)(de)(de)(de)形態。同時需要高于當前的(de)(de)(de)(de)(de)國(guo)內及國(guo)際(ji)標準，因為這(zhe)些列車的(de)(de)(de)(de)(de)使用重(zhong)點是(shi)在第(di)三個千禧年(nian)”。

相比以(yi)往的(de)城(cheng)際特快列車世代，德國(guo)鐵(tie)路(lu)給予了設計師們一份精簡的(de)框架限制（因而在(zai)(zai)很大程度上可以(yi)放開手(shou)腳設計）。因為(wei)前者(zhe)已(yi)經意識到(dao)，為(wei)了強化運輸(shu)工具在(zai)(zai)競爭(zheng)中的(de)地位，它們需要面向客戶(hu)的(de)需求及自身的(de)獨特之處塑造出清晰的(de)設計。這些(xie)設計在(zai)(zai)德國(guo)鐵(tie)路(lu)及業(ye)界進行內(nei)部評估后，于1994年12月提交德國(guo)鐵(tie)路(lu)的(de)董事會作(zuo)出決策(ce)。

兩款動車(che)組的(de)(de)(de)(de)(de)形態設(she)計(ji)最終被確定(ding)采納(na)由亞歷山大·諾伊(yi)麥斯特團(tuan)(tuan)隊主導的(de)(de)(de)(de)(de)方案(an)。只有駕駛室(shi)、旅客信(xin)息系統（西門子(zi)設(she)計(ji)，并與諾伊(yi)麥斯特進行協調）和座椅（美國設(she)計(ji)工作室(shi)）是由其它公司所設(she)計(ji)。餐(can)車(che)的(de)(de)(de)(de)(de)設(she)計(ji)最初也(ye)由西門子(zi)擬定(ding)。但在未能獲得德國鐵路董(dong)事會(hui)的(de)(de)(de)(de)(de)采納(na)后(hou)，諾伊(yi)麥斯特團(tuan)(tuan)隊遂于短時間內(nei)開發出新的(de)(de)(de)(de)(de)設(she)計(ji)。

城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)設(she)計(ji)(ji)(ji)理念與(yu)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)平行。其外部及內部設(she)計(ji)(ji)(ji)與(yu)20世紀90年代初期至中期投入服(fu)務的(de)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)及城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)有著(zhu)顯著(zhu)差異。然(ran)而，其連續(xu)性的(de)、鏡面化的(de)帶形窗及特有的(de)涂裝（白色底漆、紅色條(tiao)紋）則依(yi)然(ran)保留了城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)家族(zu)慣有的(de)設(she)計(ji)(ji)(ji)元素。

至1995年(nian)(nian)上半(ban)年(nian)(nian)，比賽的(de)(de)(de)設計(ji)得(de)到(dao)了(le)進(jin)一(yi)(yi)(yi)步的(de)(de)(de)發展和(he)完善(shan)。在平面圖(tu)和(he)設計(ji)要(yao)(yao)素完成后，兩個(ge)(ge)個(ge)(ge)兩米高的(de)(de)(de)外(wai)觀模(mo)型(xing)和(he)一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)1:20比例(li)(li)的(de)(de)(de)內部(bu)模(mo)型(xing)就被(bei)建立及呈(cheng)現出來。隨后，一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)價值數百(bai)(bai)萬德(de)國馬克的(de)(de)(de)原始大(da)小實物(wu)模(mo)型(xing)也開始耗時(shi)三(san)個(ge)(ge)月進(jin)行建造(zao)。這(zhe)個(ge)(ge)1:1比例(li)(li)的(de)(de)(de)（靜(jing)態）模(mo)型(xing)包(bao)含一(yi)(yi)(yi)節(jie)端部(bu)車(che)(che)廂及一(yi)(yi)(yi)節(jie)餐車(che)(che)車(che)(che)廂，它們是在西門子利(li)多富的(de)(de)(de)波因(yin)格工廠創(chuang)建，并連(lian)同(tong)一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)模(mo)型(xing)一(yi)(yi)(yi)起發布(bu)及提(ti)交德(de)國鐵路董(dong)事會(hui)。經過闡(chan)述過百(bai)(bai)項的(de)(de)(de)細(xi)節(jie)、維(wei)護和(he)生(sheng)產問題以及測試(shi)后，細(xi)節(jie)和(he)生(sheng)產規(gui)劃得(de)到(dao)確定(ding)。該(gai)實物(wu)模(mo)型(xing)在慕尼黑維(wei)修車(che)(che)間停留了(le)近一(yi)(yi)(yi)年(nian)(nian)的(de)(de)(de)時(shi)間，主(zhu)要(yao)(yao)被(bei)用作(zuo)客戶調查。至1996年(nian)(nian)初，再有三(san)個(ge)(ge)進(jin)行了(le)技術優化的(de)(de)(de)車(che)(che)廂模(mo)型(xing)按1:20至1:10的(de)(de)(de)比例(li)(li)被(bei)建造(zao)。

在落實階段，城(cheng)際特快列(lie)車-3列(lie)車及城(cheng)際特快列(lie)車-T列(lie)車特有(you)的(de)內飾設計元素包括有(you)采用噴砂、半透(tou)明的(de)玻璃行李(li)架，以及大量來自櫸木的(de)面板以及鍍鉻(ge)、石(shi)材及皮(pi)革的(de)應用。

諾伊(yi)麥斯特(te)在(zai)(zai)(zai)比賽(sai)設(she)計中(zhong)還進行了(le)(le)多項內飾的(de)創(chuang)新探(tan)索，但都未能實現(xian)。這些措施包(bao)括可大范(fan)圍旋轉的(de)座椅、不同的(de)休息室(shi)概念，以(yi)及基(ji)于(yu)光導纖維技術、可在(zai)(zai)(zai)晝夜之間(jian)(jian)進行顏色變(bian)換的(de)室(shi)內照明燈等等。在(zai)(zai)(zai)最初的(de)項目(mu)，列(lie)(lie)車(che)為完全(quan)的(de)開放空間(jian)(jian)配置，但在(zai)(zai)(zai)設(she)計改(gai)進的(de)過程中(zhong)，德國(guo)鐵路在(zai)(zai)(zai)一等車(che)廂(xiang)內增加了(le)(le)隔間(jian)(jian)配置。城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)座席數(shu)量與(yu)城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)車(che)相比也有輕(qing)微的(de)變(bian)化。

城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)的設計(ji)被(bei)授予(yu)了德國聯邦(bang)產品設計(ji)獎。端部車(che)廂(xiang)實(shi)體(ti)模型的前面部分(fen)如今陳列(lie)(lie)(lie)于紐倫堡德國鐵(tie)路博物館(guan)。2006年，德國郵政還發行了一枚城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)題材的郵票。

開始運轉

首列城際特快(kuai)列車(che)-3列車(che)于1998年10月(yue)在慕尼黑-福萊(lai)曼(man)維(wei)修車(che)間的(de)滾(gun)動試(shi)驗(yan)臺進行(xing)了滾(gun)動試(shi)驗(yan)。其部分車(che)廂（編號為406 001/002/003號的(de)三節車(che)廂）是于同年10月(yue)底在柏林舉(ju)行(xing)的(de)歐洲鐵路(lu)速度會議上正(zheng)式亮相(xiang)。

兩組重聯運行的城際特(te)快列車-3列車行駛于科隆－萊茵/美(mei)因(yin)高速鐵路的蒙(meng)塔鮑爾附(fu)近

自1998年12月(yue)起，首(shou)列8節(jie)編組(zu)的城(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)開始(shi)入駐韋(wei)格貝格-韋(wei)登拉特(te)試(shi)驗(yan)中(zhong)心，并于(yu)1999年進(jin)行了(le)調(diao)試(shi)。1999年2月(yue)1日，301號動車(che)(che)(che)組(zu)率先完成了(le)自主運行，其(qi)中(zhong)包括在(zai)高速范圍內的運行。1999年3月(yue)，荷蘭(lan)鐵路的首(shou)列兩節(jie)端部車(che)(che)(che)廂也進(jin)入試(shi)驗(yan)中(zhong)心。

1999年(nian)7月(yue)(yue)(yue)(yue)9日，城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)首(shou)次展(zhan)出儀式同樣在(zai)韋(wei)登拉特舉(ju)行。1999年(nian)中期，分別配屬德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)和(he)荷蘭鐵路(lu)(lu)的(de)兩(liang)組(zu)列(lie)車(che)開始(shi)在(zai)德(de)(de)國的(de)線路(lu)(lu)中運行。1999年(nian)8月(yue)(yue)(yue)(yue)上旬，再(zai)有一組(zu)列(lie)車(che)開始(shi)在(zai)荷蘭的(de)線路(lu)(lu)中進(jin)行適(shi)航(hang)驗證運行。人員的(de)培訓運行于2000年(nian)3月(yue)(yue)(yue)(yue)及4月(yue)(yue)(yue)(yue)完成，同年(nian)5月(yue)(yue)(yue)(yue)則進(jin)行了搭載(zai)員工的(de)測試。

2000年5月23日，首列(lie)城(cheng)際特(te)快列(lie)車-3列(lie)車在(zai)柏林-魯梅斯堡的城(cheng)際特(te)快列(lie)車工(gong)廠面向專業媒體展出。城(cheng)際特(te)快列(lie)車-3工(gong)作(zuo)組代表象征性的向德(de)國鐵(tie)路前CEO哈特(te)穆特(te)·梅多恩移交了(le)(le)列(lie)車鑰匙（303號動(dong)車組）。在(zai)為(wei)新聞(wen)記(ji)者(zhe)進(jin)行的展示運(yun)行中，列(lie)車獲(huo)得(de)臨(lin)時(shi)授(shou)權(quan)達到了(le)(le)307千米(mi)/小(xiao)時(shi)的最(zui)高速度。

至2000年(nian)5月(yue)底，已有(you)14列(lie)(lie)(lie)(lie)403型(xing)或406型(xing)動車(che)(che)組(zu)(zu)可以開始(shi)載(zai)客運行。它們最(zui)初(chu)獲得(de)了(le)最(zui)高(gao)時(shi)(shi)(shi)速(su)(su)分(fen)別(bie)為(wei)250千(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)(shi)(shi)（新造(zao)高(gao)速(su)(su)線(xian)）、200千(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)(shi)(shi)（以LZB于普速(su)(su)線(xian)）或160千(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)(shi)(shi)（無LZB）的(de)適航(hang)許可證。其首次載(zai)客運行是(shi)在2000年(nian)6月(yue)1日至10月(yue)31日期間，作為(wei)2000年(nian)世(shi)界博(bo)覽(lan)會的(de)“世(shi)博(bo)快(kuai)(kuai)車(che)(che)（Expo-Express）”使用。當時(shi)(shi)(shi)有(you)1組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)專門在阿姆斯特丹經奧斯納布呂克(ke)至漢諾威之間運行。首批交付使用的(de)是(shi)8組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)和(he)3組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。這些(xie)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)最(zui)高(gao)速(su)(su)度(du)最(zui)初(chu)通(tong)常被限制(zhi)在200千(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)(shi)(shi)，只(zhi)有(you)在渦(wo)流制(zhi)動生效的(de)部分(fen)路段可以達到更高(gao)的(de)速(su)(su)度(du)。

自(zi)2000年(nian)(nian)10月(yue)起(qi)，已(yi)有23組(zu)城際(ji)特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車和6組(zu)城際(ji)特快列(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)車可供(gong)使用。2000年(nian)(nian)11月(yue)5日，它們(men)(men)開始(shi)在(zai)慕尼黑－漢堡(bao)(bao)/不(bu)來梅(mei)的(de)線路中(zhong)(zhong)使用（慕尼黑－漢諾威(wei)區(qu)間重聯運行，之(zhi)后再分離各自(zi)前(qian)往漢堡(bao)(bao)或不(bu)來梅(mei)）。同時(shi)它們(men)(men)已(yi)被納入荷蘭的(de)定(ding)期服務(wu)。其中(zhong)(zhong)在(zai)阿姆斯(si)特丹(dan)及科隆之(zhi)間開行有每兩小(xiao)時(shi)一班(ban)的(de)列(lie)(lie)車，另有一班(ban)列(lie)(lie)車從法蘭克福到發。這原本是(shi)由(you)歐城列(lie)(lie)車擔當(dang)的(de)交路，但自(zi)10月(yue)24日起(qi)，城際(ji)特快列(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)車已(yi)完(wan)全接管(guan)了(le)這項(xiang)服務(wu)。在(zai)投入服務(wu)的(de)前(qian)幾個月(yue)中(zhong)(zhong)，列(lie)(lie)車實(shi)現了(le)平穩運營，然而由(you)于假定(ding)的(de)側(ce)風(feng)敏感性(xing)，列(lie)(lie)車在(zai)許多線路中(zhong)(zhong)的(de)最(zui)高速度仍被限制為200千米/小(xiao)時(shi)。在(zai)列(lie)(lie)車投入服務(wu)的(de)第一年(nian)(nian)，列(lie)(lie)車沒(mei)有發生重大異常。

2000年(nian)，列(lie)車還在(zai)漢諾威(wei)－柏林(lin)高速鐵(tie)路進行(xing)的(de)另(ling)一系(xi)試運行(xing)中達到(dao)368千米/小時的(de)最(zui)高速度(du)，從而創造了新的(de)軌(gui)道車輛速度(du)紀錄。至(zhi)2000年(nian)12月的(de)運行(xing)圖調整中，所訂購的(de)列(lie)車已有約三(san)分之二(er)投(tou)入(ru)服務。而在(zai)2001年(nian)8月，所有城際特快列(lie)車-3M列(lie)車均已完(wan)成(cheng)交付。

為了獲(huo)得330千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適航許可證，城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)于2001年9月3日在(zai)加爾(er)德(de)萊(lai)根附近（漢諾威－柏(bo)林高(gao)速鐵路）的(de)(de)一(yi)系(xi)軌道(dao)測(ce)試中又達到367千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最高(gao)速度(du)。基于測(ce)試中所得到的(de)(de)測(ce)量數(shu)據，德(de)國聯邦鐵路局決(jue)定在(zai)2002年以前(qian)向(xiang)列(lie)(lie)(lie)車(che)頒發(fa)330千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適航許可證，同時(shi)列(lie)(lie)(lie)車(che)運營的(de)(de)最高(gao)限速也首次被提升(sheng)至230千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)。而城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)(lie)車(che)則已于2001年2月22日在(zai)柏(bo)林至沃爾(er)夫斯堡區間達到了355千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最高(gao)速度(du)。

為(wei)了獲(huo)得在(zai)瑞士運行(xing)(xing)的適航(hang)證(zheng)，一列城(cheng)際特快列車-3M動車組(zu)于(yu)2000年12月(yue)上旬前往(wang)當(dang)地(di)進(jin)(jin)行(xing)(xing)測(ce)試(shi)。但渦流制(zhi)動和緊(jin)急制(zhi)動在(zai)瑞士境(jing)內均(jun)不提供使用(yong)。于(yu)2001年5月(yue)1日至15日期(qi)間(jian)，城(cheng)際特快列車-3列車的制(zhi)造(zao)商聯盟代表又(you)在(zai)當(dang)地(di)進(jin)(jin)行(xing)(xing)了更多用(yong)于(yu)技術審批(pi)的測(ce)試(shi)運行(xing)(xing)。此(ci)外，列車還前往(wang)圣哥達山口的南坡進(jin)(jin)行(xing)(xing)測(ce)試(shi)。在(zai)格勞(lao)霍爾茨隧道(dao)內，列車的最(zui)高速度首次超過了200千米/小時(shi)。2001年底，列車又(you)分別在(zai)瑞士、比利時(shi)和法國進(jin)(jin)行(xing)(xing)了適航(hang)試(shi)驗。六個月(yue)后，瑞士對其頒發了適航(hang)許可證(zheng)。然而(er)，將列車原(yuan)有的自動列車保護(hu)裝置轉換為(wei)當(dang)地(di)要求的歐洲列車控制(zhi)系統(tong)（ETCS）的計(ji)劃(hua)由于(yu)成本原(yuan)因(yin)而(er)未實(shi)施(shi)，因(yin)此(ci)這項適航(hang)證(zheng)最(zui)終也未及使用(yong)。

在新造線(xian)路科隆(long)－萊茵/美(mei)因高速(su)鐵(tie)(tie)路通車前(qian)的籌備階段，列車還(huan)曾于2001年(nian)8月底在坡度陡峭(qiao)的埃爾(er)克(ke)拉特(te)-霍赫達爾(er)坡道進行(xing)了拖曳測試及重聯測試。自2002年(nian)1月起，城際特(te)快列車-3列車獲(huo)得了可在科隆(long)－萊茵/美(mei)因高速(su)鐵(tie)(tie)路運行(xing)的線(xian)路適(shi)航(hang)許可證(zheng)。

內部改造

城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3（M）列(lie)車(che)(che)(che)最初(chu)是(shi)由4節二等車(che)(che)(che)廂和(he)3節一等車(che)(che)(che)廂組成，并(bing)通(tong)過(guo)1節餐(can)(can)車(che)(che)(che)分隔。403型和(he)406型動車(che)(che)(che)組分別(bie)提供(gong)416個（一等車(che)(che)(che)廂141席(xi)）和(he)404個座(zuo)席(xi)，其中兩者均包含24個餐(can)(can)車(che)(che)(che)座(zuo)席(xi)。2002年初(chu)，列(lie)車(che)(che)(che)在德利茨希和(he)哈根(gen)的中修車(che)(che)(che)間(jian)進行了內飾改(gai)造。這(zhe)項改(gai)造是(shi)鑒于列(lie)車(che)(che)(che)在科隆-萊茵/美(mei)因高速(su)鐵路(lu)即將通(tong)車(che)(che)(che)便已(yi)表明，一等的席(xi)位(wei)數(shu)(shu)量(liang)過(guo)多，而二等的席(xi)位(wei)數(shu)(shu)量(liang)則(ze)設置得太少。

在(zai)這項改造中，緊鄰餐車(che)(che)(che)的26/36號中部(bu)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)（一等(deng)席(xi)(xi)別）被轉換為(wei)二(er)等(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)；但該車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)的三個(ge)隔(ge)間(jian)獲得了保留，因此(ci)二(er)等(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)也首(shou)次有隔(ge)間(jian)可用。作為(wei)轉換的一部(bu)分，座(zuo)位(wei)間(jian)距（開(kai)放(fang)空間(jian)）也從(cong)971毫米(mi)縮(suo)減至(zhi)920毫米(mi)。列車(che)(che)(che)的座(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量從(cong)而被增至(zhi)441個(ge)（403型）和431個(ge)（406型）。另有來源表明每組列車(che)(che)(che)（403型）的座(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量是由(you)416個(ge)增加(jia)至(zhi)454個(ge)——其中一等(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)的座(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量由(you)141個(ge)減少(shao)為(wei)98個(ge)，二(er)等(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)(xiang)的座(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量則由(you)250個(ge)增加(jia)至(zhi)356個(ge)。從(cong)而使靠窗的座(zuo)席(xi)(xi)也受到調(diao)整，一些靠窗座(zuo)席(xi)(xi)會被設于壁板邊上(shang)。

完成改造(zao)后，兒(er)童(tong)隔(ge)間(jian)取消了玩(wan)耍(shua)墻和玩(wan)具車(che)(che)空間(jian)，其隔(ge)間(jian)被重(zhong)新(xin)標識為“多功能區（Multifunktionsabteil）”。而(er)餐(can)車(che)(che)空間(jian)則遭到廣泛批評，因為餐(can)廳(ting)區域(yu)被替換為吧臺的樣式(shi)和12個(ge)固定的乘客座(zuo)席。但這是作為新(xin)餐(can)飲(yin)概(gai)念的一部分(fen)所應該付諸實行的，自科隆-萊茵/美因高(gao)速鐵路(lu)開通后，通過加(jia)強送(song)餐(can)到座(zuo)服務(wu)(wu)，餐(can)廳(ting)服務(wu)(wu)已逐漸(jian)被取代。隨(sui)著更多的新(xin)線路(lu)開通，德國(guo)鐵路(lu)還計(ji)劃將(jiang)這一概(gai)念拓展至其它的城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)列(lie)車(che)(che)上。

其它運轉

與德國3號(hao)高(gao)速公路(lu)平行的科隆－萊茵/美因高(gao)速鐵(tie)路(lu)是如(ru)今城際特快列車-3列車最主要的運用地(di)點

兩列同向(xiang)運行(xing)的重聯城(cheng)際特快列車(che)-3正(zheng)擔當紐(niu)(niu)倫(lun)堡(bao)－因戈(ge)爾施塔特高速鐵路的通(tong)車(che)首航，駛向(xiang)紐(niu)(niu)倫(lun)堡(bao)

自(zi)2001年10月(yue)(yue)起，列(lie)(lie)(lie)車(che)開(kai)始在(zai)(zai)(zai)新造的(de)科隆-萊茵/美因(yin)高(gao)(gao)速(su)鐵(tie)路上(shang)進行(xing)（無(wu)載客(ke)）試運行(xing)。在(zai)(zai)(zai)后者正式通車(che)當日，共有2列(lie)(lie)(lie)重聯編(bian)組(zu)(zu)的(de)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)（328/331號(hao)及307/302號(hao)動(dong)車(che)組(zu)(zu)）在(zai)(zai)(zai)雙向同時開(kai)行(xing)。從2002年8月(yue)(yue)1日至2002年12月(yue)(yue)14日期(qi)間(jian)(jian)，共有8組(zu)(zu)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)被用于科隆至法蘭克福之間(jian)(jian)的(de)定期(qi)往返服務(wu)。在(zai)(zai)(zai)新造線路上(shang)，城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)首次在(zai)(zai)(zai)客(ke)運服務(wu)中達到300千米(mi)/小時的(de)最(zui)(zui)高(gao)(gao)速(su)度，其(qi)余的(de)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)也被批(pi)準以280千米(mi)/小時的(de)最(zui)(zui)高(gao)(gao)速(su)度運行(xing)。

為(wei)了(le)改善列(lie)(lie)車(che)在(zai)側風時(shi)(shi)的(de)(de)(de)運行(xing)性能，所有單電(dian)壓(ya)列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)端部(bu)車(che)廂都于(yu)2002年下半(ban)年加(jia)裝(zhuang)了(le)重量(liang)為(wei)1,550千克的(de)(de)(de)底板(ban)壓(ya)載物。隨著被完全納入(ru)新造線路(lu)(lu)的(de)(de)(de)運用計劃，自2002年12月(yue)15日起，城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)開始撤出(chu)(chu)慕尼黑－漢堡/不(bu)來梅的(de)(de)(de)南(nan)北軸線服務。在(zai)新造線路(lu)(lu)上，列(lie)(lie)車(che)服務開始出(chu)(chu)現(xian)大量(liang)的(de)(de)(de)技術問(wen)(wen)題(ti)(ti)而(er)導(dao)致(zhi)延(yan)誤和取消。因(yin)此，所有由龐巴(ba)迪(di)運輸供應的(de)(de)(de)牽引電(dian)動(dong)(dong)機必須進行(xing)修改。同(tong)時(shi)(shi)，由于(yu)渦流(liu)(liu)制動(dong)(dong)在(zai)線路(lu)(lu)上摩(mo)擦(ca)所導(dao)致(zhi)的(de)(de)(de)絕緣體脫落，使得水分可以滲(shen)透至線圈，從而(er)導(dao)致(zhi)短路(lu)(lu)。在(zai)德國鐵路(lu)(lu)的(de)(de)(de)公報(bao)(bao)中，列(lie)(lie)車(che)診(zhen)斷系(xi)統(tong)每日累計發送的(de)(de)(de)兩個最高級別故障最高可達700項(xiang)。據(ju)媒(mei)體報(bao)(bao)道，列(lie)(lie)車(che)用作重聯運行(xing)的(de)(de)(de)連接(jie)器(qi)也反(fan)復出(chu)(chu)現(xian)問(wen)(wen)題(ti)(ti)。此外(wai)，列(lie)(lie)車(che)在(zai)過(guo)渡到比(bi)利(li)時(shi)(shi)3千伏(fu)電(dian)網時(shi)(shi)也不(bu)時(shi)(shi)會(hui)出(chu)(chu)現(xian)問(wen)(wen)題(ti)(ti)。在(zai)2003年夏天，列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)空調(diao)系(xi)統(tong)被證明過(guo)弱，并(bing)會(hui)導(dao)致(zhi)大量(liang)的(de)(de)(de)過(guo)載故障。自2004年3月(yue)底，列(lie)(lie)車(che)開始進行(xing)設備轉(zhuan)換，其(qi)外(wai)部(bu)加(jia)裝(zhuang)了(le)一個明顯(xian)的(de)(de)(de)頂(ding)罩，它(ta)應該(gai)可阻擋暖濕氣流(liu)(liu)的(de)(de)(de)侵入(ru)。

至2002年(nian)12月(yue)15日的(de)(de)運行圖調(diao)整中，城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)被全面投入新造(zao)線路科(ke)隆-萊(lai)茵/美因高速鐵路的(de)(de)運營。有33列(lie)403型動(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組(zu)和(he)11列(lie)406型動(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組(zu)平均每日在(zai)七條線路執行112個班次服務。這些動(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組(zu)的(de)(de)平均里(li)程(cheng)達到(dao)每年(nian)約50萬(wan)千米。據制造(zao)商介紹，這是除了前兩(liang)個世代的(de)(de)城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)外，所有高速列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)最高年(nian)里(li)程(cheng)數(shu)。在(zai)2003年(nian)突然出(chu)現的(de)(de)多項技術問(wen)題(ti)也主要是由于列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)高強度運行而導致(zhi)的(de)(de)。截(jie)至2003年(nian)10月(yue)底，城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)運行總里(li)程(cheng)達到(dao)4,600萬(wan)千米。

至2003年12月14日(ri)的(de)(de)運(yun)行圖調(diao)整中，通過(guo)進一步的(de)(de)加(jia)(jia)密(mi)服務，城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)定期運(yun)行年里程數(shu)被增加(jia)(jia)至55萬千米(mi)。它由此也達到了城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)家族的(de)(de)最高峰值。對于2004年，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)行駛里程預期還將繼續增加(jia)(jia)。

2004年(nian)12月(yue)21日，時任德國總(zong)理(li)的(de)(de)格哈特(te)·施羅(luo)德與(yu)俄(e)羅(luo)斯總(zong)統普京共(gong)同乘(cheng)坐城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)由多(duo)特(te)蒙德前往杜塞爾多(duo)夫。雙(shuang)方同時在車(che)上簽(qian)署了俄(e)羅(luo)斯鐵路訂購60組Velaro RUS列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)意向(xiang)協(xie)議。至(zhi)2004年(nian)底，城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)運行總(zong)里程達到約7,000萬千(qian)米，單(dan)組列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)運營里程最高也達180萬千(qian)米。

2005年夏天，由于損耗增加和(he)其它原因(yin)，在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)快(kuai)車(che)(che)(che)41號線（紐倫堡－埃(ai)森）運營的(de)(de)部分(fen)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)服務被(bei)暫(zan)時取消。2005年底，7組(zu)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)率先(xian)成為搭載移動(dong)互聯(lian)網接入設備(bei)的(de)(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)。從這時起，所有用于國(guo)內運營（403型）的(de)(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)均可使用這種設備(bei)，在(zai)部分(fen)線路通過(guo)WLAN技術訪(fang)問互聯(lian)網。

在2006年中期，一款新(xin)的連接頭(tou)開始在城際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)上進行測試。

輪軸問題

2008年(nian)7月(yue)9日，正執行城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)518次服務、由慕尼黑開往多特蒙(meng)德的(de)一(yi)列(lie)(lie)城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)（Tz310，沃爾(er)夫斯堡號）在(zai)(zai)(zai)駛(shi)(shi)離科(ke)(ke)隆(long)中(zhong)央車(che)站時(shi)后不(bu)久(jiu)于霍亨索倫(lun)橋前出(chu)(chu)軌，原因(yin)為輪(lun)軸斷(duan)裂。列(lie)(lie)車(che)是在(zai)(zai)(zai)輪(lun)對(dui)于枕木上發生(sheng)異響后通過緊急制動而(er)陷入(ru)停滯狀(zhuang)態。無人在(zai)(zai)(zai)事故中(zhong)受(shou)傷，乘(cheng)客可以通過列(lie)(lie)尾的(de)車(che)門返回車(che)站站臺。據乘(cheng)客反映，列(lie)(lie)車(che)所(suo)發出(chu)(chu)的(de)異響早在(zai)(zai)(zai)進入(ru)科(ke)(ke)隆(long)之前便已(yi)聽見，而(er)在(zai)(zai)(zai)駛(shi)(shi)出(chu)(chu)科(ke)(ke)隆(long)后，動車(che)組(zu)的(de)兩節車(che)廂即發生(sheng)分離。

由于面臨安全危險，聯邦鐵路局于2008年7月10日(ri)下令，所(suo)有城際特(te)快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車必須在(zai)當天的(de)(de)運行(xing)(xing)結束后退出服(fu)務，其(qi)中運行(xing)(xing)里程超過6萬(wan)千米(mi)的(de)(de)輪軸需(xu)要進行(xing)(xing)超聲(sheng)波探傷檢查(cha)。而采用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的(de)(de)例行(xing)(xing)超聲(sheng)波檢查(cha)周期也由原本的(de)(de)30萬(wan)千米(mi)被縮短為(wei)6萬(wan)千米(mi)。所(suo)有67列(lie)動車組中共(gong)有61列(lie)受到影響。這(zhe)也導致(zhi)在(zai)隨后的(de)(de)幾天里，有過百班(ban)列(lie)車服(fu)務需(xu)要全部或部分由備(bei)用列(lie)車替換。

根據德國聯(lian)邦材料研究(jiu)中(zhong)心在(zai)2009年公(gong)布的一項報(bao)(bao)告(gao)中(zhong)表明，輪軸斷裂可(ke)能是由于材料污染所造成。法(fa)特(te)(te)洛斯拉夫·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一位車(che)(che)輛部件的評(ping)估專家，曾在(zai)輪軸斷裂事故(gu)前(qian)警(jing)報(bao)(bao)稱，城(cheng)際(ji)特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-TD列車(che)(che)的輪軸存在(zai)設計缺陷。然而，其(qi)考量的因素(su)是輪軸尺寸(cun)，這(zhe)在(zai)業界仍存在(zai)較大(da)的爭議。

2008年10月，在一列(lie)(lie)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)類似軸承上發現了2毫米深的(de)裂(lie)縫后，聯邦(bang)鐵路(lu)局將輪(lun)軸檢查的(de)周期間隔進一步縮(suo)減至3萬千米。這也(ye)使得(de)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)循環運轉(zhuan)受到限制，并導致部分班(ban)次停(ting)運。從這時起，所有城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)全部32個輪(lun)軸都需要(yao)進行為期約20天的(de)必要(yao)診斷，其中每(mei)列(lie)(lie)動車(che)(che)組將至少耗時16小(xiao)時以上。

由(you)德(de)國(guo)鐵(tie)路、西門(men)(men)子(zi)、阿(a)爾斯(si)通和龐(pang)巴(ba)迪組(zu)成(cheng)的(de)(de)一個工作組(zu)開(kai)始在2009年(nian)初(chu)提(ti)(ti)供技術解(jie)(jie)決方案。最初(chu)預計(ji)對輪(lun)(lun)軸(zhou)進(jin)行(xing)完全(quan)更換的(de)(de)費用將高達(da)千萬歐元(yuan)。新(xin)軸(zhou)承(cheng)(cheng)的(de)(de)交貨期約為(wei)6個月，安裝則(ze)可在一年(nian)至一年(nian)半的(de)(de)時間(jian)內完成(cheng)。然而，第二批次生(sheng)產的(de)(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)迄今沒有遇(yu)到輪(lun)(lun)軸(zhou)問(wen)題。德(de)國(guo)鐵(tie)路在2009年(nian)初(chu)認為(wei)所(suo)有輪(lun)(lun)軸(zhou)都有必(bi)要完全(quan)更換。但相(xiang)關制造(zao)商(shang)(shang)則(ze)為(wei)此感到擔憂(you)。2009年(nian)6月，德(de)國(guo)鐵(tie)路CEO顧(gu)儒伯估(gu)計(ji)，由(you)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)及(ji)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)輪(lun)(lun)軸(zhou)問(wen)題造(zao)成(cheng)的(de)(de)損(sun)失高達(da)2.5億(yi)歐元(yuan)，并宣布將對制造(zao)商(shang)(shang)西門(men)(men)子(zi)、龐(pang)巴(ba)迪和阿(a)爾斯(si)通提(ti)(ti)起損(sun)失賠償訴訟。但它們將首(shou)先進(jin)行(xing)協商(shang)(shang)；在適當(dang)情(qing)況下(xia)，對德(de)國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)新(xin)購產品(pin)提(ti)(ti)供折扣優惠也可作為(wei)一項解(jie)(jie)決方案。西門(men)(men)子(zi)認為(wei)賠償損(sun)失沒有任何依據(ju)，因(yin)為(wei)軸(zhou)承(cheng)(cheng)均(jun)是按(an)照(zhao)相(xiang)關標準生(sheng)產，并且通過了德(de)國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)驗收。龐(pang)巴(ba)迪也同樣認為(wei)賠償損(sun)失毫(hao)無根據(ju)。

2009年(nian)(nian)10月(yue)(yue)12日，德國鐵路(lu)宣布與西門子及龐巴迪達成(cheng)協議(yi)。因此，應該(gai)(gai)開發及測(ce)試一(yi)款采用材質為25CrMo4型(xing)的(de)(de)合(he)金鋼作(zuo)(zuo)為新輪(lun)(lun)軸(zhou)使用。它們在(zai)通過驗(yan)收(shou)后(hou)將被用于(yu)(yu)更(geng)換(huan)(huan)(huan)所(suo)有(you)(you)城(cheng)際特(te)快列車-3列車現(xian)有(you)(you)的(de)(de)約1,200副輪(lun)(lun)軸(zhou)。據媒體報道，制造商的(de)(de)重置成(cheng)本有(you)(you)所(suo)上漲（預計(ji)為8,400萬歐元）。首副輪(lun)(lun)軸(zhou)會(hui)在(zai)2010年(nian)(nian)底前完成(cheng)驗(yan)收(shou)，批量(liang)生產則在(zai)2011年(nian)(nian)進行。德國鐵路(lu)在(zai)2012年(nian)(nian)中期(qi)預計(ji)，全部新輪(lun)(lun)軸(zhou)應該(gai)(gai)可以(yi)在(zai)同(tong)(tong)年(nian)(nian)第三季度啟動更(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)(zuo)。因此在(zai)2012年(nian)(nian)12月(yue)(yue)的(de)(de)運行圖調整中，應該(gai)(gai)有(you)(you)10組(zu)列車完成(cheng)更(geng)換(huan)(huan)(huan)，所(suo)有(you)(you)更(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)(zuo)則應在(zai)2014年(nian)(nian)底完成(cheng)。同(tong)(tong)時(shi)超聲波檢測(ce)的(de)(de)周期(qi)間隔也(ye)應該(gai)(gai)再次由(you)3萬千(qian)米(mi)提高至(zhi)24萬千(qian)米(mi)。由(you)于(yu)(yu)驗(yan)收(shou)程序(xu)的(de)(de)延誤，原定于(yu)(yu)2011年(nian)(nian)開始(shi)的(de)(de)更(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)(zuo)未能(neng)進行。同(tong)(tong)時(shi)基于(yu)(yu)缺乏(fa)安全證明，置換(huan)(huan)(huan)計(ji)劃將不會(hui)在(zai)2012年(nian)(nian)3月(yue)(yue)前啟動。

至2012年2月，新軸承(cheng)可供交付。而所(suo)有1,200副新軸承(cheng)則(ze)于2013年初完(wan)成(cheng)生產。由于較(jiao)高的配重(zhong)，聯邦鐵(tie)路(lu)局需要對其重(zhong)新注冊，并在(zai)每(mei)列動(dong)車組中(zhong)進行試運行。德國鐵(tie)路(lu)計劃(hua)審批在(zai)2013年第一(yi)季度完(wan)成(cheng)，置換工作(zuo)則(ze)有望(wang)在(zai)2015年完(wan)成(cheng)。然而最終審批直至2013年底才結束。據(ju)媒體報道，新輪軸的安裝將自2014年初開始，并將持續(xu)兩年半時間。

407型

主條目：德國鐵路407型(xing)電(dian)力動車組

德(de)國鐵路在(zai)2007年開始對更多(duo)的四(si)電壓制式動(dong)車(che)組進行(xing)招(zhao)標，這些(xie)(xie)動(dong)車(che)組需要滿足最高速度達320千米/小時(shi)及(ji)提供至少420個座席的要求(qiu)。最終(zhong)，西(xi)門子(zi)以其(qi)8節編組的Velaro D列車(che)贏得了訂購合同(tong)。這些(xie)(xie)被定(ding)型(xing)為(wei)407型(xing)的動(dong)車(che)組將會納入城(cheng)際特快列車(che)-3家族，并可用作前往法(fa)國、比利時(shi)以及(ji)德(de)國本(ben)土(tu)的運營。

原定于2011年(nian)12月開(kai)始運(yun)轉的(de)計(ji)(ji)劃被推遲了兩年(nian)。16組列車也未(wei)能按照計(ji)(ji)劃在(zai)2012年(nian)12月的(de)運(yun)行圖調整中投入服務，因(yin)為它們仍未(wei)通(tong)過(guo)聯(lian)邦鐵路局的(de)審(shen)批(pi)。德國(guo)鐵路在(zai)2013年(nian)底預計(ji)(ji)，列車在(zai)德國(guo)境內的(de)定期運(yun)營不(bu)會在(zai)2014年(nian)第一(yi)季度(du)前(qian)(qian)實現，完全的(de)跨(kua)境運(yun)營可操作(zuo)性也不(bu)會在(zai)2016年(nian)底實現。聯(lian)邦鐵路局直至2013年(nian)圣(sheng)誕(dan)節前(qian)(qian)夕才(cai)為407型(xing)列車頒發了適航許可證。

重新設計

在德(de)國鐵路于(yu)2013年(nian)底完成對(dui)城際特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)的(de)重新設(she)計事項(xiang)后，城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)也(ye)應在2015年(nian)底開始(shi)現代化更新。其中403型動車(che)組應率(lv)先自2016年(nian)第一季(ji)度起(qi)配(pei)備新式座(zuo)椅。在進行改造之(zhi)前、最遲自2014年(nian)第四(si)季(ji)度起(qi)，3家供應商將需要對(dui)兩個席(xi)別中的(de)最多70個座(zuo)椅進行為(wei)期3到(dao)6個月的(de)測試(shi)和市(shi)場(chang)調研(yan)。德(de)國鐵路同(tong)時也(ye)考慮將空(kong)調系統作為(wei)重新設(she)計的(de)一部分進行更換

構造及內飾

全部67組(zu)城際(ji)特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車均由8節車廂所組(zu)成：

設有一等開(kai)放座席及休息室的帶動力端部車(che)廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等(deng)開(kai)放(fang)座席及(ji)3個隔間的(de)無動力(li)中(zhong)部車廂（28/38號(hao)，403.1/406.1型）

設有二(er)等開放(fang)座席及3個隔間的帶(dai)動力(li)中部車廂（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年以前為一等席別。在2006年至2007年交(jiao)付的13組列(lie)車則為連續性的開放(fang)車廂。

設有座席、廚房、吧(ba)(ba)臺以及乘務室、電(dian)話亭（后撤銷(xiao)）、員工廁所的無動力餐車(che)車(che)廂（26/36號，403.3/406.3型）。該(gai)車(che)廂原提供的24席餐廳空間在(zai)2002年被改(gai)造為(wei)4個(ge)吧(ba)(ba)臺及26個(ge)常規乘客座席。

設有二等開放座席(xi)、無(wu)障礙(ai)廁所(suo)及兒童區的無(wu)動力中部車廂(xiang)（25/35號(hao)，403.8/406.8型）

設(she)有二(er)等(deng)開放座席的帶動力中部車廂（23/33號，403.7/406.7型）

設有二等開(kai)放(fang)座席的無(wu)動力中(zhong)部車廂（22/32號，403.6/406.6型）

設(she)有二(er)等開放座席及(ji)休(xiu)息室的帶動力端部車廂(xiang)（21/31號，403.5/406.5型(xing)）

其凈(jing)空限(xian)界(jie)在(zai)很(hen)大(da)程度(du)上與國際鐵(tie)路(lu)聯盟的(de)標準相匹配(pei)。因此，這(zhe)些車(che)(che)輛原則(ze)上可(ke)以(yi)在(zai)歐洲自由通(tong)(tong)行。端部車(che)(che)廂的(de)長(chang)度(du)為(wei)(wei)25,675毫(hao)(hao)米(mi)(mi)(mi)，中部車(che)(che)廂為(wei)(wei)24,775毫(hao)(hao)米(mi)(mi)(mi)。車(che)(che)廂的(de)最大(da)寬(kuan)度(du)則(ze)為(wei)(wei)2,950毫(hao)(hao)米(mi)(mi)(mi)，比UIC-505號標準的(de)規定(ding)要多(duo)出23毫(hao)(hao)米(mi)(mi)(mi)。但這(zhe)項超限(xian)尺寸已經獲得鄰國鐵(tie)路(lu)部門的(de)認可(ke)。列車(che)(che)開(kai)放(fang)空間的(de)高度(du)最大(da)為(wei)(wei)2.25米(mi)(mi)(mi)，入口通(tong)(tong)道則(ze)高2.05米(mi)(mi)(mi)。

第一批(pi)(pi)次生產(chan)的(de)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在交(jiao)付時是提(ti)供帶有(you)(you)餐(can)廳及吧臺的(de)餐(can)車(che)(che)車(che)(che)廂。其(qi)后通過引入一個(ge)(ge)新的(de)餐(can)飲(yin)概念，并加強座(zuo)(zuo)位送(song)餐(can)服(fu)務，餐(can)廳區域被替換為(wei)12個(ge)(ge)常規座(zuo)(zuo)席及4個(ge)(ge)高腳吧臺。第二批(pi)(pi)次生產(chan)的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)則在交(jiao)付時便已(yi)配備這(zhe)些(xie)設施(shi)。此外，第一批(pi)(pi)次列(lie)(lie)車(che)(che)在交(jiao)付時還劃分有(you)(you)兩節吸(xi)煙車(che)(che)廂，但自2008年底起，德國鐵路的(de)所有(you)(you)列(lie)(lie)車(che)(che)均已(yi)全(quan)面(mian)禁煙。

技術

作(zuo)為與(yu)城(cheng)(cheng)際特(te)快列車-T平行開發(fa)的(de)(de)車型，城(cheng)(cheng)際特(te)快列車-3列車代表了德國及歐(ou)洲(zhou)高速鐵路的(de)(de)一(yi)大技(ji)術飛(fei)躍。它們在是歐(ou)洲(zhou)所(suo)有(you)量(liang)產(chan)化的(de)(de)高速列車中，首次實現以下突破(po)的(de)(de)車型：

所有傳(chuan)動(dong)組件(jian)被分布在多節(jie)車廂的底板(ban)之下（不含車頭）

搭載渦流制動器

在端部車廂設(she)有(you)休息室，乘(cheng)客(ke)可以(yi)“越過火(huo)車司機的肩(jian)部”瞭望(wang)列車運行前方及后方。

分散式動力

列車(che)駕駛(shi)員可以通過一個按鈕將駕駛(shi)室及休息室之間的(de)隔板切換為非透明狀態

相比較以(yi)往的城(cheng)際特(te)快(kuai)列車-1列車及城(cheng)際特(te)快(kuai)列車-2列車，城(cheng)際特(te)快(kuai)列車-3列車最主(zhu)要的創新(xin)在(zai)于采(cai)用了動力分(fen)(fen)散式技術。幾乎(hu)所有的電氣設備都被安裝(zhuang)在(zai)整(zheng)組(zu)列車的客艙底部(bu)，并可以(yi)借(jie)此省去動力集中式車頭。8節車廂中的4節形成了一個(ge)密不可分(fen)(fen)的動力車組(zu)，它們(men)包(bao)含有牽(qian)引(yin)電動機(ji)、牽(qian)引(yin)變頻器及變壓器。

2節無(wu)動(dong)力的(de)(de)(de)中部(bu)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)跟隨動(dong)車(che)(che)(che)(che)組(zu)(zu)(zu)兩(liang)端的(de)(de)(de)各3節“牽引組(zu)(zu)(zu)”車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)被(bei)設(she)置(zhi)在(zai)(zai)編(bian)組(zu)(zu)(zu)中部(bu)。3節牽引組(zu)(zu)(zu)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)則(ze)構(gou)成一(yi)個(ge)電(dian)(dian)(dian)氣化單元(yuan)。兩(liang)側牽引組(zu)(zu)(zu)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)中間均(jun)設(she)有一(yi)個(ge)無(wu)動(dong)力的(de)(de)(de)變壓(ya)器(qi)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)，它們各搭載(zai)有一(yi)副受電(dian)(dian)(dian)弓及兩(liang)副配備(bei)牽引電(dian)(dian)(dian)動(dong)機(ji)的(de)(de)(de)轉(zhuan)向架。兩(liang)端的(de)(de)(de)端部(bu)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)則(ze)各設(she)有一(yi)個(ge)駕駛室。單電(dian)(dian)(dian)壓(ya)制式列車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)兩(liang)副受電(dian)(dian)(dian)弓被(bei)分別安裝在(zai)(zai)2號及7號變壓(ya)器(qi)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)。多電(dian)(dian)(dian)壓(ya)制式列車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)受電(dian)(dian)(dian)弓則(ze)排列在(zai)(zai)4節車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)之上(shang)，同樣為每節搭載(zai)一(yi)副。

動力車(che)廂通過各自功率為500千瓦(wa)、重750千克的(de)牽引(yin)電動機實現驅動，其(qi)(qi)轉(zhuan)數(shu)為4,100轉(zhuan)/分(fen)鐘，預計使用(yong)里程可達(da)230萬千米。隨著每列(lie)動車(che)組8,000千瓦(wa)的(de)輸出功率和最高420噸的(de)整備重量，其(qi)(qi)19千瓦(wa)/噸的(de)額定功率達(da)到城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-1列(lie)車(che)的(de)兩倍(bei)之多。此(ci)外，城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)也(ye)能(neng)比(bi)其(qi)(qi)前任車(che)型更加勝任大坡度的(de)定期運(yun)營任務。截至2008年的(de)運(yun)行(xing)圖調(diao)整，它(ta)能(neng)在科(ke)隆(long)-萊茵/美因(yin)鐵(tie)路中高達(da)40‰的(de)坡道運(yun)行(xing)的(de)客(ke)運(yun)列(lie)車(che)，因(yin)此(ci)通過該線(xian)路的(de)所有客(ke)運(yun)班次(ci)幾乎(hu)都(dou)使用(yong)城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)擔當。

通(tong)過(guo)被(bei)分配至(zhi)(zhi)多(duo)個輪(lun)軸(zhou)的(de)(de)(de)(de)(de)加(jia)速功率可以(yi)(yi)(yi)降低粘著(zhu)系數(shu)(shu)，因此列(lie)車最(zui)大軸(zhou)重(zhong)(zhong)的(de)(de)(de)(de)(de)平均配重(zhong)(zhong)被(bei)減(jian)輕(qing)至(zhi)(zhi)17噸。前(qian)者(zhe)使動(dong)輪(lun)獲得(de)(de)較(jiao)小的(de)(de)(de)(de)(de)空轉傾向，從而得(de)(de)以(yi)(yi)(yi)在(zai)牽(qian)引力條件不理想(xiang)的(de)(de)(de)(de)(de)情況(kuang)下實現更好(hao)的(de)(de)(de)(de)(de)加(jia)速性能。通(tong)過(guo)減(jian)輕(qing)重(zhong)(zhong)量(liang)還(huan)可以(yi)(yi)(yi)獲得(de)(de)較(jiao)低的(de)(de)(de)(de)(de)道床載(zai)荷。采用(yong)底部技(ji)術的(de)(de)(de)(de)(de)優(you)點(dian)在(zai)于，被(bei)安裝在(zai)客(ke)艙下方(fang)的(de)(de)(de)(de)(de)動(dong)力總成(cheng)可以(yi)(yi)(yi)通(tong)過(guo)隔(ge)音板獲得(de)(de)較(jiao)佳(jia)的(de)(de)(de)(de)(de)隔(ge)音效果。但其缺點(dian)則是動(dong)車組無法(fa)分離(li)使用(yong)，以(yi)(yi)(yi)及(ji)自(zi)身較(jiao)高的(de)(de)(de)(de)(de)側(ce)風(feng)敏感度(du)。這個概念還(huan)允許乘客(ke)在(zai)列(lie)車兩端(duan)獲得(de)(de)清晰的(de)(de)(de)(de)(de)線路視野(ye)。坐在(zai)休(xiu)息(xi)室的(de)(de)(de)(de)(de)乘客(ke)可以(yi)(yi)(yi)通(tong)過(guo)駕駛室的(de)(de)(de)(de)(de)玻(bo)璃隔(ge)板眺望列(lie)車的(de)(de)(de)(de)(de)前(qian)方(fang)或后方(fang)景觀。同(tong)時，座(zuo)椅數(shu)(shu)也(ye)會比(bi)相同(tong)長度(du)的(de)(de)(de)(de)(de)列(lie)車提高約15%。

其它特點

工作(zuo)中的(de)城際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車渦流(liu)制(zhi)動。帶有磁塊(kuai)的(de)橫桿被降(jiang)低至離軌道僅(jin)幾毫米(mi)處

城際特(te)(te)快列車(che)-3列車(che)是歐洲首個配備渦(wo)流制(zhi)動(dong)器的(de)量(liang)產列車(che)。渦(wo)流制(zhi)動(dong)可以在新造的(de)科隆-萊茵/美因(yin)(yin)高速鐵(tie)路和紐(niu)倫堡(bao)-因(yin)(yin)戈爾施塔特(te)(te)高速鐵(tie)路中作為正(zheng)常制(zhi)動(dong)使用，也可以在其它線路用作緊急制(zhi)動(dong)的(de)強化(hua)使用。每(mei)組(zu)列車(che)的(de)渦(wo)流制(zhi)動(dong)的(de)最大功(gong)率為800千瓦(wa)。每(mei)個從(cong)動(dong)轉向架上(shang)都安裝有兩(liang)塊1,290毫米(mi)長的(de)磁塊，每(mei)組(zu)列車(che)產生的(de)渦(wo)流制(zhi)動(dong)力可達200千牛。

城際特快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車也是(shi)歐洲首個集成“吸能緩沖區”的(de)(de)高(gao)速列(lie)(lie)(lie)車。列(lie)(lie)(lie)車連接器(qi)可在發生(sheng)碰(peng)撞(zhuang)的(de)(de)情況下，將所(suo)產生(sheng)的(de)(de)動(dong)能有(you)針對性的(de)(de)傳遞(di)至車廂連接處的(de)(de)可變(bian)形(xing)元件。駕駛室前端的(de)(de)三(san)級制(zhi)圓柱形(xing)能量(liang)吸收器(qi)則可控制(zhi)碰(peng)撞(zhuang)能量(liang)向下承托。

其它技術

車(che)(che)廂(xiang)下方的(de)轉(zhuan)向(xiang)架（SGP 500型(xing)）是在城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)的(de)基礎上進一步發(fa)展而(er)來。動(dong)(dong)力轉(zhuan)向(xiang)架和(he)從動(dong)(dong)轉(zhuan)向(xiang)架采用相同的(de)構造，它們僅可(ke)通過安(an)裝的(de)牽引(yin)電動(dong)(dong)機（動(dong)(dong)輪(lun)）和(he)渦(wo)流制(zhi)動(dong)(dong)器（從動(dong)(dong)輪(lun)）作(zuo)出區分。所(suo)有(you)輪(lun)對(dui)均各自承載有(you)兩個(ge)（403型(xing)）或三個(ge)（406型(xing)）制(zhi)動(dong)(dong)閘瓦。

自動化的(de)夏芬(fen)伯格(ge)式連(lian)(lian)接器與主空氣導(dao)管、主風缸導(dao)管以及控制(zhi)和信息導(dao)管相(xiang)連(lian)(lian)。共有12個插塞接點和44個彈簧接點相(xiang)互連(lian)(lian)接。兩組城際特快(kuai)列車(che)-3列車(che)可(ke)以連(lian)(lian)接成一組重(zhong)聯(lian)列車(che)運行。ICE-3列車(che)在原則上還可(ke)與ICE-T列車(che)或ICE-TD列車(che)重(zhong)聯(lian)。而更新了軟件系(xi)統的(de)列車(che)則也可(ke)與407型動車(che)組重(zhong)聯(lian)。

獨(du)立通風的(de)牽引(yin)電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)及渦流(liu)制動器(qi)(qi)(qi)是通過一(yi)(yi)個相同的(de)直(zhi)流(liu)電(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)中間回路供電(dian)(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)(dian)動機(ji)的(de)力矩是通過一(yi)(yi)個扇形齒(chi)輪(lun)離合器(qi)(qi)(qi)傳(chuan)遞至動輪(lun)，并(bing)做好了加(jia)裝連桿(gan)阻尼器(qi)(qi)(qi)的(de)準(zhun)備。兩節變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)廂(xiang)(xiang)可(ke)以通過車(che)頂相連，因此僅需要升起一(yi)(yi)副(fu)受電(dian)(dian)(dian)(dian)弓便可(ke)進行驅動。變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)廂(xiang)(xiang)中兩個功率(lv)為(wei)(wei)250千伏安(an)的(de)變流(liu)器(qi)(qi)(qi)負責向列車(che)母線(xian)輸送670伏的(de)直(zhi)流(liu)電(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)。若其中一(yi)(yi)個變流(liu)器(qi)(qi)(qi)失(shi)效，母線(xian)會通過相鄰的(de)牽引(yin)力單元(yuan)繼(ji)續相連。車(che)廂(xiang)(xiang)照明、車(che)門及制動控(kong)制、旅客信息系統以及傳(chuan)動和駕(jia)駛裝置(zhi)均(jun)由(you)一(yi)(yi)個110伏的(de)蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池母線(xian)供電(dian)(dian)(dian)(dian)。蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)(dian)器(qi)(qi)(qi)可(ke)在670伏至110伏間切換，并(bing)可(ke)在為(wei)(wei)母線(xian)供電(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)同時(shi)也為(wei)(wei)蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)(dian)。

列車的(de)(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)系統是由制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)計算(suan)機(ji)(ji)進(jin)行(xing)控制(zhi)(zhi)。大(da)多數的(de)(de)正常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)功率均由再生制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)提(ti)供，部分則依靠(kao)渦流制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)支持；16臺牽引(yin)電動(dong)(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)最大(da)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)功率總(zong)額為8.2兆(zhao)瓦。盤(pan)式(shi)(shi)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)器(qi)(qi)僅(jin)在低速或加強的(de)(de)正常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)及緊(jin)急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)時使用。火(huo)車司機(ji)(ji)也可(ke)以(yi)根(gen)據實際(ji)需要對盤(pan)式(shi)(shi)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)器(qi)(qi)進(jin)行(xing)切換。在300千(qian)米(mi)(mi)/小時的(de)(de)速度下，緊(jin)急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)的(de)(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)距離為2,800米(mi)(mi)；330千(qian)米(mi)(mi)/小時則為3,300米(mi)(mi)。列車的(de)(de)放沙裝置(zhi)共可(ke)裝載440千(qian)克的(de)(de)沙子。

列車(che)(che)的(de)控(kong)制(zhi)(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)根(gen)據列車(che)(che)通信網(wang)絡構建(jian)，這是國際電(dian)工委員會在1995年提出的(de)標準草案(an)。數據總(zong)線系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)采用冗余設計。作(zuo)為更高級別的(de)系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)，兩節端部車(che)(che)廂各搭(da)載有兩個中央控(kong)制(zhi)(zhi)裝置(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負(fu)責對兩組牽引單元進行控(kong)制(zhi)(zhi)及(ji)監(jian)測。診(zhen)斷(duan)信息(xi)會通過這些裝置(zhi)生(sheng)成并發送至(zhi)列車(che)(che)乘務員。ZSG還將以(yi)往相互分(fen)離(li)實(shi)現功(gong)能的(de)自動駕駛及(ji)控(kong)制(zhi)(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)（AFB）、中央路徑及(ji)速度檢測系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊(jin)急列車(che)(che)停止(zhi)裝置(zhi)（Sifa）、診(zhen)斷(duan)系(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和監(jian)測及(ji)控(kong)制(zhi)(zhi)中央處(chu)理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在了一起。

旅客(ke)信(xin)息(xi)系(xi)(xi)統是(shi)由乘(cheng)務室進行控制。為了配合乘(cheng)務員(yuan)的(de)(de)通訊，列(lie)車(che)還(huan)安裝有(you)全車(che)范圍(wei)內(nei)的(de)(de)廣播設(she)備、無線(xian)電話(hua)和緊急呼叫(jiao)點(dian)。可視(shi)(shi)通訊則(ze)在(zai)所有(you)的(de)(de)入口(kou)區域（內(nei)部及外部）提供(gong)顯(xian)(xian)示器(qi)、以及在(zai)每節車(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)頂部區域提供(gong)LED顯(xian)(xian)示器(qi)。其中外部區域會顯(xian)(xian)示列(lie)車(che)運(yun)行的(de)(de)停(ting)站(zhan)信(xin)息(xi)、內(nei)部區域會顯(xian)(xian)示列(lie)車(che)的(de)(de)實時(shi)運(yun)行速度(du)，車(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)大屏幕顯(xian)(xian)示器(qi)則(ze)會顯(xian)(xian)示2至3行的(de)(de)公告(gao)短(duan)文。每排(pai)座位上方(fang)還(huan)設(she)有(you)一(yi)個帶(dai)LED顯(xian)(xian)示器(qi)的(de)(de)電子預訂(ding)系(xi)(xi)統，用(yong)于顯(xian)(xian)示乘(cheng)客(ke)的(de)(de)訂(ding)座信(xin)息(xi)。旅客(ke)信(xin)息(xi)系(xi)(xi)統的(de)(de)許(xu)多其它構想(xiang)，例如隨選(xuan)視(shi)(shi)訊、電視(shi)(shi)接(jie)收、自(zi)動柜員(yuan)機(ji)聯(lian)網(wang)以及車(che)票(piao)(piao)、門票(piao)(piao)相關的(de)(de)自(zi)動售賣等(deng)功能(neng)，則(ze)尚未(wei)實現。

公共通(tong)訊，包括乘務室的(de)一(yi)(yi)臺傳真機，最初是由C-網(wang)(wang)進行處理(li)，隨后則改(gai)為GSM網(wang)(wang)絡(luo)。列車(che)的(de)每節車(che)廂都(dou)安裝了移動信號放大器。一(yi)(yi)等車(che)廂則還設有服(fu)務呼叫按鈕。第一(yi)(yi)批次生(sheng)產的(de)車(che)型原本配備有時刻(ke)表信息終端機，但該功能在后來被停用(yong)。

ICE-3列(lie)(lie)車空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)系(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)一個(ge)特(te)點是(shi)采(cai)(cai)用(yong)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)循環系(xi)統(tong)(tong)。這種方式是(shi)經過(guo)(guo)航空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)業的(de)(de)應用(yong)后，于(yu)1991年(nian)(nian)(nian)開始被研究用(yong)作鐵路(lu)車輛空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)。經過(guo)(guo)自1992年(nian)(nian)(nian)起(qi)于(yu)實驗樣品上進(jin)行的(de)(de)開發，它最終(zhong)得以在(zai)(zai)一節城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車-1列(lie)(lie)車的(de)(de)車廂(xiang)內進(jin)行運行測試。1996年(nian)(nian)(nian)1月，當局決(jue)定在(zai)(zai)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車上裝(zhuang)(zhuang)備空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)輔助的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)系(xi)統(tong)(tong)。相較于(yu)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車-1列(lie)(lie)車的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)系(xi)統(tong)(tong)，它是(shi)采(cai)(cai)用(yong)1,1,1,2-四氟乙烷（R134a）作為(wei)制冷(leng)劑，可使每節車廂(xiang)節省約500千(qian)克的(de)(de)重(zhong)量。從屬于(yu)鹵代烷烴家族(zu)的(de)(de)R134a同樣還(huan)能避免全球暖(nuan)化(hua)潛勢。在(zai)(zai)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)系(xi)統(tong)(tong)經歷了(le)多(duo)次故(gu)障后，其換熱器在(zai)(zai)2003年(nian)(nian)(nian)夏季的(de)(de)調(diao)查中被證實為(wei)體積過(guo)(guo)小(xiao)，而頂(ding)(ding)(ding)部的(de)(de)進(jin)風(feng)和(he)出(chu)風(feng)口布置也(ye)不(bu)利于(yu)交換空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)。因此(ci)，列(lie)(lie)車在(zai)(zai)2003年(nian)(nian)(nian)秋季加裝(zhuang)(zhuang)了(le)強化(hua)設備，它們采(cai)(cai)用(yong)獨特(te)的(de)(de)方框結構(gou)，于(yu)車輛兩(liang)端(duan)的(de)(de)頂(ding)(ding)(ding)部清晰可見，而原來的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)系(xi)統(tong)(tong)則與密閉的(de)(de)車頂(ding)(ding)(ding)齊平。第二批次的(de)(de)列(lie)(lie)車在(zai)(zai)出(chu)廠(chang)時便已(yi)完成(cheng)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)調(diao)換裝(zhuang)(zhuang)，但其頂(ding)(ding)(ding)部結構(gou)采(cai)(cai)用(yong)了(le)空(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)動力學形態。

隨著每次(ci)沖水(shui)量(liang)為0.4升（另有(you)來源稱1.5升）的水(shui)消耗量(liang)，車內(nei)廁(ce)所(suo)被認為是有(you)利于環境保護的。特(te)殊(shu)的輪(lun)對(dui)吸(xi)音器可將輪(lun)噪(zao)降低5至8分貝。列車還大量(liang)使用了阻燃材料(liao)。輪(lun)對(dui)的完(wan)全燃燒條(tiao)件需要達到(dao)至少15分鐘以上。

根(gen)據每(mei)年(nian)約(yue)50萬千米(mi)(mi)的行(xing)駛里程，平均每(mei)列城際(ji)(ji)特(te)快列車(che)-3列車(che)在2009年(nian)消耗(hao)了(le)約(yue)百(bai)億瓦時的電能。與城際(ji)(ji)特(te)快列車(che)-2列車(che)相比，城際(ji)(ji)特(te)快列車(che)-3列車(che)的每(mei)個席(xi)位重量降低了(le)約(yue)10%。車(che)梯踏面則根(gen)據55至76厘米(mi)(mi)的站臺高度進行(xing)了(le)優化。

維修保養

城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)在投入運營后均配(pei)屬于(yu)慕尼(ni)黑(hei)城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)(che)(che)運用(yong)車(che)(che)(che)(che)間。列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)保(bao)養(yang)維護則(ze)可分別在法蘭克(ke)(ke)福、慕尼(ni)黑(hei)、多特蒙德的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)(che)(che)輛段以(yi)及(ji)規模較小(xiao)的(de)(de)(de)(de)科隆和巴塞爾車(che)(che)(che)(che)輛段進(jin)行。城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)(che)則(ze)配(pei)屬于(yu)法蘭克(ke)(ke)福-格里斯海(hai)姆車(che)(che)(che)(che)輛段，只有當地(di)可以(yi)提供多電(dian)壓(ya)組件的(de)(de)(de)(de)列(lie)車(che)(che)(che)(che)維修服(fu)務。出于(yu)此(ci)原因(yin)，法蘭克(ke)(ke)福-格里斯海(hai)姆的(de)(de)(de)(de)維修場(chang)地(di)還設有可為4種運行電(dian)壓(ya)供電(dian)的(de)(de)(de)(de)高架電(dian)纜。

據(ju)德(de)國(guo)鐵路介(jie)紹，每年用于(yu)每組城際特(te)快列車(che)-3列車(che)的維(wei)護費(fei)(fei)用將(jiang)超過(guo)百萬(wan)歐元。列車(che)在行(xing)駛里程達到165萬(wan)千米后所進行(xing)的必要大(da)修則需花費(fei)(fei)約120萬(wan)歐元，它們會(hui)在德(de)國(guo)鐵路設于(yu)克雷費(fei)(fei)爾(er)德(de)的維(wei)修車(che)間完成。

在2003年，列車已經完成了行駛里程達120萬千米的中修（稱(cheng)(cheng)為(wei)IS600）和240萬千米的大修（稱(cheng)(cheng)為(wei)IS700）。除了這兩個大型項目外，其(qi)它所有的維護工作均在晚上(shang)進行。

事故

2018年(nian)10月(yue)12日早晨，一列由法蘭克(ke)福開往科隆的(de)的(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列車(che)(che)(che)(che)511次(ci)(ci)列車(che)(che)(che)(che)（城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列車(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編(bian)組(zu)）在行駛(shi)至德國南部地區迪爾(er)(er)多爾(er)(er)夫鎮附(fu)近時，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)內發(fa)生電器設(she)備故(gu)(gu)障致車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)起(qi)(qi)(qi)火(huo)，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)整(zheng)節車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)及(ji)01號(hao)車(che)(che)(che)(che)后部被(bei)燒毀，車(che)(che)(che)(che)上約510名(ming)乘(cheng)客(ke)安(an)全疏散(san)。事故(gu)(gu)造成幾名(ming)乘(cheng)客(ke)輕傷(shang)，并導(dao)致錫格堡(bao)與(yu)蒙塔鮑爾(er)(er)之間一段(duan)線(xian)路和附(fu)近的(de)高速公路關(guan)閉、部分車(che)(che)(che)(che)次(ci)(ci)延誤和取消。值得一提(ti)的(de)是(shi)，該事故(gu)(gu)與(yu)2018年(nian)1月(yue)25日發(fa)生在中國的(de)G284/281次(ci)(ci)列車(che)(che)(che)(che)起(qi)(qi)(qi)火(huo)事件相似，G284/281次(ci)(ci)列車(che)(che)(che)(che)起(qi)(qi)(qi)火(huo)事件中涉及(ji)車(che)(che)(che)(che)型為(wei)CRH380BL，為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列車(che)(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)(che)的(de)衍生版（發(fa)展(zhan)自(zi)西門子Velaro平臺），且G284/281次(ci)(ci)列車(che)(che)(che)(che)也是(shi)02號(hao)車(che)(che)(che)(che)內電氣設(she)備故(gu)(gu)障起(qi)(qi)(qi)火(huo)，與(yu)此次(ci)(ci)事故(gu)(gu)原因相同。

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