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西門子Velaro，是德(de)國高速動車(che)組的車(che)系之(zhi)一，在德(de)國鐵(tie)路（DB）屬于(yu)403、406及(ji)407型(xing)，三款型(xing)號分(fen)別又稱(cheng)為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電壓）和“Velaro D”。ICE列車(che)是德(de)國的高速鐵(tie)路，主(zhu)要由德(de)國的DB Fernverkehr運作，和其鄰近國家，例如瑞(rui)士(shi)、奧地利、荷蘭、英國等。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)概念是(shi)(shi)根據歐洲(zhou)的(de)(de)兼容性(xing)指標(biao)和技術規(gui)定進行開發(fa)的(de)(de)。它要(yao)求列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)運(yun)營最(zui)高(gao)時速為(wei)300千米(mi)/小時（對應提升60%的(de)(de)加速功率）、靜(jing)態軸重為(wei)17噸以及(ji)(ji)最(zui)大編組長度為(wei)400米(mi)，同時車(che)(che)(che)輛的(de)(de)寬度也需(xu)要(yao)根據UIC 505-1號標(biao)準進行縮減。最(zui)初的(de)(de)設想(xiang)是(shi)(shi)在單組城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)基礎上提供2節動(dong)車(che)(che)(che)及(ji)(ji)6節拖(tuo)車(che)(che)(che)的(de)(de)編組配(pei)置，但這種變(bian)體需(xu)要(yao)加裝一(yi)臺額外的(de)(de)助推器（其中(zhong)一(yi)節中(zhong)部動(dong)車(che)(che)(che)沒有駕駛(shi)室），從(cong)而導致較低的(de)(de)經濟性(xing)及(ji)(ji)復雜(za)的(de)(de)技術性(xing)。至1994年(nian)初，城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3決(jue)定放棄既有的(de)(de)動(dong)力(li)集(ji)中(zhong)式概念，轉而開發(fa)為(wei)動(dong)力(li)分散式列(lie)車(che)(che)(che)。這一(yi)構思(si)是(shi)(shi)由包括德國鐵路在內的(de)(de)業界所提供。

在早期的規(gui)劃中(zhong)，還包括開(kai)發一(yi)(yi)款(kuan)三(san)電壓版(ban)本405型，以及一(yi)(yi)款(kuan)雙電壓制(zhi)式的版(ban)本404型。

訂購

德(de)國鐵路在(zai)1994年(nian)(nian)向業界共訂購了50組(zu)新式城際(ji)(ji)特(te)(te)快列車-3型(xing)高速列車。其中(zhong)13組(zu)列車將被用(yong)于(yu)跨境運(yun)輸。首批出廠的(de)4組(zu)列車則應自1997年(nian)(nian)12月的(de)運(yun)行圖調(diao)整起，在(zai)法蘭克(ke)福、科隆和阿姆斯特(te)(te)丹(dan)間投入服務。37組(zu)城際(ji)(ji)特(te)(te)快列車-3和13組(zu)城際(ji)(ji)特(te)(te)快列車-3M的(de)購置(zhi)費用(yong)最初為(wei)16億德(de)國馬克(ke)，后(hou)來則上升至19億德(de)國馬克(ke)。此外(wai)(wai)，這還包括另外(wai)(wai)50組(zu)列車的(de)選(xuan)擇權。1999年(nian)(nian)3月16日，當局(ju)在(zai)德(de)紹決定動用(yong)選(xuan)擇權增加訂購14組(zu)列車。該選(xuan)擇權的(de)其余部分則失效。

1995年9月，荷蘭鐵路(lu)與(yu)西門子交通集團簽署(shu)了一(yi)份意向書，以購買6組城際特(te)快列車(che)高速列車(che)。這批總價值為2.1億德國馬克的列車(che)應該自1996年1月起生產(chan)，并在1998年底(di)交付。意向書也(ye)包括購買更多列車(che)的選擇(ze)權。其后共有4組列車(che)被落實訂購及(ji)交付。

在(zai)早期的(de)(de)(de)規劃階段至大約1996年年中，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)由于合(he)(he)(he)同(tong)法規定而被稱(cheng)為城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2（另有來源稱(cheng)為城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2/2）。城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)稱(cheng)謂(wei)是(shi)基于這樣一(yi)個事實：城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)供貨合(he)(he)(he)同(tong)是(shi)根據城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)供貨合(he)(he)(he)同(tong)轉(zhuan)變(bian)而來，它(ta)動(dong)用了73組城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)額外(wai)選擇權。雖(sui)然第(di)(di)三代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)技術與(yu)第(di)(di)二(er)代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)完全不同(tong)，但城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)稱(cheng)謂(wei)還(huan)是(shi)被聯系在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)合(he)(he)(he)同(tong)文件(jian)中。

這(zhe)些動車組均由“城際特快列車-2工(gong)作組”建造，這(zhe)是一個以(yi)龐(pang)(pang)巴迪(di)運輸(shu)和(he)西(xi)(xi)門(men)子交通(tong)集團為首(shou)組成的(de)(de)制造商聯(lian)盟。其中杜(du)塞爾多(duo)夫車輛廠（今屬西(xi)(xi)門(men)子）、Adtranz（今屬龐(pang)(pang)巴迪(di)）、龐(pang)(pang)巴迪(di)和(he)阿爾斯通(tong)負責(ze)生產(chan)車身；西(xi)(xi)門(men)子及Adtranz則(ze)負責(ze)供應電氣設備。西(xi)(xi)門(men)子本(ben)身持有的(de)(de)份額(e)約為20%至(zhi)25%，并擁(yong)有另外(wai)50輛八節編組列車選項的(de)(de)生產(chan)權。

奧(ao)地利聯邦(bang)鐵路(lu)也曾經（于2005年）考(kao)慮訂(ding)購(gou)城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)。

設計

城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列車特有的設計元素：流線型(xing)前(qian)臉、鏡面帶形窗、白底紅紋。由于(yu)設計類(lei)似，城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列車-3及城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列車-T極易混淆(xiao)。

城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的外(wai)型設(she)(she)(she)計是通過一(yi)(yi)(yi)個設(she)(she)(she)計比賽(sai)后被確(que)定為與城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)相同的樣式，這是由于(yu)城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-T的構思(si)應該很容易(yi)適應城(cheng)(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)。設(she)(she)(she)計公司賓尼(ni)法利(li)納（都靈(ling)）、美(mei)國(guo)設(she)(she)(she)計工作室（洛杉磯(ji)）和諾伊麥(mai)斯特（慕尼(ni)黑）都受到(dao)德(de)國(guo)鐵路的邀(yao)請，參(can)加了在1994年(nian)秋天(tian)舉(ju)行(xing)的這次設(she)(she)(she)計比賽(sai)，并在五周內(nei)提交了設(she)(she)(she)計方案(an)。德(de)國(guo)車(che)(che)輛制(zhi)(zhi)造及另一(yi)(yi)(yi)家設(she)(she)(she)計公司則是在比賽(sai)過程中主動要求參(can)與。除了精密的設(she)(she)(she)計草(cao)圖，它們還被要求制(zhi)(zhi)定一(yi)(yi)(yi)個1:10比例的內(nei)部模型。

城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車與城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)車應(ying)該(gai)采用統一的(de)設(she)計。1994年9月，德國鐵路在(zai)對受邀(yao)設(she)計師的(de)簡(jian)報中強(qiang)調(diao)，新的(de)列(lie)(lie)車應(ying)該(gai)“在(zai)技術上取得(de)進步(bu)并具有明顯的(de)新世(shi)代車輛特(te)征”，它應(ying)當“能夠完全反映面向(xiang)未(wei)來的(de)形(xing)態。同(tong)時需要高于當前的(de)國內及國際(ji)標準，因為(wei)這些(xie)列(lie)(lie)車的(de)使用重點(dian)是(shi)在(zai)第三個千禧年”。

相(xiang)比以往(wang)的城際特快列車(che)世代，德國鐵(tie)路給予了設(she)計師們一(yi)份精簡的框(kuang)架(jia)限制（因而在(zai)很大程度上(shang)可以放開手腳設(she)計）。因為(wei)前者已經(jing)意識到，為(wei)了強化運輸工具在(zai)競(jing)爭中的地位，它們需要(yao)面向客戶(hu)的需求及自(zi)身的獨(du)特之(zhi)處塑(su)造(zao)出(chu)清晰(xi)的設(she)計。這(zhe)些設(she)計在(zai)德國鐵(tie)路及業界(jie)進行內部評估后，于1994年12月提交德國鐵(tie)路的董事會作出(chu)決(jue)策。

兩(liang)款動車(che)組的形態設計最(zui)終被確定采(cai)納由亞(ya)歷山大·諾伊麥斯特(te)團隊(dui)主導的方案。只有駕駛室、旅客信(xin)息系統（西(xi)門(men)子設計，并與諾伊麥斯特(te)進行協調）和座椅(yi)（美國設計工(gong)作室）是由其它公司所設計。餐車(che)的設計最(zui)初(chu)也由西(xi)門(men)子擬定。但在未能獲(huo)得德(de)國鐵(tie)路董事會的采(cai)納后，諾伊麥斯特(te)團隊(dui)遂于短時間內開(kai)發(fa)出(chu)新的設計。

城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)設(she)計理念與(yu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)平行。其(qi)外部及(ji)內部設(she)計與(yu)20世紀90年代初期(qi)(qi)至中期(qi)(qi)投入服務的(de)(de)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)及(ji)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)有著(zhu)顯著(zhu)差異。然而，其(qi)連續性的(de)(de)、鏡(jing)面化的(de)(de)帶形(xing)窗及(ji)特有的(de)(de)涂裝（白色底漆(qi)、紅色條紋）則依然保(bao)留了城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)家族慣有的(de)(de)設(she)計元素。

至1995年(nian)(nian)上(shang)半(ban)年(nian)(nian)，比賽的(de)(de)設(she)計得(de)到了(le)進一(yi)(yi)步的(de)(de)發展和(he)(he)完(wan)善。在平面圖(tu)和(he)(he)設(she)計要素完(wan)成(cheng)后，兩(liang)個(ge)(ge)(ge)個(ge)(ge)(ge)兩(liang)米高的(de)(de)外(wai)觀(guan)模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)和(he)(he)一(yi)(yi)個(ge)(ge)(ge)1:20比例(li)的(de)(de)內部模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)就被(bei)(bei)建立及呈現(xian)出來。隨后，一(yi)(yi)個(ge)(ge)(ge)價值數百萬德(de)國馬克的(de)(de)原始大小實物(wu)模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)也開始耗時三個(ge)(ge)(ge)月進行建造。這(zhe)個(ge)(ge)(ge)1:1比例(li)的(de)(de)（靜態）模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)包含一(yi)(yi)節(jie)(jie)(jie)(jie)端部車(che)廂(xiang)(xiang)及一(yi)(yi)節(jie)(jie)(jie)(jie)餐車(che)車(che)廂(xiang)(xiang)，它們是在西門子利多(duo)富的(de)(de)波(bo)因格(ge)工廠創(chuang)建，并連同一(yi)(yi)個(ge)(ge)(ge)城際特快列車(che)-T列車(che)模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)一(yi)(yi)起發布及提交德(de)國鐵路董事會。經過闡(chan)述(shu)過百項的(de)(de)細(xi)節(jie)(jie)(jie)(jie)、維護和(he)(he)生產問題以及測試后，細(xi)節(jie)(jie)(jie)(jie)和(he)(he)生產規(gui)劃(hua)得(de)到確定(ding)。該實物(wu)模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)在慕尼黑維修車(che)間停(ting)留了(le)近一(yi)(yi)年(nian)(nian)的(de)(de)時間，主要被(bei)(bei)用作客戶調查。至1996年(nian)(nian)初(chu)，再有三個(ge)(ge)(ge)進行了(le)技術優化的(de)(de)車(che)廂(xiang)(xiang)模(mo)(mo)(mo)型(xing)(xing)按1:20至1:10的(de)(de)比例(li)被(bei)(bei)建造。

在落實階段，城際特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車及城際特快列(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)車特有(you)(you)的內飾設計元素包括(kuo)有(you)(you)采用(yong)噴(pen)砂、半(ban)透明的玻璃(li)行李架，以及大(da)量來自櫸木的面板以及鍍(du)鉻、石(shi)材(cai)及皮革的應用(yong)。

諾伊麥斯特在(zai)比(bi)賽(sai)設計中還進(jin)行(xing)了多(duo)項內(nei)飾的(de)(de)(de)創新探索，但(dan)都未能實現(xian)。這些措施包括可(ke)大范圍旋(xuan)轉的(de)(de)(de)座椅、不同的(de)(de)(de)休(xiu)息室(shi)概念，以及基于光導纖維技術、可(ke)在(zai)晝夜之間(jian)進(jin)行(xing)顏(yan)色變換的(de)(de)(de)室(shi)內(nei)照明燈等等。在(zai)最初(chu)的(de)(de)(de)項目，列車為完全的(de)(de)(de)開放空間(jian)配(pei)置(zhi)，但(dan)在(zai)設計改(gai)進(jin)的(de)(de)(de)過(guo)程(cheng)中，德國(guo)鐵路在(zai)一等車廂內(nei)增加了隔間(jian)配(pei)置(zhi)。城際特快列車-3列車的(de)(de)(de)座席數量與城際特快列車-2列車相比(bi)也有輕(qing)微的(de)(de)(de)變化(hua)。

城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的設(she)計(ji)被授予了(le)德國聯邦產(chan)品設(she)計(ji)獎。端部(bu)車(che)廂實體模(mo)型的前面部(bu)分如(ru)今(jin)陳列(lie)(lie)于紐倫堡德國鐵路博物館(guan)。2006年，德國郵政(zheng)還(huan)發行了(le)一枚城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)題材的郵票。

開始運轉

首列(lie)城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)于(yu)1998年10月在(zai)慕尼黑(hei)-福萊(lai)曼維(wei)修車(che)(che)間的滾動(dong)(dong)試驗(yan)臺進行(xing)了滾動(dong)(dong)試驗(yan)。其(qi)部分車(che)(che)廂(xiang)（編號為406 001/002/003號的三節車(che)(che)廂(xiang)）是(shi)于(yu)同年10月底在(zai)柏林舉行(xing)的歐洲鐵路(lu)速度會議(yi)上(shang)正式亮相。

兩組重聯(lian)運行的(de)(de)城(cheng)際(ji)特快列車-3列車行駛(shi)于科隆－萊茵/美因高速鐵路的(de)(de)蒙(meng)塔鮑爾附(fu)近

自1998年12月起，首列(lie)8節編組的城際特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)開始入駐韋(wei)(wei)格(ge)貝格(ge)-韋(wei)(wei)登(deng)拉(la)特(te)試(shi)驗(yan)中心，并于1999年進行(xing)了調試(shi)。1999年2月1日(ri)，301號(hao)動(dong)車(che)組率(lv)先完成(cheng)了自主運行(xing)，其中包括在高速范圍(wei)內的運行(xing)。1999年3月，荷蘭(lan)鐵路的首列(lie)兩節端(duan)部(bu)車(che)廂也進入試(shi)驗(yan)中心。

1999年(nian)7月9日，城際特(te)快列(lie)車-3列(lie)車的首次展出儀式同樣在(zai)韋登拉特(te)舉(ju)行。1999年(nian)中(zhong)(zhong)期，分(fen)別配屬德國鐵(tie)路(lu)和(he)荷蘭鐵(tie)路(lu)的兩組(zu)列(lie)車開始在(zai)德國的線路(lu)中(zhong)(zhong)運行。1999年(nian)8月上(shang)旬(xun)，再有一(yi)組(zu)列(lie)車開始在(zai)荷蘭的線路(lu)中(zhong)(zhong)進行適航驗(yan)證運行。人員(yuan)的培訓運行于2000年(nian)3月及4月完成，同年(nian)5月則進行了搭載員(yuan)工的測試。

2000年(nian)5月23日(ri)，首列(lie)城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)柏林(lin)-魯梅斯堡(bao)的城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)工廠面向專(zhuan)業媒體展出。城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3工作組代表象征性的向德國鐵路前(qian)CEO哈(ha)特(te)穆特(te)·梅多恩移交了列(lie)車(che)(che)(che)鑰匙（303號動(dong)車(che)(che)(che)組）。在(zai)為新聞記者進行(xing)的展示運(yun)行(xing)中，列(lie)車(che)(che)(che)獲得臨(lin)時(shi)授權達(da)到了307千米/小時(shi)的最高速度。

至(zhi)(zhi)(zhi)2000年5月底，已有14列(lie)(lie)403型或(huo)406型動(dong)車(che)(che)組(zu)(zu)(zu)可以開(kai)始載(zai)客運(yun)行。它(ta)們最初獲得了最高時(shi)速(su)(su)分別為250千(qian)米(mi)/小時(shi)（新造高速(su)(su)線）、200千(qian)米(mi)/小時(shi)（以LZB于(yu)普速(su)(su)線）或(huo)160千(qian)米(mi)/小時(shi)（無(wu)LZB）的(de)適航許可證。其首次載(zai)客運(yun)行是(shi)(shi)在(zai)(zai)2000年6月1日至(zhi)(zhi)(zhi)10月31日期(qi)間(jian)，作為2000年世(shi)界博(bo)覽會的(de)“世(shi)博(bo)快(kuai)車(che)(che)（Expo-Express）”使用。當時(shi)有1組(zu)(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)專門在(zai)(zai)阿姆斯特丹(dan)經(jing)奧斯納布呂克至(zhi)(zhi)(zhi)漢諾威之(zhi)間(jian)運(yun)行。首批交付使用的(de)是(shi)(shi)8組(zu)(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)和3組(zu)(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)。這(zhe)些列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)最高速(su)(su)度最初通常被限制在(zai)(zai)200千(qian)米(mi)/小時(shi)，只(zhi)有在(zai)(zai)渦流制動(dong)生(sheng)效(xiao)的(de)部分路段(duan)可以達到更(geng)高的(de)速(su)(su)度。

自(zi)(zi)2000年10月(yue)起(qi)，已有23組城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)和6組城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)可供(gong)使(shi)用(yong)。2000年11月(yue)5日，它們(men)開始在(zai)慕(mu)尼(ni)黑－漢堡(bao)(bao)/不來(lai)梅的(de)線(xian)路中使(shi)用(yong)（慕(mu)尼(ni)黑－漢諾威區間(jian)(jian)重(zhong)聯運(yun)行(xing)，之后再分(fen)離各自(zi)(zi)前往漢堡(bao)(bao)或不來(lai)梅）。同時(shi)它們(men)已被納入(ru)荷蘭的(de)定期服(fu)務(wu)(wu)。其(qi)中在(zai)阿(a)姆斯特(te)丹(dan)及科隆之間(jian)(jian)開行(xing)有每兩小(xiao)時(shi)一(yi)班(ban)的(de)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)，另(ling)有一(yi)班(ban)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)從法蘭克福到發。這原本是由(you)歐(ou)城(cheng)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)擔(dan)當的(de)交路，但(dan)自(zi)(zi)10月(yue)24日起(qi)，城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)已完全接(jie)管(guan)了這項服(fu)務(wu)(wu)。在(zai)投入(ru)服(fu)務(wu)(wu)的(de)前幾(ji)個月(yue)中，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)實現(xian)了平穩(wen)運(yun)營，然而由(you)于假定的(de)側(ce)風敏感性，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)在(zai)許多線(xian)路中的(de)最高速度(du)仍(reng)被限(xian)制為200千米/小(xiao)時(shi)。在(zai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)投入(ru)服(fu)務(wu)(wu)的(de)第一(yi)年，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)沒(mei)有發生重(zhong)大異常(chang)。

2000年(nian)(nian)，列(lie)(lie)車還在漢(han)諾威(wei)－柏(bo)林(lin)高速(su)鐵路進行(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)另一系試運(yun)行(xing)中(zhong)達(da)到(dao)368千(qian)米/小(xiao)時的(de)(de)(de)(de)(de)最(zui)高速(su)度，從而創造了(le)新的(de)(de)(de)(de)(de)軌(gui)道車輛速(su)度紀(ji)錄(lu)。至2000年(nian)(nian)12月的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)行(xing)圖調(diao)整中(zhong)，所訂購的(de)(de)(de)(de)(de)列(lie)(lie)車已有約(yue)三(san)分之二(er)投入服(fu)務。而在2001年(nian)(nian)8月，所有城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)車均已完成交付。

為(wei)了(le)獲得330千(qian)米(mi)/小(xiao)(xiao)(xiao)時(shi)的(de)適航(hang)許(xu)可(ke)證，城際特(te)快列車(che)(che)-3列車(che)(che)于2001年(nian)9月(yue)3日(ri)在加爾(er)德萊根(gen)附近（漢諾(nuo)威－柏林高速鐵路(lu)）的(de)一系軌道測(ce)(ce)試中又達到367千(qian)米(mi)/小(xiao)(xiao)(xiao)時(shi)的(de)最(zui)高速度。基于測(ce)(ce)試中所得到的(de)測(ce)(ce)量(liang)數據，德國聯邦(bang)鐵路(lu)局決定在2002年(nian)以(yi)前向列車(che)(che)頒發330千(qian)米(mi)/小(xiao)(xiao)(xiao)時(shi)的(de)適航(hang)許(xu)可(ke)證，同時(shi)列車(che)(che)運營(ying)的(de)最(zui)高限(xian)速也首次被(bei)提升至(zhi)230千(qian)米(mi)/小(xiao)(xiao)(xiao)時(shi)。而城際特(te)快列車(che)(che)-3M列車(che)(che)則已于2001年(nian)2月(yue)22日(ri)在柏林至(zhi)沃(wo)爾(er)夫斯堡(bao)區間達到了(le)355千(qian)米(mi)/小(xiao)(xiao)(xiao)時(shi)的(de)最(zui)高速度。

為了(le)(le)獲(huo)得在(zai)瑞士(shi)運行(xing)(xing)(xing)的(de)(de)適航證，一列(lie)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3M動(dong)車(che)(che)(che)組于(yu)2000年12月(yue)上旬前往(wang)當(dang)地(di)進行(xing)(xing)(xing)測(ce)試(shi)(shi)(shi)。但渦流制(zhi)(zhi)動(dong)和緊急制(zhi)(zhi)動(dong)在(zai)瑞士(shi)境內(nei)均不提供使用。于(yu)2001年5月(yue)1日至15日期間，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)制(zhi)(zhi)造商聯盟(meng)代表又在(zai)當(dang)地(di)進行(xing)(xing)(xing)了(le)(le)更多用于(yu)技術(shu)審批(pi)的(de)(de)測(ce)試(shi)(shi)(shi)運行(xing)(xing)(xing)。此外，列(lie)車(che)(che)(che)還前往(wang)圣(sheng)哥達(da)山口的(de)(de)南(nan)坡(po)進行(xing)(xing)(xing)測(ce)試(shi)(shi)(shi)。在(zai)格勞(lao)霍爾茨隧(sui)道(dao)內(nei)，列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)最高速度首(shou)次超過了(le)(le)200千米(mi)/小時。2001年底，列(lie)車(che)(che)(che)又分別在(zai)瑞士(shi)、比利時和法(fa)國進行(xing)(xing)(xing)了(le)(le)適航試(shi)(shi)(shi)驗。六個(ge)月(yue)后，瑞士(shi)對其頒發了(le)(le)適航許可(ke)證。然而，將列(lie)車(che)(che)(che)原有的(de)(de)自動(dong)列(lie)車(che)(che)(che)保護裝置轉換為當(dang)地(di)要求的(de)(de)歐洲列(lie)車(che)(che)(che)控制(zhi)(zhi)系統(tong)（ETCS）的(de)(de)計(ji)劃由于(yu)成本原因(yin)而未實施(shi)，因(yin)此這項適航證最終(zhong)也(ye)未及使用。

在(zai)(zai)新造線路(lu)科隆－萊(lai)茵/美因(yin)高速鐵路(lu)通車前的(de)籌備階(jie)段，列(lie)(lie)車還曾于2001年8月底在(zai)(zai)坡(po)度陡峭的(de)埃爾(er)克拉特-霍赫達爾(er)坡(po)道進行了拖曳測(ce)試(shi)(shi)及(ji)重聯測(ce)試(shi)(shi)。自2002年1月起(qi)，城際特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車獲得了可(ke)在(zai)(zai)科隆－萊(lai)茵/美因(yin)高速鐵路(lu)運行的(de)線路(lu)適航(hang)許可(ke)證(zheng)。

內部改造

城際(ji)特快列車(che)(che)(che)-3（M）列車(che)(che)(che)最初(chu)是(shi)由4節(jie)二(er)等(deng)(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)和(he)(he)(he)3節(jie)一等(deng)(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)組成，并通過1節(jie)餐車(che)(che)(che)分(fen)隔。403型和(he)(he)(he)406型動(dong)車(che)(che)(che)組分(fen)別(bie)提供416個(ge)（一等(deng)(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)141席）和(he)(he)(he)404個(ge)座(zuo)席，其中兩者均包含24個(ge)餐車(che)(che)(che)座(zuo)席。2002年初(chu)，列車(che)(che)(che)在德利(li)茨希(xi)和(he)(he)(he)哈根(gen)的(de)(de)(de)中修車(che)(che)(che)間進行了內飾(shi)改造(zao)。這項改造(zao)是(shi)鑒于列車(che)(che)(che)在科隆-萊茵(yin)/美因高速(su)鐵路即將(jiang)通車(che)(che)(che)便已表明，一等(deng)(deng)(deng)的(de)(de)(de)席位數量(liang)過多，而(er)二(er)等(deng)(deng)(deng)的(de)(de)(de)席位數量(liang)則設置得(de)太(tai)少。

在這項(xiang)改(gai)造中(zhong)(zhong)，緊鄰餐(can)車(che)的(de)26/36號中(zhong)(zhong)部(bu)(bu)車(che)廂（一等(deng)席(xi)(xi)別）被轉換(huan)為二(er)等(deng)車(che)廂；但該車(che)廂的(de)三個(ge)(ge)隔間(jian)(jian)獲得了保留，因此二(er)等(deng)車(che)廂也首次有隔間(jian)(jian)可用。作(zuo)為轉換(huan)的(de)一部(bu)(bu)分，座(zuo)(zuo)位間(jian)(jian)距（開放(fang)空間(jian)(jian)）也從(cong)971毫(hao)米縮減至920毫(hao)米。列(lie)車(che)的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)從(cong)而被增至441個(ge)(ge)（403型(xing)）和431個(ge)(ge)（406型(xing)）。另有來源表明(ming)每組列(lie)車(che)（403型(xing)）的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)是由(you)416個(ge)(ge)增加至454個(ge)(ge)——其中(zhong)(zhong)一等(deng)車(che)廂的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)由(you)141個(ge)(ge)減少為98個(ge)(ge)，二(er)等(deng)車(che)廂的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)則由(you)250個(ge)(ge)增加至356個(ge)(ge)。從(cong)而使靠(kao)窗(chuang)的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)也受到調整，一些靠(kao)窗(chuang)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)會被設于壁(bi)板(ban)邊上。

完成(cheng)改造后(hou)，兒童隔間取消了玩(wan)耍墻(qiang)和(he)玩(wan)具(ju)車空(kong)間，其(qi)隔間被重新標識為(wei)“多功能區(qu)（Multifunktionsabteil）”。而餐車空(kong)間則遭到廣泛批評，因(yin)為(wei)餐廳(ting)區(qu)域(yu)被替(ti)換為(wei)吧臺的(de)樣式和(he)12個(ge)固定的(de)乘客(ke)座(zuo)席。但這(zhe)是(shi)作為(wei)新餐飲概念的(de)一部分所應該付諸實行的(de)，自(zi)科(ke)隆(long)-萊(lai)茵/美因(yin)高速鐵(tie)(tie)路(lu)開通后(hou)，通過(guo)加強送餐到座(zuo)服務，餐廳(ting)服務已逐漸被取代。隨著(zhu)更多的(de)新線(xian)路(lu)開通，德(de)國鐵(tie)(tie)路(lu)還計劃將(jiang)這(zhe)一概念拓展至其(qi)它(ta)的(de)城際特快列車列車上。

其它運轉

與德國3號高(gao)速公路平行的科隆－萊茵(yin)/美因高(gao)速鐵路是如今城(cheng)際特快列(lie)車-3列(lie)車最主要的運用地點

兩(liang)列同向(xiang)運行的(de)重聯城際特快列車-3正擔當紐(niu)倫堡－因戈爾(er)施(shi)塔特高速(su)鐵路的(de)通車首航，駛向(xiang)紐(niu)倫堡

自(zi)2001年10月起，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)開始在新造的(de)科隆(long)-萊茵(yin)/美因高(gao)速(su)鐵路上進行(xing)(xing)（無(wu)載客）試運行(xing)(xing)。在后者(zhe)正式通車(che)(che)(che)(che)當日(ri)，共有2列(lie)(lie)重聯編組的(de)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)（328/331號及(ji)307/302號動(dong)車(che)(che)(che)(che)組）在雙向同(tong)時開行(xing)(xing)。從2002年8月1日(ri)至2002年12月14日(ri)期(qi)間，共有8組城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)被用于(yu)科隆(long)至法(fa)蘭克(ke)福之(zhi)間的(de)定(ding)期(qi)往返服(fu)務。在新造線路上，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)首次(ci)在客運服(fu)務中(zhong)達到300千(qian)米/小(xiao)時的(de)最高(gao)速(su)度，其(qi)余的(de)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)也被批準(zhun)以280千(qian)米/小(xiao)時的(de)最高(gao)速(su)度運行(xing)(xing)。

為(wei)了改(gai)善列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在側風時(shi)(shi)的(de)(de)(de)運行(xing)性能，所(suo)有單(dan)電(dian)壓(ya)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)端(duan)部(bu)車(che)(che)(che)廂都(dou)于2002年(nian)(nian)下半年(nian)(nian)加(jia)裝了重(zhong)量(liang)為(wei)1,550千(qian)克的(de)(de)(de)底板壓(ya)載物(wu)。隨著(zhu)被完全納入新造(zao)線路(lu)的(de)(de)(de)運用計劃，自(zi)2002年(nian)(nian)12月15日起，城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)開(kai)始撤(che)出慕尼黑(hei)－漢堡(bao)/不(bu)來梅的(de)(de)(de)南北軸線服務(wu)。在新造(zao)線路(lu)上(shang)，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)服務(wu)開(kai)始出現(xian)大量(liang)的(de)(de)(de)技術問(wen)題而導(dao)致延誤和取消。因此(ci)，所(suo)有由(you)龐巴迪運輸(shu)供應(ying)的(de)(de)(de)牽引電(dian)動(dong)機必(bi)須進行(xing)修改(gai)。同時(shi)(shi)，由(you)于渦流制動(dong)在線路(lu)上(shang)摩(mo)擦所(suo)導(dao)致的(de)(de)(de)絕緣體脫落，使得水分可(ke)以滲透(tou)至線圈，從而導(dao)致短路(lu)。在德國鐵路(lu)的(de)(de)(de)公報(bao)中，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)診斷系統每日累計發送(song)的(de)(de)(de)兩個最(zui)高(gao)級(ji)別故障最(zui)高(gao)可(ke)達700項(xiang)。據媒(mei)體報(bao)道(dao)，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)用作(zuo)重(zhong)聯運行(xing)的(de)(de)(de)連接器也反復出現(xian)問(wen)題。此(ci)外，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在過渡到比(bi)利時(shi)(shi)3千(qian)伏電(dian)網時(shi)(shi)也不(bu)時(shi)(shi)會出現(xian)問(wen)題。在2003年(nian)(nian)夏天，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)空調(diao)系統被證明過弱，并(bing)會導(dao)致大量(liang)的(de)(de)(de)過載故障。自(zi)2004年(nian)(nian)3月底，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)開(kai)始進行(xing)設備轉換，其外部(bu)加(jia)裝了一個明顯的(de)(de)(de)頂罩，它應(ying)該可(ke)阻擋(dang)暖濕氣(qi)流的(de)(de)(de)侵入。

至2002年(nian)12月(yue)15日的(de)(de)(de)運(yun)行(xing)圖調(diao)整中(zhong)，城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)被全(quan)面投入新造線路(lu)科隆-萊(lai)茵/美(mei)因高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)運(yun)營。有(you)33列(lie)(lie)(lie)403型動車(che)(che)(che)組(zu)和11列(lie)(lie)(lie)406型動車(che)(che)(che)組(zu)平(ping)均每(mei)日在七條線路(lu)執(zhi)行(xing)112個班次服務。這些(xie)動車(che)(che)(che)組(zu)的(de)(de)(de)平(ping)均里(li)程達到每(mei)年(nian)約50萬千(qian)米。據制(zhi)造商(shang)介紹，這是除了前兩個世(shi)代(dai)的(de)(de)(de)城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)外，所有(you)高(gao)速(su)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)最高(gao)年(nian)里(li)程數。在2003年(nian)突(tu)然出現的(de)(de)(de)多項(xiang)技術問題(ti)也主要是由(you)于(yu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)高(gao)強度運(yun)行(xing)而導(dao)致的(de)(de)(de)。截至2003年(nian)10月(yue)底，城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)運(yun)行(xing)總里(li)程達到4,600萬千(qian)米。

至(zhi)2003年(nian)12月14日的(de)(de)(de)運(yun)行(xing)圖調整中，通(tong)過進一步的(de)(de)(de)加(jia)密服務，城(cheng)際(ji)(ji)特快列車(che)-3列車(che)的(de)(de)(de)定期運(yun)行(xing)年(nian)里(li)程數被增加(jia)至(zhi)55萬(wan)千(qian)米。它由此也達到了城(cheng)際(ji)(ji)特快列車(che)列車(che)家族(zu)的(de)(de)(de)最高(gao)峰值(zhi)。對于2004年(nian)，列車(che)的(de)(de)(de)行(xing)駛里(li)程預(yu)期還將繼續增加(jia)。

2004年(nian)12月21日，時任德國總理(li)的(de)格哈(ha)特(te)·施(shi)羅德與俄羅斯(si)總統普京共同乘(cheng)坐城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)由(you)多特(te)蒙德前往杜(du)塞爾多夫(fu)。雙方同時在車(che)上簽署了俄羅斯(si)鐵路(lu)訂(ding)購60組Velaro RUS列(lie)(lie)車(che)的(de)意(yi)向協議。至2004年(nian)底，城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)運行總里(li)程(cheng)達到(dao)約7,000萬千米，單組列(lie)(lie)車(che)的(de)運營(ying)里(li)程(cheng)最高也達180萬千米。

2005年夏(xia)天(tian)，由于損耗增加和其它原(yuan)因，在城(cheng)際(ji)快車(che)(che)41號線（紐(niu)倫堡－埃森）運(yun)營的(de)部分城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)服務被暫時取(qu)消(xiao)。2005年底，7組城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)率先成為(wei)搭載移動互聯(lian)網接入設(she)備(bei)的(de)城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)(che)列(lie)車(che)(che)。從這時起，所有用于國內運(yun)營（403型）的(de)城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)均(jun)可使用這種(zhong)設(she)備(bei)，在部分線路通過WLAN技術訪問互聯(lian)網。

在(zai)2006年中期(qi)，一(yi)款新的連接頭開始在(zai)城(cheng)際特快列車-3列車上進行測試。

輪軸問題

2008年7月9日，正執行(xing)城際特快列車(che)(che)(che)518次服務(wu)、由慕(mu)尼(ni)黑開往多特蒙德的(de)一(yi)列城際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)（Tz310，沃爾夫(fu)斯堡號）在(zai)駛(shi)離(li)科隆中央車(che)(che)(che)站時(shi)后不久于霍亨(heng)索倫橋前(qian)出軌，原因(yin)為輪軸斷裂。列車(che)(che)(che)是在(zai)輪對于枕木(mu)上(shang)發(fa)生異響后通(tong)過緊急制動而陷入(ru)停(ting)滯狀態。無人在(zai)事故中受傷(shang)，乘客可以(yi)通(tong)過列尾(wei)的(de)車(che)(che)(che)門返回車(che)(che)(che)站站臺。據乘客反映，列車(che)(che)(che)所(suo)發(fa)出的(de)異響早在(zai)進(jin)入(ru)科隆之(zhi)前(qian)便(bian)已(yi)聽見，而在(zai)駛(shi)出科隆后，動車(che)(che)(che)組(zu)的(de)兩節車(che)(che)(che)廂即發(fa)生分離(li)。

由于面臨安全危險，聯邦鐵路局于2008年(nian)7月(yue)10日(ri)下令，所(suo)有(you)(you)城際特快列(lie)車-3列(lie)車必須(xu)在當天的運(yun)行結束后(hou)退出服務，其中(zhong)(zhong)運(yun)行里程超(chao)(chao)過6萬(wan)千米(mi)的輪(lun)(lun)軸(zhou)需(xu)要(yao)進(jin)行超(chao)(chao)聲(sheng)波(bo)(bo)探傷檢(jian)查。而采用34CrNiMo6型合金鋼輪(lun)(lun)軸(zhou)的例行超(chao)(chao)聲(sheng)波(bo)(bo)檢(jian)查周期也(ye)由原本的30萬(wan)千米(mi)被縮短(duan)為6萬(wan)千米(mi)。所(suo)有(you)(you)67列(lie)動車組(zu)中(zhong)(zhong)共有(you)(you)61列(lie)受到影響。這(zhe)也(ye)導致在隨后(hou)的幾天里，有(you)(you)過百班列(lie)車服務需(xu)要(yao)全部或部分由備用列(lie)車替換。

根據德國聯邦材料研究中(zhong)心在(zai)2009年公布(bu)的(de)(de)一(yi)項報告中(zhong)表(biao)明，輪軸(zhou)斷(duan)裂可(ke)能(neng)是由于材料污染所造(zao)成。法(fa)特洛斯拉(la)夫·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一(yi)位車(che)輛部件的(de)(de)評估(gu)專家(jia)，曾在(zai)輪軸(zhou)斷(duan)裂事故(gu)前警報稱，城際(ji)特快(kuai)列車(che)-TD列車(che)的(de)(de)輪軸(zhou)存在(zai)設計(ji)缺陷。然而(er)，其(qi)考量(liang)的(de)(de)因(yin)素是輪軸(zhou)尺寸，這在(zai)業界仍存在(zai)較大(da)的(de)(de)爭(zheng)議。

2008年10月，在一(yi)(yi)列(lie)(lie)城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)類似軸(zhou)承上(shang)發現(xian)了2毫(hao)米深的(de)裂(lie)縫后，聯邦鐵路局(ju)將輪(lun)軸(zhou)檢查的(de)周期(qi)間(jian)隔進一(yi)(yi)步縮減至(zhi)3萬千米。這也使得城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)循環(huan)運轉受到(dao)限制，并導(dao)致部分班次停運。從這時(shi)起，所有城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)全部32個輪(lun)軸(zhou)都需要(yao)進行為期(qi)約20天的(de)必要(yao)診(zhen)斷(duan)，其中每列(lie)(lie)動車(che)(che)組(zu)將至(zhi)少耗(hao)時(shi)16小(xiao)時(shi)以上(shang)。

由德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)、西門子、阿爾斯通(tong)和龐(pang)巴(ba)迪組成(cheng)的(de)一(yi)個工作(zuo)組開(kai)始在(zai)2009年(nian)初(chu)提(ti)供(gong)技術解(jie)決方案(an)(an)。最初(chu)預計對輪(lun)軸(zhou)進(jin)行完(wan)全更換(huan)(huan)的(de)費用(yong)將(jiang)高達千萬歐(ou)元。新軸(zhou)承(cheng)的(de)交(jiao)貨期約(yue)為(wei)(wei)6個月，安裝則可在(zai)一(yi)年(nian)至一(yi)年(nian)半的(de)時間內完(wan)成(cheng)。然而，第二批次生(sheng)產(chan)的(de)城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)迄今沒有遇到(dao)輪(lun)軸(zhou)問(wen)題(ti)。德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)在(zai)2009年(nian)初(chu)認為(wei)(wei)所有輪(lun)軸(zhou)都有必要完(wan)全更換(huan)(huan)。但(dan)相關(guan)制(zhi)造商(shang)則為(wei)(wei)此感到(dao)擔憂。2009年(nian)6月，德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)CEO顧儒伯估計，由城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)及城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)輪(lun)軸(zhou)問(wen)題(ti)造成(cheng)的(de)損(sun)(sun)失高達2.5億(yi)歐(ou)元，并宣布將(jiang)對制(zhi)造商(shang)西門子、龐(pang)巴(ba)迪和阿爾斯通(tong)提(ti)起(qi)損(sun)(sun)失賠(pei)償(chang)訴訟。但(dan)它們(men)將(jiang)首先(xian)進(jin)行協商(shang)；在(zai)適當情況(kuang)下(xia)，對德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)的(de)新購產(chan)品提(ti)供(gong)折扣優惠也(ye)可作(zuo)為(wei)(wei)一(yi)項解(jie)決方案(an)(an)。西門子認為(wei)(wei)賠(pei)償(chang)損(sun)(sun)失沒有任何依據，因為(wei)(wei)軸(zhou)承(cheng)均是(shi)按(an)照(zhao)相關(guan)標準生(sheng)產(chan)，并且通(tong)過了(le)德(de)(de)國鐵路(lu)(lu)的(de)驗收。龐(pang)巴(ba)迪也(ye)同(tong)樣(yang)認為(wei)(wei)賠(pei)償(chang)損(sun)(sun)失毫無(wu)根據。

2009年(nian)10月(yue)12日，德國鐵路(lu)宣(xuan)布與西門(men)子及龐巴(ba)迪達成協議(yi)。因此，應(ying)該(gai)(gai)開發及測試一款(kuan)采用材質(zhi)為25CrMo4型的(de)合(he)金鋼作(zuo)為新輪軸使用。它(ta)們在(zai)(zai)通過驗(yan)收(shou)后將(jiang)被用于(yu)更(geng)換(huan)所(suo)有(you)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車現有(you)的(de)約1,200副(fu)輪軸。據(ju)媒體(ti)報道(dao)，制造商的(de)重置(zhi)成本(ben)有(you)所(suo)上漲(zhang)（預計(ji)為8,400萬歐(ou)元）。首(shou)副(fu)輪軸會在(zai)(zai)2010年(nian)底前(qian)完成驗(yan)收(shou)，批(pi)量生產則在(zai)(zai)2011年(nian)進行。德國鐵路(lu)在(zai)(zai)2012年(nian)中期(qi)預計(ji)，全部新輪軸應(ying)該(gai)(gai)可以在(zai)(zai)同(tong)年(nian)第三季度啟(qi)動(dong)更(geng)換(huan)工(gong)作(zuo)。因此在(zai)(zai)2012年(nian)12月(yue)的(de)運(yun)行圖調整中，應(ying)該(gai)(gai)有(you)10組列(lie)(lie)車完成更(geng)換(huan)，所(suo)有(you)更(geng)換(huan)工(gong)作(zuo)則應(ying)在(zai)(zai)2014年(nian)底完成。同(tong)時(shi)超聲波檢測的(de)周期(qi)間隔也應(ying)該(gai)(gai)再(zai)次由3萬千米提高至24萬千米。由于(yu)驗(yan)收(shou)程序的(de)延誤，原定(ding)于(yu)2011年(nian)開始的(de)更(geng)換(huan)工(gong)作(zuo)未能進行。同(tong)時(shi)基于(yu)缺乏安全證(zheng)明，置(zhi)換(huan)計(ji)劃將(jiang)不會在(zai)(zai)2012年(nian)3月(yue)前(qian)啟(qi)動(dong)。

至(zhi)2012年(nian)(nian)2月，新(xin)(xin)軸承(cheng)可供交付。而所有1,200副新(xin)(xin)軸承(cheng)則于(yu)2013年(nian)(nian)初(chu)完(wan)成生產。由(you)于(yu)較(jiao)高的配重(zhong)，聯邦鐵路局需(xu)要對其重(zhong)新(xin)(xin)注冊(ce)，并在(zai)每列動(dong)車(che)組中進(jin)行試運行。德國鐵路計劃審批在(zai)2013年(nian)(nian)第一季度完(wan)成，置換工(gong)作則有望(wang)在(zai)2015年(nian)(nian)完(wan)成。然(ran)而最終審批直至(zhi)2013年(nian)(nian)底(di)才結(jie)束(shu)。據媒體報道，新(xin)(xin)輪(lun)軸的安裝(zhuang)將自2014年(nian)(nian)初(chu)開(kai)始，并將持續兩年(nian)(nian)半時間。

407型

主條目(mu)：德國鐵路407型(xing)電力動車組

德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)在2007年開始對更(geng)多的四電壓(ya)制式動(dong)車(che)組(zu)進行(xing)招標，這些動(dong)車(che)組(zu)需要滿足最(zui)高速度達320千米/小時及提(ti)供至少420個座席(xi)的要求。最(zui)終，西門子以(yi)其(qi)8節編組(zu)的Velaro D列車(che)贏得了訂購合(he)同。這些被定型為407型的動(dong)車(che)組(zu)將會納入(ru)城際(ji)特(te)快列車(che)-3家(jia)族，并可用作前往法(fa)國(guo)、比利時以(yi)及德(de)國(guo)本土的運營。

原(yuan)定于2011年(nian)(nian)(nian)12月開始運轉的(de)(de)計(ji)劃被推遲了(le)兩年(nian)(nian)(nian)。16組列車(che)也未(wei)能按(an)照計(ji)劃在(zai)(zai)2012年(nian)(nian)(nian)12月的(de)(de)運行圖調整中投入服務，因為(wei)它們仍未(wei)通過聯(lian)邦鐵(tie)路(lu)局的(de)(de)審批。德國(guo)鐵(tie)路(lu)在(zai)(zai)2013年(nian)(nian)(nian)底預計(ji)，列車(che)在(zai)(zai)德國(guo)境(jing)內的(de)(de)定期運營不會(hui)(hui)在(zai)(zai)2014年(nian)(nian)(nian)第(di)一季度前實現，完全的(de)(de)跨境(jing)運營可操作(zuo)性也不會(hui)(hui)在(zai)(zai)2016年(nian)(nian)(nian)底實現。聯(lian)邦鐵(tie)路(lu)局直至2013年(nian)(nian)(nian)圣誕節(jie)前夕才為(wei)407型列車(che)頒(ban)發了(le)適航許可證。

重新設計

在(zai)(zai)德國(guo)鐵路(lu)于(yu)2013年(nian)底完成對城際特快列(lie)車-T列(lie)車的重(zhong)新(xin)設(she)計(ji)事(shi)項(xiang)后，城際特快列(lie)車-3列(lie)車也應(ying)(ying)在(zai)(zai)2015年(nian)底開始現代化更(geng)新(xin)。其中(zhong)403型動車組應(ying)(ying)率先自(zi)2016年(nian)第(di)(di)一(yi)季(ji)度(du)起(qi)(qi)配備新(xin)式(shi)座(zuo)椅。在(zai)(zai)進(jin)行改造之前(qian)、最(zui)遲自(zi)2014年(nian)第(di)(di)四季(ji)度(du)起(qi)(qi)，3家供(gong)應(ying)(ying)商將需要(yao)對兩個(ge)席別中(zhong)的最(zui)多70個(ge)座(zuo)椅進(jin)行為期(qi)3到6個(ge)月的測試和市場(chang)調研(yan)。德國(guo)鐵路(lu)同(tong)時也考慮將空調系(xi)統作為重(zhong)新(xin)設(she)計(ji)的一(yi)部分(fen)進(jin)行更(geng)換

構造及內飾

全部67組(zu)城際特(te)快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)均由8節車(che)(che)(che)廂所組(zu)成：

設有一等(deng)開(kai)放座席及休息室(shi)的帶動力端(duan)部車(che)廂（29/39號(hao)，403.0/406.0型）

設有一等開放座(zuo)席及3個隔間(jian)的無動力(li)中部車廂（28/38號，403.1/406.1型）

設有二等(deng)開放(fang)(fang)座席及3個隔(ge)間的帶(dai)動力中部車(che)廂（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年(nian)(nian)以前為(wei)一等(deng)席別。在(zai)2006年(nian)(nian)至(zhi)2007年(nian)(nian)交付的13組(zu)列車(che)則為(wei)連(lian)續(xu)性的開放(fang)(fang)車(che)廂。

設有座席(xi)、廚房、吧臺(tai)以及乘務室、電話(hua)亭（后(hou)撤銷）、員工廁所(suo)的(de)無動力餐車(che)車(che)廂（26/36號，403.3/406.3型(xing)）。該車(che)廂原提供(gong)的(de)24席(xi)餐廳空間在2002年被改(gai)造為(wei)4個(ge)吧臺(tai)及26個(ge)常規(gui)乘客座席(xi)。

設(she)有二等開放座席、無障礙廁所及兒童區的無動力中部車廂（25/35號，403.8/406.8型）

設有二等開放座席的帶動力中部車廂（23/33號，403.7/406.7型）

設有二等開放座席的無動力(li)中部(bu)車廂（22/32號，403.6/406.6型(xing)）

設(she)有二等開放座席(xi)及休息室的(de)帶動力端部車廂（21/31號，403.5/406.5型）

其凈空限(xian)界(jie)在(zai)(zai)很大程(cheng)度(du)上與國際(ji)鐵路聯盟的(de)(de)標準相匹配。因此，這些車(che)輛原則上可以在(zai)(zai)歐洲自由通行。端部(bu)車(che)廂(xiang)的(de)(de)長度(du)為25,675毫米(mi)，中(zhong)部(bu)車(che)廂(xiang)為24,775毫米(mi)。車(che)廂(xiang)的(de)(de)最(zui)大寬度(du)則為2,950毫米(mi)，比(bi)UIC-505號標準的(de)(de)規定要多(duo)出23毫米(mi)。但這項超(chao)限(xian)尺寸已經(jing)獲得鄰國鐵路部(bu)門的(de)(de)認(ren)可。列車(che)開放(fang)空間的(de)(de)高度(du)最(zui)大為2.25米(mi)，入口通道(dao)則高2.05米(mi)。

第一(yi)(yi)批次生產的(de)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車在交(jiao)(jiao)付時是提(ti)供帶有(you)餐(can)(can)廳及吧(ba)臺的(de)餐(can)(can)車車廂。其后通過引入(ru)一(yi)(yi)個(ge)新的(de)餐(can)(can)飲(yin)概念，并(bing)加(jia)強座位送餐(can)(can)服務，餐(can)(can)廳區域(yu)被替換為12個(ge)常規座席及4個(ge)高(gao)腳吧(ba)臺。第二批次生產的(de)列(lie)車則在交(jiao)(jiao)付時便已(yi)配備這些設施。此外，第一(yi)(yi)批次列(lie)車在交(jiao)(jiao)付時還劃分有(you)兩節吸煙車廂，但自2008年底起(qi)，德國鐵路的(de)所(suo)有(you)列(lie)車均已(yi)全面禁煙。

技術

作為與城際特快列(lie)車(che)-T平行開(kai)發的(de)車(che)型，城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)代表了德國(guo)及歐洲高速鐵路的(de)一大技術(shu)飛(fei)躍。它(ta)們在是歐洲所(suo)有量產化的(de)高速列(lie)車(che)中，首次實現(xian)以(yi)下突破的(de)車(che)型：

所有傳動組件被(bei)分布在多節車廂(xiang)的底板(ban)之下（不(bu)含車頭）

搭載渦流制動器

在(zai)端(duan)部車(che)廂設有(you)休息室，乘客可以(yi)“越過火車(che)司機的肩(jian)部”瞭望(wang)列車(che)運行前(qian)方及后(hou)方。

分散式動力

列車駕駛員可(ke)以通過(guo)一個(ge)按鈕將駕駛室及休息室之間的隔(ge)板切換為非(fei)透(tou)明狀態(tai)

相比較(jiao)以往的(de)(de)城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-1列(lie)(lie)車(che)及城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)車(che)，城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)最主要的(de)(de)創新在于采用了動(dong)力(li)分(fen)散式技術。幾乎所有(you)的(de)(de)電氣設備都(dou)被(bei)安(an)裝(zhuang)在整(zheng)組列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)客艙底部(bu)，并可(ke)以借此省去動(dong)力(li)集中(zhong)(zhong)式車(che)頭。8節車(che)廂中(zhong)(zhong)的(de)(de)4節形成了一個(ge)密不可(ke)分(fen)的(de)(de)動(dong)力(li)車(che)組，它(ta)們包含有(you)牽(qian)(qian)引電動(dong)機(ji)、牽(qian)(qian)引變頻器(qi)及變壓器(qi)。

2節無動(dong)力的(de)中部車廂(xiang)(xiang)(xiang)跟(gen)隨動(dong)車組(zu)(zu)兩端(duan)(duan)的(de)各(ge)3節“牽(qian)引(yin)(yin)組(zu)(zu)”車廂(xiang)(xiang)(xiang)被(bei)設置在(zai)編(bian)組(zu)(zu)中部。3節牽(qian)引(yin)(yin)組(zu)(zu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)則(ze)構(gou)成一個電氣化單(dan)(dan)元。兩側(ce)牽(qian)引(yin)(yin)組(zu)(zu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)中間均設有(you)(you)一個無動(dong)力的(de)變壓(ya)(ya)器(qi)車廂(xiang)(xiang)(xiang)，它們(men)各(ge)搭載(zai)有(you)(you)一副(fu)(fu)受(shou)(shou)電弓(gong)及兩副(fu)(fu)配備牽(qian)引(yin)(yin)電動(dong)機(ji)的(de)轉向架。兩端(duan)(duan)的(de)端(duan)(duan)部車廂(xiang)(xiang)(xiang)則(ze)各(ge)設有(you)(you)一個駕(jia)駛室。單(dan)(dan)電壓(ya)(ya)制(zhi)式(shi)(shi)列車的(de)兩副(fu)(fu)受(shou)(shou)電弓(gong)被(bei)分(fen)別安裝在(zai)2號(hao)及7號(hao)變壓(ya)(ya)器(qi)車廂(xiang)(xiang)(xiang)。多電壓(ya)(ya)制(zhi)式(shi)(shi)列車的(de)受(shou)(shou)電弓(gong)則(ze)排列在(zai)4節車廂(xiang)(xiang)(xiang)之上，同樣(yang)為每節搭載(zai)一副(fu)(fu)。

動力車(che)廂通(tong)過各自功(gong)率為500千瓦(wa)、重(zhong)750千克的(de)(de)牽(qian)引(yin)電動機(ji)實現驅(qu)動，其轉數為4,100轉/分(fen)鐘(zhong)，預計使用里程(cheng)可(ke)達(da)230萬(wan)千米。隨著每(mei)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)動車(che)組8,000千瓦(wa)的(de)(de)輸出功(gong)率和最高420噸的(de)(de)整備重(zhong)量，其19千瓦(wa)/噸的(de)(de)額定(ding)(ding)功(gong)率達(da)到城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-1列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)兩倍之多。此(ci)(ci)外(wai)，城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)也能比其前(qian)任車(che)型更(geng)加勝(sheng)任大坡(po)度的(de)(de)定(ding)(ding)期運(yun)營任務(wu)。截至2008年的(de)(de)運(yun)行(xing)圖調整，它能在科(ke)隆-萊茵(yin)/美因鐵路中高達(da)40‰的(de)(de)坡(po)道運(yun)行(xing)的(de)(de)客(ke)運(yun)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)，因此(ci)(ci)通(tong)過該線路的(de)(de)所(suo)有客(ke)運(yun)班次(ci)幾乎(hu)都使用城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)擔當。

通過被(bei)(bei)(bei)分配至多個輪軸的(de)加速功(gong)率可以(yi)降低粘著系數，因此列車(che)(che)最大(da)軸重的(de)平均配重被(bei)(bei)(bei)減輕至17噸。前(qian)者使(shi)動輪獲(huo)得較小的(de)空轉傾向，從(cong)而得以(yi)在(zai)牽引力(li)(li)條(tiao)件不理想的(de)情況下實(shi)現更好(hao)的(de)加速性(xing)能。通過減輕重量還可以(yi)獲(huo)得較低的(de)道(dao)床載荷(he)。采用底部技術(shu)的(de)優點(dian)在(zai)于，被(bei)(bei)(bei)安裝(zhuang)在(zai)客艙(cang)下方的(de)動力(li)(li)總成可以(yi)通過隔(ge)音板獲(huo)得較佳的(de)隔(ge)音效果。但其缺點(dian)則是動車(che)(che)組無法分離使(shi)用，以(yi)及自身較高的(de)側風敏感(gan)度。這個概念還允許乘(cheng)客在(zai)列車(che)(che)兩端獲(huo)得清晰的(de)線路視野。坐在(zai)休(xiu)息室的(de)乘(cheng)客可以(yi)通過駕(jia)駛室的(de)玻璃隔(ge)板眺望(wang)列車(che)(che)的(de)前(qian)方或后(hou)方景觀。同時，座椅數也會比(bi)相(xiang)同長度的(de)列車(che)(che)提高約(yue)15%。

其它特點

工(gong)作中(zhong)的(de)城際特快(kuai)列車-3列車渦流制動。帶(dai)有磁塊(kuai)的(de)橫桿被降低至離軌道僅(jin)幾毫米(mi)處

城際特快列車(che)-3列車(che)是(shi)歐洲首(shou)個(ge)配備(bei)渦(wo)流制(zhi)動(dong)器的(de)(de)(de)量產列車(che)。渦(wo)流制(zhi)動(dong)可(ke)以在新造的(de)(de)(de)科(ke)隆-萊茵(yin)/美因高(gao)速(su)鐵路(lu)和紐倫堡-因戈爾施塔(ta)特高(gao)速(su)鐵路(lu)中作(zuo)(zuo)為(wei)正常制(zhi)動(dong)使用(yong)，也可(ke)以在其它線路(lu)用(yong)作(zuo)(zuo)緊急制(zhi)動(dong)的(de)(de)(de)強(qiang)化使用(yong)。每(mei)組列車(che)的(de)(de)(de)渦(wo)流制(zhi)動(dong)的(de)(de)(de)最大(da)功率為(wei)800千瓦。每(mei)個(ge)從動(dong)轉向(xiang)架(jia)上(shang)都(dou)安(an)裝有(you)兩(liang)塊(kuai)1,290毫(hao)米長的(de)(de)(de)磁塊(kuai)，每(mei)組列車(che)產生的(de)(de)(de)渦(wo)流制(zhi)動(dong)力可(ke)達200千牛。

城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)也是(shi)歐洲首個集(ji)成“吸能(neng)緩沖區”的(de)(de)高(gao)速列(lie)(lie)車(che)(che)(che)。列(lie)(lie)車(che)(che)(che)連(lian)接器(qi)(qi)可在(zai)發生碰(peng)撞(zhuang)的(de)(de)情況下，將所產生的(de)(de)動能(neng)有針(zhen)對性的(de)(de)傳遞至(zhi)車(che)(che)(che)廂連(lian)接處(chu)的(de)(de)可變(bian)形(xing)元件。駕(jia)駛室前端的(de)(de)三級制(zhi)圓(yuan)柱形(xing)能(neng)量吸收器(qi)(qi)則可控制(zhi)碰(peng)撞(zhuang)能(neng)量向下承托。

其它技術

車(che)廂下方(fang)的(de)轉(zhuan)向架(jia)（SGP 500型(xing)）是在城際特快列車(che)-2列車(che)的(de)基礎上(shang)進一步(bu)發(fa)展(zhan)而來。動(dong)力轉(zhuan)向架(jia)和從動(dong)轉(zhuan)向架(jia)采(cai)用相(xiang)同的(de)構造，它們僅可通過安裝的(de)牽引電動(dong)機（動(dong)輪(lun)）和渦流制動(dong)器（從動(dong)輪(lun)）作(zuo)出區分。所(suo)有(you)輪(lun)對均各自承載有(you)兩個(ge)（403型(xing)）或三個(ge)（406型(xing)）制動(dong)閘瓦(wa)。

自動(dong)化的夏芬(fen)伯格式連接(jie)器與主(zhu)空氣導管、主(zhu)風缸導管以及控制和(he)信息(xi)導管相連。共有12個(ge)插(cha)塞接(jie)點和(he)44個(ge)彈簧(huang)接(jie)點相互連接(jie)。兩(liang)組城際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車可以連接(jie)成(cheng)一(yi)組重聯列(lie)(lie)(lie)車運行(xing)。ICE-3列(lie)(lie)(lie)車在原則上(shang)還可與ICE-T列(lie)(lie)(lie)車或ICE-TD列(lie)(lie)(lie)車重聯。而更新了軟件系統的列(lie)(lie)(lie)車則也可與407型動(dong)車組重聯。

獨(du)立通(tong)(tong)風的(de)(de)牽引(yin)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機及渦(wo)流制動(dong)(dong)器(qi)(qi)(qi)是通(tong)(tong)過一(yi)(yi)個相(xiang)(xiang)同的(de)(de)直流電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)中間(jian)回(hui)路供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機的(de)(de)力矩(ju)是通(tong)(tong)過一(yi)(yi)個扇形齒輪離合器(qi)(qi)(qi)傳(chuan)遞至(zhi)動(dong)(dong)輪，并(bing)做好了加(jia)裝(zhuang)連(lian)桿阻尼器(qi)(qi)(qi)的(de)(de)準(zhun)備(bei)。兩節變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)廂(xiang)(xiang)可以(yi)通(tong)(tong)過車(che)頂(ding)相(xiang)(xiang)連(lian)，因(yin)此僅(jin)需(xu)要升(sheng)起一(yi)(yi)副受電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)弓便(bian)可進行(xing)驅動(dong)(dong)。變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)廂(xiang)(xiang)中兩個功率為(wei)250千伏安(an)的(de)(de)變流器(qi)(qi)(qi)負責(ze)向列車(che)母(mu)線(xian)輸送670伏的(de)(de)直流電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)。若(ruo)其中一(yi)(yi)個變流器(qi)(qi)(qi)失效，母(mu)線(xian)會通(tong)(tong)過相(xiang)(xiang)鄰(lin)的(de)(de)牽引(yin)力單元繼(ji)續相(xiang)(xiang)連(lian)。車(che)廂(xiang)(xiang)照明(ming)、車(che)門及制動(dong)(dong)控制、旅客信息系(xi)統以(yi)及傳(chuan)動(dong)(dong)和駕駛裝(zhuang)置均由(you)一(yi)(yi)個110伏的(de)(de)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)器(qi)(qi)(qi)可在670伏至(zhi)110伏間(jian)切(qie)換，并(bing)可在為(wei)母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)(de)同時也為(wei)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。

列車的(de)(de)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)系統是由(you)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)計(ji)算機(ji)進行控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)。大多數(shu)的(de)(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)功率均由(you)再生制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)提(ti)供，部分(fen)則依靠(kao)渦流制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)支持；16臺(tai)牽引電動(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)最大制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)功率總額為(wei)8.2兆瓦。盤式(shi)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)器僅在低(di)速或加強的(de)(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)及緊急制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)時使用。火車司機(ji)也可以根據實際需要對盤式(shi)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)器進行切(qie)換。在300千(qian)(qian)米/小(xiao)時的(de)(de)速度下，緊急制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)的(de)(de)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)距離(li)為(wei)2,800米；330千(qian)(qian)米/小(xiao)時則為(wei)3,300米。列車的(de)(de)放沙裝(zhuang)置共可裝(zhuang)載440千(qian)(qian)克的(de)(de)沙子。

列(lie)車的控(kong)制(zhi)(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)根據列(lie)車通信網絡構建，這是(shi)國際電(dian)工(gong)委員(yuan)會在1995年提出(chu)的標準草案。數據總線系(xi)(xi)統(tong)(tong)采用(yong)冗余設計(ji)。作為(wei)更高級別的系(xi)(xi)統(tong)(tong)，兩節端部車廂各搭載有兩個中(zhong)央控(kong)制(zhi)(zhi)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責對兩組牽引單元進行控(kong)制(zhi)(zhi)及(ji)監(jian)測(ce)。診(zhen)斷信息會通過這些(xie)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)生成(cheng)并發送至(zhi)列(lie)車乘(cheng)務員(yuan)。ZSG還將以往相互分離實(shi)現(xian)功能的自(zi)動駕駛及(ji)控(kong)制(zhi)(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)（AFB）、中(zhong)央路徑及(ji)速度檢測(ce)系(xi)(xi)統(tong)(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列(lie)車停止裝(zhuang)置(zhi)(zhi)（Sifa）、診(zhen)斷系(xi)(xi)統(tong)(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和監(jian)測(ce)及(ji)控(kong)制(zhi)(zhi)中(zhong)央處理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在了一(yi)起(qi)。

旅客信(xin)(xin)息系統是由乘(cheng)務室進行(xing)控(kong)制。為了配合乘(cheng)務員的(de)(de)(de)通(tong)訊(xun)，列車(che)(che)還(huan)安裝有全車(che)(che)范(fan)圍內的(de)(de)(de)廣播設(she)備(bei)、無線(xian)電(dian)話和(he)緊急呼叫點。可視(shi)通(tong)訊(xun)則(ze)在所有的(de)(de)(de)入口區(qu)域(yu)（內部及外(wai)部）提(ti)供(gong)(gong)顯(xian)(xian)示器、以(yi)及在每(mei)節(jie)車(che)(che)廂(xiang)兩(liang)端的(de)(de)(de)頂部區(qu)域(yu)提(ti)供(gong)(gong)LED顯(xian)(xian)示器。其中(zhong)外(wai)部區(qu)域(yu)會顯(xian)(xian)示列車(che)(che)運(yun)行(xing)的(de)(de)(de)停站(zhan)信(xin)(xin)息、內部區(qu)域(yu)會顯(xian)(xian)示列車(che)(che)的(de)(de)(de)實時運(yun)行(xing)速度，車(che)(che)廂(xiang)兩(liang)端的(de)(de)(de)大屏幕顯(xian)(xian)示器則(ze)會顯(xian)(xian)示2至3行(xing)的(de)(de)(de)公告短文。每(mei)排座位(wei)上方還(huan)設(she)有一個帶LED顯(xian)(xian)示器的(de)(de)(de)電(dian)子(zi)預訂系統，用(yong)于顯(xian)(xian)示乘(cheng)客的(de)(de)(de)訂座信(xin)(xin)息。旅客信(xin)(xin)息系統的(de)(de)(de)許多其它構想，例如隨選視(shi)訊(xun)、電(dian)視(shi)接收、自動柜員機聯網(wang)以(yi)及車(che)(che)票(piao)、門票(piao)相關(guan)的(de)(de)(de)自動售賣等功能，則(ze)尚未(wei)實現。

公(gong)共通(tong)訊，包(bao)括乘務(wu)室(shi)的一(yi)臺傳(chuan)真機，最初(chu)是由C-網進行處理(li)，隨后則改為GSM網絡。列(lie)車(che)(che)的每(mei)節車(che)(che)廂都安(an)裝了移動信號放大(da)器(qi)。一(yi)等車(che)(che)廂則還設有(you)服務(wu)呼叫按鈕。第一(yi)批(pi)次生產的車(che)(che)型原本(ben)配(pei)備(bei)有(you)時刻表信息終端(duan)機，但該(gai)功能在后來被停用。

ICE-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)一個特點是(shi)采(cai)用(yong)(yong)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)循(xun)環系統(tong)(tong)(tong)。這種方式是(shi)經過(guo)航空(kong)(kong)(kong)業(ye)的(de)(de)(de)應用(yong)(yong)后(hou)，于1991年(nian)開(kai)始被(bei)研究用(yong)(yong)作鐵路車(che)(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)。經過(guo)自1992年(nian)起于實驗樣品上進行的(de)(de)(de)開(kai)發，它最(zui)終得以在(zai)(zai)一節城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)車(che)(che)(che)廂內進行運行測試(shi)。1996年(nian)1月，當局決(jue)定在(zai)(zai)城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)上裝備(bei)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)輔助的(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)(tong)(tong)。相較于城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)(tong)(tong)，它是(shi)采(cai)用(yong)(yong)1,1,1,2-四氟乙烷（R134a）作為制(zhi)冷劑，可使每節車(che)(che)(che)廂節省(sheng)約500千克的(de)(de)(de)重量。從屬于鹵代烷烴家族的(de)(de)(de)R134a同樣還能(neng)避免(mian)全(quan)球暖化潛勢。在(zai)(zai)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)(tong)(tong)經歷了(le)(le)多次故障后(hou)，其(qi)換熱器在(zai)(zai)2003年(nian)夏季的(de)(de)(de)調(diao)(diao)查中(zhong)被(bei)證實為體積過(guo)小，而頂(ding)部的(de)(de)(de)進風和出(chu)風口布置也不利于交(jiao)換空(kong)(kong)(kong)氣(qi)。因(yin)此，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)2003年(nian)秋季加裝了(le)(le)強(qiang)化設備(bei)，它們采(cai)用(yong)(yong)獨(du)特的(de)(de)(de)方框結構，于車(che)(che)(che)輛兩端(duan)的(de)(de)(de)頂(ding)部清晰可見，而原來的(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)(tong)(tong)則與密閉的(de)(de)(de)車(che)(che)(che)頂(ding)齊平。第二批(pi)次的(de)(de)(de)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)出(chu)廠時便已完成空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)換裝，但(dan)其(qi)頂(ding)部結構采(cai)用(yong)(yong)了(le)(le)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)動力學形態。

隨著每次(ci)沖水量(liang)為0.4升（另有(you)(you)來源稱(cheng)1.5升）的(de)水消耗量(liang)，車內廁所被(bei)認為是(shi)有(you)(you)利于環境保護的(de)。特殊的(de)輪(lun)對吸音器可將輪(lun)噪降(jiang)低5至(zhi)8分貝(bei)。列車還大(da)量(liang)使(shi)用了阻燃(ran)材料。輪(lun)對的(de)完全燃(ran)燒條件(jian)需要達到至(zhi)少15分鐘以上。

根據(ju)每(mei)年約(yue)50萬千米的行駛里程，平(ping)均每(mei)列(lie)城際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在2009年消(xiao)耗了約(yue)百(bai)億瓦時(shi)的電(dian)能。與城際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)相比(bi)，城際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的每(mei)個席(xi)位重量(liang)降低了約(yue)10%。車(che)(che)(che)梯踏(ta)面則根據(ju)55至(zhi)76厘米的站臺高度(du)進行了優化。

維修保養

城(cheng)(cheng)際特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)在投(tou)入運(yun)營后均配(pei)屬于(yu)(yu)慕尼(ni)黑城(cheng)(cheng)際特快列車(che)(che)運(yun)用車(che)(che)間。列車(che)(che)的(de)保養維(wei)(wei)護則(ze)可分別(bie)在法蘭克(ke)福(fu)、慕尼(ni)黑、多(duo)特蒙(meng)德的(de)車(che)(che)輛段(duan)以及(ji)規模較小的(de)科隆和巴(ba)塞爾車(che)(che)輛段(duan)進行。城(cheng)(cheng)際特快列車(che)(che)-3M列車(che)(che)則(ze)配(pei)屬于(yu)(yu)法蘭克(ke)福(fu)-格里(li)斯海(hai)姆車(che)(che)輛段(duan)，只有當地可以提供(gong)多(duo)電壓組件的(de)列車(che)(che)維(wei)(wei)修服務。出于(yu)(yu)此原(yuan)因，法蘭克(ke)福(fu)-格里(li)斯海(hai)姆的(de)維(wei)(wei)修場(chang)地還設有可為4種運(yun)行電壓供(gong)電的(de)高(gao)架電纜(lan)。

據德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)介紹，每年用(yong)于(yu)每組城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)維(wei)護費用(yong)將(jiang)超過百萬歐元。列(lie)車(che)在(zai)行(xing)駛里(li)程(cheng)達到165萬千米后所(suo)進行(xing)的(de)必(bi)要大修則需花費約120萬歐元，它們(men)會在(zai)德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)設于(yu)克雷費爾德(de)的(de)維(wei)修車(che)間完成。

在(zai)2003年，列車已經完成了(le)行駛里程達120萬千(qian)米(mi)的中修(xiu)（稱(cheng)為IS600）和240萬千(qian)米(mi)的大修(xiu)（稱(cheng)為IS700）。除了(le)這兩個大型項目(mu)外，其它所(suo)有(you)的維(wei)護工作均在(zai)晚上進行。

事故

2018年10月(yue)12日早晨(chen)，一(yi)列(lie)由法蘭克福開(kai)往(wang)科隆的(de)的(de)城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)511次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)（城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組(zu)）在行駛至(zhi)德國(guo)南部地區迪爾(er)多爾(er)夫鎮附(fu)近時，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)內發(fa)生電(dian)器設備故(gu)障致車(che)(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)起火(huo)，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)整節車(che)(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)及01號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)后部被燒毀，車(che)(che)(che)(che)(che)(che)上約510名(ming)乘(cheng)客(ke)安全疏散(san)。事(shi)故(gu)造成幾名(ming)乘(cheng)客(ke)輕傷(shang)，并導致錫格堡(bao)與(yu)蒙(meng)塔(ta)鮑爾(er)之間(jian)一(yi)段(duan)線路(lu)和附(fu)近的(de)高速(su)公路(lu)關閉、部分(fen)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)次(ci)(ci)延誤和取消。值得一(yi)提(ti)的(de)是，該事(shi)故(gu)與(yu)2018年1月(yue)25日發(fa)生在中國(guo)的(de)G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)起火(huo)事(shi)件相似，G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)起火(huo)事(shi)件中涉及車(che)(che)(che)(che)(che)(che)型為CRH380BL，為城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)的(de)衍生版（發(fa)展(zhan)自(zi)西門子Velaro平臺(tai)），且G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)也是02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)內電(dian)氣設備故(gu)障起火(huo)，與(yu)此(ci)次(ci)(ci)事(shi)故(gu)原因相同。

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