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西門子(zi)Velaro，是德(de)國(guo)(guo)高速動(dong)車組的(de)車系之一(yi)，在德(de)國(guo)(guo)鐵(tie)路（DB）屬(shu)于403、406及407型(xing)，三款(kuan)型(xing)號分別又稱(cheng)為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電壓(ya)）和(he)“Velaro D”。ICE列車是德(de)國(guo)(guo)的(de)高速鐵(tie)路，主要由德(de)國(guo)(guo)的(de)DB Fernverkehr運作(zuo)，和(he)其鄰近國(guo)(guo)家，例如瑞士、奧地利、荷蘭、英國(guo)(guo)等。

發展歷史

技術構思

全新(xin)的(de)(de)(de)城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)概念(nian)是(shi)根據(ju)歐洲的(de)(de)(de)兼容性指標(biao)和技(ji)術(shu)規定(ding)進行開(kai)發的(de)(de)(de)。它(ta)要(yao)求(qiu)列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)運營最高時速(su)(su)為300千米/小時（對應提升60%的(de)(de)(de)加速(su)(su)功(gong)率(lv)）、靜態軸重為17噸以(yi)及(ji)最大編組長度為400米，同時車(che)(che)(che)(che)輛的(de)(de)(de)寬度也需要(yao)根據(ju)UIC 505-1號(hao)標(biao)準進行縮減。最初的(de)(de)(de)設想是(shi)在單組城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)基礎上提供2節(jie)動(dong)車(che)(che)(che)(che)及(ji)6節(jie)拖(tuo)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)編組配置，但這(zhe)種變體需要(yao)加裝(zhuang)一(yi)臺額外(wai)的(de)(de)(de)助推器（其中一(yi)節(jie)中部動(dong)車(che)(che)(che)(che)沒(mei)有駕駛室），從而導致(zhi)較低的(de)(de)(de)經濟(ji)性及(ji)復雜的(de)(de)(de)技(ji)術(shu)性。至1994年初，城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3決(jue)定(ding)放(fang)棄既有的(de)(de)(de)動(dong)力(li)集中式(shi)(shi)概念(nian)，轉而開(kai)發為動(dong)力(li)分散式(shi)(shi)列(lie)車(che)(che)(che)(che)。這(zhe)一(yi)構思是(shi)由包括德國鐵路在內(nei)的(de)(de)(de)業界(jie)所提供。

在早期的(de)規劃中(zhong)，還包括開發一(yi)款三電壓版本405型，以及一(yi)款雙電壓制(zhi)式(shi)的(de)版本404型。

訂購

德(de)(de)國(guo)鐵路在1994年向業(ye)界(jie)共訂(ding)購了50組(zu)新(xin)式城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3型(xing)高速列(lie)(lie)(lie)車(che)。其中(zhong)13組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)將被用于跨境運輸。首批出廠(chang)的(de)4組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)則應自1997年12月(yue)的(de)運行圖調(diao)整起，在法蘭(lan)克福、科隆(long)和(he)阿(a)姆斯(si)特丹間投入服務。37組(zu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3和(he)13組(zu)城際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3M的(de)購置費用最初為16億德(de)(de)國(guo)馬克，后來則上升至19億德(de)(de)國(guo)馬克。此外，這還(huan)包括(kuo)另外50組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)選(xuan)擇(ze)權。1999年3月(yue)16日，當局在德(de)(de)紹(shao)決(jue)定動(dong)用選(xuan)擇(ze)權增加訂(ding)購14組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)。該(gai)選(xuan)擇(ze)權的(de)其余部(bu)分則失效。

1995年9月，荷蘭鐵路與西門子交(jiao)通集團簽署了(le)一份意向書，以(yi)購買6組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)列車高速列車。這批總價(jia)值為2.1億德國馬克的列車應該(gai)自1996年1月起(qi)生產(chan)，并在1998年底交(jiao)付。意向書也(ye)包括(kuo)購買更多列車的選擇權。其后共有(you)4組(zu)(zu)列車被落實訂(ding)購及交(jiao)付。

在(zai)早(zao)期的(de)規劃階段至大約1996年(nian)(nian)年(nian)(nian)中，列(lie)(lie)(lie)車(che)由于合(he)同法規定而被稱(cheng)(cheng)(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2（另有來源稱(cheng)(cheng)(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2/2）。城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2的(de)稱(cheng)(cheng)(cheng)謂是基于這樣一(yi)個事實：城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)供貨合(he)同是根據城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)供貨合(he)同轉(zhuan)變而來，它動用(yong)了(le)73組城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)額外選擇權。雖(sui)然(ran)第(di)三(san)代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)技術與第(di)二代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)完全不同，但城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2的(de)稱(cheng)(cheng)(cheng)謂還是被聯系在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)合(he)同文件中。

這些動車(che)組(zu)(zu)(zu)均由“城際(ji)特快列車(che)-2工作組(zu)(zu)(zu)”建造，這是(shi)一個(ge)以龐(pang)巴(ba)迪運輸和西(xi)(xi)門(men)子(zi)交通集(ji)團為首組(zu)(zu)(zu)成的(de)(de)(de)制造商(shang)聯盟。其中杜(du)塞(sai)爾(er)(er)多夫車(che)輛廠（今屬(shu)西(xi)(xi)門(men)子(zi)）、Adtranz（今屬(shu)龐(pang)巴(ba)迪）、龐(pang)巴(ba)迪和阿爾(er)(er)斯(si)通負責生產車(che)身(shen)；西(xi)(xi)門(men)子(zi)及Adtranz則負責供應(ying)電氣設備。西(xi)(xi)門(men)子(zi)本身(shen)持有的(de)(de)(de)份額約為20%至25%，并擁(yong)有另外50輛八節編組(zu)(zu)(zu)列車(che)選項的(de)(de)(de)生產權(quan)。

奧地利聯(lian)邦鐵路也曾經(jing)（于2005年）考(kao)慮訂購城際特快列(lie)車-3列(lie)車。

設計

城(cheng)際特快列車特有的設計元素(su)：流(liu)線型前臉(lian)、鏡面帶形窗、白底(di)紅紋。由于(yu)設計類似(si)，城(cheng)際特快列車-3及城(cheng)際特快列車-T極易混淆。

城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)外型設(she)計(ji)是通過一(yi)個(ge)設(she)計(ji)比(bi)賽(sai)后被確定(ding)(ding)為(wei)與城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)相(xiang)同的(de)(de)(de)(de)樣式，這是由于城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-T的(de)(de)(de)(de)構思應(ying)該(gai)很容易適應(ying)城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)。設(she)計(ji)公司賓尼法(fa)利納（都靈）、美(mei)國設(she)計(ji)工作(zuo)室（洛(luo)杉(shan)磯）和諾伊麥斯特（慕尼黑）都受到德(de)國鐵路的(de)(de)(de)(de)邀請，參(can)加了在(zai)1994年秋天(tian)舉行的(de)(de)(de)(de)這次設(she)計(ji)比(bi)賽(sai)，并在(zai)五周內(nei)提交了設(she)計(ji)方案。德(de)國車(che)(che)輛制(zhi)造及(ji)另一(yi)家設(she)計(ji)公司則(ze)是在(zai)比(bi)賽(sai)過程中主動(dong)要求參(can)與。除了精(jing)密的(de)(de)(de)(de)設(she)計(ji)草圖(tu)，它們還被要求制(zhi)定(ding)(ding)一(yi)個(ge)1:10比(bi)例的(de)(de)(de)(de)內(nei)部模型。

城(cheng)際特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車與城(cheng)際特快列(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)車應該(gai)采用統一的設(she)(she)計(ji)。1994年9月，德國鐵路在對受邀(yao)設(she)(she)計(ji)師的簡報中(zhong)強調，新(xin)的列(lie)(lie)車應該(gai)“在技術上(shang)取(qu)得進步并具有明顯的新(xin)世代車輛特征”，它應當“能夠完全反映面向未來(lai)的形(xing)態。同時需(xu)要高于當前的國內及國際標準，因為這些列(lie)(lie)車的使(shi)用重(zhong)點是(shi)在第三個千(qian)禧年”。

相比(bi)以往(wang)的(de)(de)(de)城(cheng)際特(te)(te)快列車(che)世代，德(de)國鐵(tie)路給(gei)予了設(she)計師們(men)一份精簡的(de)(de)(de)框架限制（因而在很(hen)大程度(du)上(shang)可以放開手腳設(she)計）。因為前者已(yi)經意識(shi)到，為了強化運輸工具在競爭中(zhong)的(de)(de)(de)地(di)位，它們(men)需要面向客戶的(de)(de)(de)需求(qiu)及自身(shen)的(de)(de)(de)獨特(te)(te)之處(chu)塑造出(chu)清晰(xi)的(de)(de)(de)設(she)計。這些(xie)設(she)計在德(de)國鐵(tie)路及業界進行(xing)內部(bu)評估后，于(yu)1994年12月提(ti)交德(de)國鐵(tie)路的(de)(de)(de)董事會作出(chu)決策。

兩款動(dong)車組的(de)形態設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)最終被確定(ding)采納由亞歷山(shan)大·諾(nuo)伊麥斯(si)特團隊主導的(de)方案。只有駕(jia)駛室、旅客(ke)信息系統（西門(men)(men)子設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)，并與諾(nuo)伊麥斯(si)特進行協調(diao)）和座椅（美國設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)工作室）是由其它公司(si)所設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)。餐車的(de)設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)最初(chu)也由西門(men)(men)子擬定(ding)。但(dan)在未能獲得德國鐵路董事會的(de)采納后，諾(nuo)伊麥斯(si)特團隊遂(sui)于(yu)短時間內開發出(chu)新的(de)設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)。

城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)設(she)計理念與(yu)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-T列(lie)(lie)車(che)平行。其外部及(ji)內部設(she)計與(yu)20世(shi)紀90年(nian)代初期(qi)至中期(qi)投入(ru)服(fu)務的(de)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-1列(lie)(lie)車(che)及(ji)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)車(che)有(you)著顯著差異。然而，其連續性的(de)、鏡面化(hua)的(de)帶形窗(chuang)及(ji)特(te)有(you)的(de)涂裝（白色底漆、紅色條紋）則依然保留了城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)家族慣(guan)有(you)的(de)設(she)計元(yuan)素。

至(zhi)1995年(nian)上半年(nian)，比(bi)賽(sai)的(de)設(she)計得到了進(jin)一(yi)(yi)步的(de)發(fa)展和(he)完善。在(zai)(zai)平面圖和(he)設(she)計要素完成后，兩個(ge)(ge)個(ge)(ge)兩米高的(de)外觀(guan)模(mo)型(xing)和(he)一(yi)(yi)個(ge)(ge)1:20比(bi)例(li)(li)的(de)內部模(mo)型(xing)就被(bei)建立及(ji)呈現出(chu)來。隨后，一(yi)(yi)個(ge)(ge)價值(zhi)數百(bai)萬德國馬克的(de)原始大小(xiao)實物(wu)模(mo)型(xing)也開始耗(hao)時三個(ge)(ge)月進(jin)行建造。這個(ge)(ge)1:1比(bi)例(li)(li)的(de)（靜態）模(mo)型(xing)包含一(yi)(yi)節(jie)端部車廂及(ji)一(yi)(yi)節(jie)餐(can)車車廂，它們是在(zai)(zai)西(xi)門子利多富的(de)波因格工廠創建，并連同一(yi)(yi)個(ge)(ge)城際(ji)特快列車-T列車模(mo)型(xing)一(yi)(yi)起發(fa)布(bu)及(ji)提交德國鐵路董(dong)事(shi)會。經過闡述過百(bai)項的(de)細節(jie)、維(wei)護和(he)生(sheng)產(chan)問題(ti)以及(ji)測試(shi)后，細節(jie)和(he)生(sheng)產(chan)規劃得到確定。該實物(wu)模(mo)型(xing)在(zai)(zai)慕尼黑(hei)維(wei)修車間停留了近一(yi)(yi)年(nian)的(de)時間，主要被(bei)用作客戶調查(cha)。至(zhi)1996年(nian)初(chu)，再有三個(ge)(ge)進(jin)行了技術(shu)優化的(de)車廂模(mo)型(xing)按(an)1:20至(zhi)1:10的(de)比(bi)例(li)(li)被(bei)建造。

在落實階(jie)段，城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)及(ji)(ji)城(cheng)際特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)特有的內(nei)飾設計元素(su)包括有采用(yong)噴砂、半透明的玻璃(li)行(xing)李架，以(yi)及(ji)(ji)大量(liang)來自櫸木的面板以(yi)及(ji)(ji)鍍鉻、石材及(ji)(ji)皮革(ge)的應用(yong)。

諾伊麥斯特在比賽設計中(zhong)還進行了多項(xiang)內(nei)飾(shi)的(de)創新(xin)探索，但都(dou)未能(neng)實現(xian)。這些(xie)措施(shi)包括可(ke)大范圍(wei)旋轉的(de)座(zuo)椅、不同的(de)休息(xi)室概(gai)念，以(yi)及基于光導(dao)纖維(wei)技術、可(ke)在晝夜(ye)之間(jian)進行顏色(se)變(bian)換(huan)的(de)室內(nei)照明燈(deng)等(deng)等(deng)。在最初的(de)項(xiang)目(mu)，列(lie)車為(wei)完全的(de)開放(fang)空(kong)間(jian)配(pei)(pei)置(zhi)，但在設計改進的(de)過(guo)程中(zhong)，德國鐵路在一等(deng)車廂內(nei)增加了隔間(jian)配(pei)(pei)置(zhi)。城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)座(zuo)席數量與城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-2列(lie)車相比也(ye)有輕微的(de)變(bian)化。

城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)設計被授予(yu)了(le)德(de)(de)國聯邦產(chan)品設計獎。端部車(che)廂實體模型(xing)的(de)(de)前面部分如(ru)今陳列(lie)(lie)于紐倫堡德(de)(de)國鐵路(lu)博物館。2006年(nian)，德(de)(de)國郵(you)(you)政(zheng)還發行了(le)一(yi)枚(mei)城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)題材的(de)(de)郵(you)(you)票。

開始運轉

首(shou)列城際特快列車(che)-3列車(che)于(yu)1998年(nian)10月(yue)在慕尼黑-福(fu)萊曼維修車(che)間的(de)滾動試(shi)驗臺進行(xing)了滾動試(shi)驗。其(qi)部(bu)分車(che)廂(xiang)(xiang)（編(bian)號(hao)為406 001/002/003號(hao)的(de)三節車(che)廂(xiang)(xiang)）是于(yu)同(tong)年(nian)10月(yue)底在柏林舉行(xing)的(de)歐洲鐵(tie)路(lu)速(su)度會議上正式亮(liang)相。

兩組重(zhong)聯運(yun)行的(de)城(cheng)際特(te)快列車-3列車行駛于科隆(long)－萊茵/美因高速鐵路的(de)蒙塔鮑(bao)爾附(fu)近(jin)

自(zi)1998年12月(yue)起，首(shou)(shou)列(lie)(lie)8節(jie)編組的(de)城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)開(kai)始入駐韋(wei)格(ge)貝格(ge)-韋(wei)登(deng)拉特(te)試驗中(zhong)心，并于1999年進行了調試。1999年2月(yue)1日，301號動車(che)組率先(xian)完成了自(zi)主運行，其中(zhong)包括(kuo)在高速范圍內的(de)運行。1999年3月(yue)，荷蘭鐵路的(de)首(shou)(shou)列(lie)(lie)兩(liang)節(jie)端(duan)部車(che)廂也(ye)進入試驗中(zhong)心。

1999年(nian)7月9日，城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)首次(ci)展出儀式(shi)同樣在韋(wei)登拉特(te)舉行(xing)(xing)。1999年(nian)中(zhong)期，分別配屬德(de)國鐵(tie)路(lu)(lu)和荷蘭(lan)鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)兩組(zu)列(lie)車(che)開始(shi)在德(de)國的(de)線路(lu)(lu)中(zhong)運(yun)行(xing)(xing)。1999年(nian)8月上旬，再(zai)有一組(zu)列(lie)車(che)開始(shi)在荷蘭(lan)的(de)線路(lu)(lu)中(zhong)進(jin)行(xing)(xing)適(shi)航驗(yan)證運(yun)行(xing)(xing)。人員的(de)培訓運(yun)行(xing)(xing)于2000年(nian)3月及4月完成，同年(nian)5月則進(jin)行(xing)(xing)了搭載員工的(de)測試(shi)。

2000年5月23日，首列(lie)城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)在柏(bo)林-魯梅斯堡(bao)的(de)(de)城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)工廠面向專業媒體展(zhan)出。城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3工作組代(dai)表象征性的(de)(de)向德國鐵路前CEO哈特穆特·梅多恩移交了列(lie)車(che)(che)鑰(yao)匙（303號(hao)動車(che)(che)組）。在為新聞(wen)記者進(jin)行(xing)的(de)(de)展(zhan)示運行(xing)中，列(lie)車(che)(che)獲得臨時授(shou)權達到(dao)了307千米/小時的(de)(de)最高(gao)速度(du)。

至(zhi)2000年(nian)5月(yue)底，已有14列(lie)403型(xing)或(huo)(huo)406型(xing)動(dong)車組可(ke)(ke)以(yi)開(kai)始載客(ke)運(yun)行。它們最(zui)初(chu)獲得了最(zui)高(gao)時(shi)速分別(bie)為250千(qian)米/小(xiao)時(shi)（新造高(gao)速線(xian)）、200千(qian)米/小(xiao)時(shi)（以(yi)LZB于(yu)普速線(xian)）或(huo)(huo)160千(qian)米/小(xiao)時(shi)（無(wu)LZB）的(de)適航許可(ke)(ke)證。其首(shou)次載客(ke)運(yun)行是在2000年(nian)6月(yue)1日(ri)至(zhi)10月(yue)31日(ri)期間(jian)，作為2000年(nian)世界博覽(lan)會(hui)的(de)“世博快(kuai)車（Expo-Express）”使(shi)用。當時(shi)有1組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3M列(lie)車專門在阿(a)姆(mu)斯(si)特丹(dan)經奧斯(si)納(na)布呂克至(zhi)漢諾(nuo)威之間(jian)運(yun)行。首(shou)批交付(fu)使(shi)用的(de)是8組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車和3組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3M列(lie)車。這些列(lie)車的(de)最(zui)高(gao)速度(du)最(zui)初(chu)通常被限制在200千(qian)米/小(xiao)時(shi)，只(zhi)有在渦流(liu)制動(dong)生(sheng)效的(de)部分路段可(ke)(ke)以(yi)達到更高(gao)的(de)速度(du)。

自2000年10月(yue)(yue)起，已有(you)23組城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)和6組城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)可供使(shi)用(yong)。2000年11月(yue)(yue)5日，它(ta)們開始在(zai)慕尼(ni)黑－漢(han)堡/不(bu)來(lai)梅的(de)線路(lu)(lu)中(zhong)使(shi)用(yong)（慕尼(ni)黑－漢(han)諾威區(qu)間重聯運行(xing)，之后再(zai)分離各自前往漢(han)堡或不(bu)來(lai)梅）。同(tong)時(shi)它(ta)們已被納入(ru)荷蘭(lan)的(de)定期服(fu)(fu)務。其(qi)中(zhong)在(zai)阿姆(mu)斯特(te)丹(dan)及科隆之間開行(xing)有(you)每兩(liang)小時(shi)一班的(de)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)，另有(you)一班列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)從法(fa)蘭(lan)克福到發。這(zhe)原本是由歐城(cheng)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)擔當的(de)交(jiao)路(lu)(lu)，但自10月(yue)(yue)24日起，城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)已完全接管(guan)了這(zhe)項(xiang)服(fu)(fu)務。在(zai)投入(ru)服(fu)(fu)務的(de)前幾個月(yue)(yue)中(zhong)，列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)實現了平穩(wen)運營，然而由于假(jia)定的(de)側風敏感性(xing)，列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)在(zai)許多(duo)線路(lu)(lu)中(zhong)的(de)最高速度仍被限制(zhi)為200千米/小時(shi)。在(zai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)投入(ru)服(fu)(fu)務的(de)第一年，列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)沒有(you)發生重大異常(chang)。

2000年(nian)，列(lie)車還(huan)在(zai)漢諾威－柏(bo)林高速(su)鐵(tie)路進行(xing)的(de)另一系試(shi)運行(xing)中達到368千米/小時的(de)最高速(su)度(du)，從而創造了新的(de)軌(gui)道車輛速(su)度(du)紀錄。至2000年(nian)12月的(de)運行(xing)圖調整中，所(suo)訂購(gou)的(de)列(lie)車已有約三分之二投入(ru)服務(wu)。而在(zai)2001年(nian)8月，所(suo)有城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車-3M列(lie)車均已完成交付。

為了獲得330千(qian)(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適航許可證(zheng)，城際特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車于2001年9月(yue)3日(ri)在加爾(er)德(de)萊(lai)根附近(jin)（漢諾威－柏(bo)林高(gao)(gao)速鐵(tie)路(lu)）的(de)(de)一系軌道測試中又達(da)到367千(qian)(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最(zui)高(gao)(gao)速度(du)。基(ji)于測試中所(suo)得到的(de)(de)測量數據，德(de)國聯邦鐵(tie)路(lu)局決定在2002年以(yi)前向列(lie)(lie)車頒發(fa)330千(qian)(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適航許可證(zheng)，同(tong)時(shi)列(lie)(lie)車運營的(de)(de)最(zui)高(gao)(gao)限速也首次被提(ti)升至(zhi)230千(qian)(qian)米/小(xiao)時(shi)。而(er)城際特快列(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)車則已于2001年2月(yue)22日(ri)在柏(bo)林至(zhi)沃爾(er)夫斯堡區間達(da)到了355千(qian)(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最(zui)高(gao)(gao)速度(du)。

為了(le)獲(huo)得在瑞士(shi)(shi)運(yun)行(xing)的(de)(de)適航(hang)證(zheng)，一列(lie)(lie)(lie)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M動車(che)(che)(che)組于2000年12月(yue)上旬(xun)前往當地(di)進行(xing)測(ce)(ce)試(shi)。但(dan)渦流制動和緊急制動在瑞士(shi)(shi)境內均(jun)不提供使(shi)用。于2001年5月(yue)1日(ri)至15日(ri)期(qi)間(jian)，城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)制造商(shang)聯盟代表又在當地(di)進行(xing)了(le)更(geng)多用于技術審(shen)批的(de)(de)測(ce)(ce)試(shi)運(yun)行(xing)。此外(wai)，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)還(huan)前往圣哥(ge)達山口的(de)(de)南坡進行(xing)測(ce)(ce)試(shi)。在格(ge)勞霍爾茨隧道內，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)最高速度(du)首(shou)次超(chao)過了(le)200千米/小時。2001年底，列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)又分別在瑞士(shi)(shi)、比利時和法國進行(xing)了(le)適航(hang)試(shi)驗。六(liu)個月(yue)后，瑞士(shi)(shi)對(dui)其頒(ban)發(fa)了(le)適航(hang)許可證(zheng)。然而(er)(er)，將列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)原(yuan)(yuan)有的(de)(de)自(zi)動列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)保護裝置轉換為當地(di)要求的(de)(de)歐洲列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)控(kong)制系統（ETCS）的(de)(de)計劃由于成本(ben)原(yuan)(yuan)因(yin)而(er)(er)未(wei)實施，因(yin)此這項適航(hang)證(zheng)最終也未(wei)及使(shi)用。

在(zai)新造線路科(ke)隆(long)－萊(lai)茵(yin)(yin)/美(mei)因高(gao)速鐵路通車前(qian)的(de)籌(chou)備階段，列(lie)車還曾于2001年(nian)8月底在(zai)坡(po)度(du)陡(dou)峭(qiao)的(de)埃爾克拉(la)特-霍赫達(da)爾坡(po)道(dao)進行(xing)了(le)(le)拖(tuo)曳測(ce)試及重聯測(ce)試。自(zi)2002年(nian)1月起，城際特快列(lie)車-3列(lie)車獲得了(le)(le)可(ke)在(zai)科(ke)隆(long)－萊(lai)茵(yin)(yin)/美(mei)因高(gao)速鐵路運行(xing)的(de)線路適航許可(ke)證。

內部改造

城際特快列(lie)車(che)(che)-3（M）列(lie)車(che)(che)最初是由4節二等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)(xiang)和(he)3節一等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)(xiang)組成，并通(tong)過(guo)1節餐(can)(can)車(che)(che)分隔(ge)。403型和(he)406型動車(che)(che)組分別提(ti)供(gong)416個（一等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)(xiang)141席(xi)(xi)）和(he)404個座席(xi)(xi)，其中(zhong)兩(liang)者均包含24個餐(can)(can)車(che)(che)座席(xi)(xi)。2002年初，列(lie)車(che)(che)在德利茨希和(he)哈根的中(zhong)修車(che)(che)間進(jin)行了內飾改造。這項改造是鑒于列(lie)車(che)(che)在科(ke)隆-萊(lai)茵/美因高速鐵路即將通(tong)車(che)(che)便已表明，一等(deng)(deng)的席(xi)(xi)位數量過(guo)多，而二等(deng)(deng)的席(xi)(xi)位數量則(ze)設置(zhi)得太少。

在這(zhe)項改造中，緊鄰餐車(che)(che)的(de)26/36號中部車(che)(che)廂(xiang)(xiang)（一(yi)等席(xi)(xi)別）被(bei)(bei)轉換(huan)為(wei)(wei)二等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)；但該車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)三(san)個(ge)(ge)(ge)(ge)隔(ge)間(jian)獲得了保留，因此(ci)二等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)也首次有隔(ge)間(jian)可用。作為(wei)(wei)轉換(huan)的(de)一(yi)部分(fen)，座(zuo)(zuo)位(wei)間(jian)距（開放空間(jian)）也從(cong)971毫米縮減(jian)至920毫米。列車(che)(che)的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)從(cong)而被(bei)(bei)增(zeng)至441個(ge)(ge)(ge)(ge)（403型）和431個(ge)(ge)(ge)(ge)（406型）。另有來(lai)源(yuan)表明(ming)每(mei)組列車(che)(che)（403型）的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)是(shi)由416個(ge)(ge)(ge)(ge)增(zeng)加(jia)至454個(ge)(ge)(ge)(ge)——其中一(yi)等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)由141個(ge)(ge)(ge)(ge)減(jian)少為(wei)(wei)98個(ge)(ge)(ge)(ge)，二等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)則由250個(ge)(ge)(ge)(ge)增(zeng)加(jia)至356個(ge)(ge)(ge)(ge)。從(cong)而使靠窗的(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)也受到調(diao)整，一(yi)些靠窗座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)會被(bei)(bei)設于壁(bi)板邊上。

完成改造(zao)后，兒童隔間取消了玩耍墻和玩具(ju)車(che)空間，其隔間被(bei)重新標識為“多功能區(qu)(qu)（Multifunktionsabteil）”。而(er)餐(can)車(che)空間則遭(zao)到廣泛批評，因為餐(can)廳區(qu)(qu)域被(bei)替換為吧(ba)臺的(de)樣(yang)式和12個固定的(de)乘客座(zuo)席。但這是作為新餐(can)飲概念的(de)一部分所應該(gai)付諸(zhu)實行的(de)，自科隆-萊(lai)茵/美因高速鐵路(lu)開通后，通過加強送(song)餐(can)到座(zuo)服(fu)務，餐(can)廳服(fu)務已逐漸被(bei)取代。隨著更(geng)多的(de)新線路(lu)開通，德國鐵路(lu)還(huan)計劃將(jiang)這一概念拓展至其它的(de)城際特快列車(che)列車(che)上。

其它運轉

與(yu)德國(guo)3號高速公路平行的(de)科隆－萊茵/美因高速鐵(tie)路是(shi)如今城際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)最主(zhu)要的(de)運用地(di)點

兩列同向運行的(de)重聯城際特(te)快(kuai)列車(che)-3正擔當(dang)紐(niu)倫(lun)堡(bao)－因戈爾施(shi)塔(ta)特(te)高速(su)鐵路的(de)通車(che)首航，駛向紐(niu)倫(lun)堡(bao)

自2001年(nian)10月起，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)開始在新(xin)造(zao)的(de)(de)科隆(long)-萊茵/美因高(gao)(gao)速(su)鐵路上(shang)(shang)進行（無載客）試運(yun)行。在后者正式(shi)通車(che)(che)(che)(che)當(dang)日，共(gong)有(you)2列(lie)(lie)(lie)(lie)重聯編組(zu)的(de)(de)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)（328/331號(hao)(hao)及307/302號(hao)(hao)動車(che)(che)(che)(che)組(zu)）在雙向同時(shi)開行。從2002年(nian)8月1日至2002年(nian)12月14日期(qi)間，共(gong)有(you)8組(zu)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)被(bei)用于科隆(long)至法蘭克福(fu)之間的(de)(de)定期(qi)往(wang)返(fan)服(fu)(fu)務(wu)(wu)。在新(xin)造(zao)線路上(shang)(shang)，城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)首次在客運(yun)服(fu)(fu)務(wu)(wu)中達(da)到(dao)300千(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)(de)最高(gao)(gao)速(su)度(du)，其余(yu)的(de)(de)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)也被(bei)批準以(yi)280千(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)(de)最高(gao)(gao)速(su)度(du)運(yun)行。

為了改(gai)善列(lie)(lie)(lie)車(che)在(zai)側風時的(de)(de)(de)(de)運行(xing)性(xing)能，所(suo)有單電(dian)壓列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)(de)端部車(che)廂都于(yu)2002年(nian)(nian)下半年(nian)(nian)加(jia)裝了重量為1,550千(qian)克的(de)(de)(de)(de)底(di)板壓載(zai)物。隨著(zhu)被(bei)完全納(na)入新造線路(lu)的(de)(de)(de)(de)運用(yong)計(ji)劃，自2002年(nian)(nian)12月15日(ri)起，城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)開(kai)始(shi)(shi)撤出(chu)(chu)慕尼黑－漢堡/不(bu)來(lai)梅(mei)的(de)(de)(de)(de)南北(bei)軸線服務(wu)。在(zai)新造線路(lu)上(shang)，列(lie)(lie)(lie)車(che)服務(wu)開(kai)始(shi)(shi)出(chu)(chu)現(xian)大(da)量的(de)(de)(de)(de)技術問題而導致延誤和(he)取消(xiao)。因此，所(suo)有由龐(pang)巴迪運輸(shu)供應的(de)(de)(de)(de)牽引(yin)電(dian)動(dong)機必須進行(xing)修改(gai)。同時，由于(yu)渦流制動(dong)在(zai)線路(lu)上(shang)摩擦所(suo)導致的(de)(de)(de)(de)絕緣體(ti)脫落，使(shi)得水(shui)分可(ke)(ke)以滲透(tou)至線圈，從而導致短路(lu)。在(zai)德國鐵路(lu)的(de)(de)(de)(de)公報(bao)(bao)中，列(lie)(lie)(lie)車(che)診(zhen)斷系統每(mei)日(ri)累計(ji)發送的(de)(de)(de)(de)兩個最高(gao)級(ji)別故(gu)障最高(gao)可(ke)(ke)達700項。據(ju)媒體(ti)報(bao)(bao)道(dao)，列(lie)(lie)(lie)車(che)用(yong)作重聯(lian)運行(xing)的(de)(de)(de)(de)連接器(qi)也反復出(chu)(chu)現(xian)問題。此外(wai)，列(lie)(lie)(lie)車(che)在(zai)過(guo)渡(du)到比利時3千(qian)伏電(dian)網時也不(bu)時會(hui)出(chu)(chu)現(xian)問題。在(zai)2003年(nian)(nian)夏天，列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)(de)空(kong)調系統被(bei)證明過(guo)弱，并(bing)會(hui)導致大(da)量的(de)(de)(de)(de)過(guo)載(zai)故(gu)障。自2004年(nian)(nian)3月底(di)，列(lie)(lie)(lie)車(che)開(kai)始(shi)(shi)進行(xing)設備轉換，其外(wai)部加(jia)裝了一(yi)個明顯的(de)(de)(de)(de)頂(ding)罩，它應該可(ke)(ke)阻擋(dang)暖濕氣流的(de)(de)(de)(de)侵入。

至2002年12月15日(ri)的(de)運行(xing)(xing)圖調整(zheng)中(zhong)，城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)被全面投入新造線路(lu)(lu)科隆(long)-萊茵/美因高(gao)(gao)速鐵路(lu)(lu)的(de)運營(ying)。有33列(lie)(lie)(lie)403型動(dong)(dong)車(che)(che)(che)組和11列(lie)(lie)(lie)406型動(dong)(dong)車(che)(che)(che)組平(ping)均每日(ri)在七(qi)條線路(lu)(lu)執(zhi)行(xing)(xing)112個班次(ci)服務(wu)。這些動(dong)(dong)車(che)(che)(che)組的(de)平(ping)均里程達(da)到每年約50萬千米。據制造商介紹，這是除(chu)了前兩個世代(dai)的(de)城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)外，所有高(gao)(gao)速列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)最高(gao)(gao)年里程數。在2003年突然出現的(de)多項技(ji)術問(wen)題也主要是由于(yu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)高(gao)(gao)強度(du)運行(xing)(xing)而導致的(de)。截至2003年10月底，城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)運行(xing)(xing)總里程達(da)到4,600萬千米。

至2003年(nian)12月14日的(de)(de)運行(xing)圖(tu)調整(zheng)中，通過進一步的(de)(de)加(jia)密服務，城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)定期運行(xing)年(nian)里(li)程(cheng)數被(bei)增(zeng)加(jia)至55萬千米。它(ta)由此也達(da)到了(le)城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)家族的(de)(de)最高峰值(zhi)。對于2004年(nian)，列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)行(xing)駛里(li)程(cheng)預期還將繼續增(zeng)加(jia)。

2004年12月21日，時任德國總理的格哈特·施羅德與俄羅斯(si)總統普京共(gong)同乘坐城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)由多特蒙德前往杜塞爾多夫(fu)。雙方同時在車(che)(che)上簽署(shu)了俄羅斯(si)鐵路(lu)訂購60組(zu)Velaro RUS列(lie)車(che)(che)的意向協議。至2004年底，城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的運(yun)行(xing)總里(li)程(cheng)達(da)到約7,000萬(wan)千米(mi)，單組(zu)列(lie)車(che)(che)的運(yun)營里(li)程(cheng)最高也(ye)達(da)180萬(wan)千米(mi)。

2005年夏天，由于(yu)損耗(hao)增加和其它原因，在(zai)城(cheng)(cheng)際(ji)快車41號線(xian)（紐倫堡－埃森）運(yun)(yun)營(ying)(ying)的(de)(de)部分城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快列車-3列車服務(wu)被暫(zan)時取消。2005年底，7組城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快列車-3列車率(lv)先成為搭載移動互(hu)聯網接入設備(bei)(bei)的(de)(de)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快列車列車。從這(zhe)時起，所(suo)有用于(yu)國內(nei)運(yun)(yun)營(ying)(ying)（403型）的(de)(de)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快列車-3列車均可使用這(zhe)種設備(bei)(bei)，在(zai)部分線(xian)路(lu)通過WLAN技術訪問互(hu)聯網。

在(zai)(zai)2006年中期，一款新的(de)連接頭開(kai)始在(zai)(zai)城(cheng)際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車上進行測試。

輪軸問題

2008年7月9日，正執行城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)518次服務(wu)、由慕尼黑(hei)開往多特蒙德的(de)一列(lie)(lie)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)（Tz310，沃(wo)爾夫斯堡號）在(zai)(zai)駛離(li)科(ke)隆中(zhong)央車(che)(che)站時后不久于霍亨索倫橋前出(chu)軌，原因為輪軸斷裂。列(lie)(lie)車(che)(che)是在(zai)(zai)輪對于枕木上發生異響后通過緊急制動而(er)陷入(ru)(ru)停滯狀態。無人在(zai)(zai)事故中(zhong)受傷(shang)，乘(cheng)客可以通過列(lie)(lie)尾(wei)的(de)車(che)(che)門返(fan)回車(che)(che)站站臺。據乘(cheng)客反(fan)映，列(lie)(lie)車(che)(che)所發出(chu)的(de)異響早(zao)在(zai)(zai)進入(ru)(ru)科(ke)隆之前便已(yi)聽見(jian)，而(er)在(zai)(zai)駛出(chu)科(ke)隆后，動車(che)(che)組的(de)兩節車(che)(che)廂即發生分離(li)。

由(you)于(yu)面臨安(an)全危險(xian)，聯邦鐵(tie)路(lu)局(ju)于(yu)2008年(nian)7月10日下令，所有城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)必須在當天的運行(xing)結束后(hou)退出服(fu)務(wu)，其中運行(xing)里(li)程超(chao)(chao)過6萬千(qian)(qian)米的輪軸(zhou)需要(yao)進(jin)行(xing)超(chao)(chao)聲(sheng)波探傷檢查。而采用(yong)34CrNiMo6型合金鋼(gang)輪軸(zhou)的例行(xing)超(chao)(chao)聲(sheng)波檢查周期也由(you)原本的30萬千(qian)(qian)米被(bei)縮短為6萬千(qian)(qian)米。所有67列(lie)(lie)動車(che)(che)(che)(che)(che)組(zu)中共有61列(lie)(lie)受到影響。這也導致(zhi)在隨后(hou)的幾(ji)天里(li)，有過百(bai)班(ban)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)服(fu)務(wu)需要(yao)全部(bu)或部(bu)分由(you)備用(yong)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)替換(huan)。

根據德國聯邦(bang)材(cai)料(liao)研究中心在2009年公布的(de)一項報告中表明，輪(lun)軸(zhou)斷(duan)裂可能是由于材(cai)料(liao)污染所造成。法特洛斯(si)拉(la)夫·格魯比(bi)西奇（Vatroslav Grubisic），一位車輛部件(jian)的(de)評估專家，曾(ceng)在輪(lun)軸(zhou)斷(duan)裂事故前警報稱，城際特快列車-TD列車的(de)輪(lun)軸(zhou)存在設計缺陷。然而，其考(kao)量(liang)的(de)因素(su)是輪(lun)軸(zhou)尺寸，這在業界仍存在較大的(de)爭議。

2008年10月，在一(yi)列(lie)城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)類似軸承上發(fa)現(xian)了2毫(hao)米(mi)深的(de)(de)(de)裂縫后，聯邦鐵路局將(jiang)輪軸檢查的(de)(de)(de)周期(qi)間隔進一(yi)步縮減至3萬千米(mi)。這(zhe)也使得城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)循環運(yun)轉受(shou)到限制，并導致(zhi)部(bu)(bu)分班次停運(yun)。從這(zhe)時起，所(suo)有城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)全部(bu)(bu)32個輪軸都需要進行(xing)為期(qi)約20天的(de)(de)(de)必要診(zhen)斷，其中每列(lie)動車(che)(che)(che)組(zu)將(jiang)至少耗(hao)時16小時以上。

由德(de)(de)(de)(de)國鐵路(lu)、西(xi)門(men)子(zi)(zi)、阿(a)爾斯(si)通(tong)(tong)和龐(pang)巴迪組成(cheng)的(de)(de)一(yi)(yi)個(ge)工作組開始在(zai)2009年(nian)(nian)初提(ti)供(gong)技術解(jie)決(jue)方案。最初預(yu)計對輪軸進(jin)(jin)行完全更換的(de)(de)費(fei)用將高達(da)(da)千萬歐(ou)元。新(xin)軸承的(de)(de)交(jiao)貨期約為6個(ge)月，安(an)裝則可在(zai)一(yi)(yi)年(nian)(nian)至(zhi)一(yi)(yi)年(nian)(nian)半的(de)(de)時間內(nei)完成(cheng)。然而，第(di)二批次生(sheng)(sheng)產(chan)的(de)(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)迄今沒有遇(yu)到輪軸問題。德(de)(de)(de)(de)國鐵路(lu)在(zai)2009年(nian)(nian)初認為所(suo)有輪軸都(dou)有必要完全更換。但(dan)相關制(zhi)造商(shang)則為此感到擔憂(you)。2009年(nian)(nian)6月，德(de)(de)(de)(de)國鐵路(lu)CEO顧(gu)儒伯(bo)估計，由城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)及城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)輪軸問題造成(cheng)的(de)(de)損(sun)失(shi)高達(da)(da)2.5億(yi)歐(ou)元，并宣布將對制(zhi)造商(shang)西(xi)門(men)子(zi)(zi)、龐(pang)巴迪和阿(a)爾斯(si)通(tong)(tong)提(ti)起(qi)損(sun)失(shi)賠(pei)償訴訟。但(dan)它們將首先進(jin)(jin)行協商(shang)；在(zai)適當情況下，對德(de)(de)(de)(de)國鐵路(lu)的(de)(de)新(xin)購產(chan)品(pin)提(ti)供(gong)折扣(kou)優惠(hui)也可作為一(yi)(yi)項解(jie)決(jue)方案。西(xi)門(men)子(zi)(zi)認為賠(pei)償損(sun)失(shi)沒有任何依據，因為軸承均是按照相關標準生(sheng)(sheng)產(chan)，并且通(tong)(tong)過了德(de)(de)(de)(de)國鐵路(lu)的(de)(de)驗(yan)收(shou)。龐(pang)巴迪也同樣認為賠(pei)償損(sun)失(shi)毫(hao)無根據。

2009年10月(yue)(yue)12日，德國鐵(tie)路(lu)宣(xuan)布(bu)與西(xi)門子及(ji)龐巴(ba)迪達成協議。因此，應(ying)(ying)該(gai)開發(fa)及(ji)測(ce)試一款采用(yong)材質為25CrMo4型的(de)(de)(de)合(he)金鋼作為新輪(lun)(lun)軸(zhou)使用(yong)。它們在(zai)(zai)(zai)通過驗(yan)收(shou)后將(jiang)被用(yong)于更(geng)(geng)換(huan)所有(you)(you)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)現有(you)(you)的(de)(de)(de)約1,200副輪(lun)(lun)軸(zhou)。據媒(mei)體報道，制造商的(de)(de)(de)重置成本有(you)(you)所上漲（預計(ji)為8,400萬歐元）。首(shou)副輪(lun)(lun)軸(zhou)會(hui)在(zai)(zai)(zai)2010年底前完成驗(yan)收(shou)，批量生產則在(zai)(zai)(zai)2011年進(jin)行(xing)。德國鐵(tie)路(lu)在(zai)(zai)(zai)2012年中(zhong)期預計(ji)，全部新輪(lun)(lun)軸(zhou)應(ying)(ying)該(gai)可以在(zai)(zai)(zai)同(tong)年第三季度啟動(dong)(dong)更(geng)(geng)換(huan)工作。因此在(zai)(zai)(zai)2012年12月(yue)(yue)的(de)(de)(de)運(yun)行(xing)圖調(diao)整中(zhong)，應(ying)(ying)該(gai)有(you)(you)10組列(lie)車(che)完成更(geng)(geng)換(huan)，所有(you)(you)更(geng)(geng)換(huan)工作則應(ying)(ying)在(zai)(zai)(zai)2014年底完成。同(tong)時(shi)超聲(sheng)波檢測(ce)的(de)(de)(de)周期間(jian)隔也應(ying)(ying)該(gai)再次(ci)由3萬千米提高至24萬千米。由于驗(yan)收(shou)程(cheng)序的(de)(de)(de)延(yan)誤，原定于2011年開始(shi)的(de)(de)(de)更(geng)(geng)換(huan)工作未能(neng)進(jin)行(xing)。同(tong)時(shi)基于缺(que)乏(fa)安全證明，置換(huan)計(ji)劃將(jiang)不(bu)會(hui)在(zai)(zai)(zai)2012年3月(yue)(yue)前啟動(dong)(dong)。

至(zhi)2012年2月，新軸(zhou)承(cheng)可(ke)供(gong)交付。而所有(you)1,200副新軸(zhou)承(cheng)則(ze)于(yu)2013年初完成生產。由于(yu)較高(gao)的配(pei)重，聯邦(bang)鐵路(lu)局(ju)需要對其重新注冊，并在每列動車組中進行試運行。德國(guo)鐵路(lu)計(ji)劃(hua)審(shen)批(pi)在2013年第一季度完成，置(zhi)換(huan)工(gong)作則(ze)有(you)望在2015年完成。然(ran)而最終審(shen)批(pi)直至(zhi)2013年底才(cai)結束(shu)。據媒體報道，新輪(lun)軸(zhou)的安裝將自2014年初開始，并將持續兩年半時(shi)間。

407型

主條(tiao)目(mu)：德國鐵路407型(xing)電力動車(che)組

德國鐵路在2007年(nian)開始對(dui)更多的四電壓制式動車組進(jin)行招標(biao)，這些動車組需要滿足最高速度達320千米/小時及提供(gong)至少420個座席的要求。最終，西門子(zi)以其(qi)8節編組的Velaro D列車贏得了訂購合(he)同(tong)。這些被定型為407型的動車組將會納入城際特快列車-3家族，并(bing)可用(yong)作前往(wang)法國、比利時以及德國本土的運營。

原定于(yu)2011年12月(yue)開始運(yun)轉的(de)計劃被推(tui)遲(chi)了兩年。16組(zu)列車也未能(neng)按照計劃在(zai)2012年12月(yue)的(de)運(yun)行圖調(diao)整中投入服務，因為(wei)它們仍(reng)未通過聯(lian)邦鐵路(lu)(lu)局(ju)的(de)審(shen)批。德(de)國鐵路(lu)(lu)在(zai)2013年底預計，列車在(zai)德(de)國境內(nei)的(de)定期運(yun)營不會在(zai)2014年第一季(ji)度前實(shi)現，完(wan)全的(de)跨境運(yun)營可(ke)操(cao)作性也不會在(zai)2016年底實(shi)現。聯(lian)邦鐵路(lu)(lu)局(ju)直(zhi)至2013年圣誕(dan)節前夕才為(wei)407型列車頒(ban)發了適(shi)航許可(ke)證。

重新設計

在德國(guo)鐵路于2013年底完成對城際(ji)特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)的(de)(de)重新設計事項后，城際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)也(ye)應(ying)(ying)在2015年底開始現代化更新。其中403型動車(che)組應(ying)(ying)率先自2016年第(di)一(yi)季度(du)(du)起配備新式座(zuo)椅(yi)。在進行改造(zao)之前、最(zui)遲自2014年第(di)四季度(du)(du)起，3家(jia)供應(ying)(ying)商將需要(yao)對兩個席別中的(de)(de)最(zui)多70個座(zuo)椅(yi)進行為(wei)期3到6個月的(de)(de)測(ce)試和(he)市場調研(yan)。德國(guo)鐵路同時(shi)也(ye)考慮將空調系(xi)統作為(wei)重新設計的(de)(de)一(yi)部分進行更換(huan)

構造及內飾

全部67組城際特快列車(che)-3列車(che)均由8節(jie)車(che)廂所組成：

設有一等開放座席(xi)及休息室的帶動力(li)端(duan)部車(che)廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等(deng)開放座席及(ji)3個隔間的(de)無動力中(zhong)部(bu)車廂（28/38號(hao)，403.1/406.1型）

設有(you)二(er)等開(kai)放(fang)座席(xi)及3個隔間的(de)(de)帶動力中部車(che)(che)廂(xiang)（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年以前為(wei)一等席(xi)別。在2006年至2007年交(jiao)付的(de)(de)13組列車(che)(che)則(ze)為(wei)連(lian)續(xu)性的(de)(de)開(kai)放(fang)車(che)(che)廂(xiang)。

設有(you)座席(xi)、廚房、吧臺以及乘務室(shi)、電話亭（后撤銷）、員工廁所的無動力餐車(che)車(che)廂（26/36號，403.3/406.3型）。該車(che)廂原提供的24席(xi)餐廳空間在(zai)2002年被改造為4個(ge)吧臺及26個(ge)常規(gui)乘客座席(xi)。

設有二等開放座(zuo)席、無障(zhang)礙廁所及兒童區(qu)的無動力(li)中部車廂（25/35號(hao)，403.8/406.8型）

設有二等開放座席的帶動力中部車廂（23/33號，403.7/406.7型）

設有二(er)等開放(fang)座席的(de)無(wu)動(dong)力中部車廂(xiang)（22/32號(hao)，403.6/406.6型）

設有二等開(kai)放座席及(ji)休(xiu)息室的帶動(dong)力端部車(che)廂(xiang)（21/31號(hao)，403.5/406.5型）

其凈(jing)空限界在很大程(cheng)度上與國際鐵(tie)路聯盟的(de)(de)(de)標(biao)準相匹配。因此，這(zhe)些車輛原(yuan)則上可(ke)以在歐(ou)洲自由通行。端部(bu)車廂(xiang)的(de)(de)(de)長度為25,675毫米(mi)，中部(bu)車廂(xiang)為24,775毫米(mi)。車廂(xiang)的(de)(de)(de)最大寬度則為2,950毫米(mi)，比UIC-505號標(biao)準的(de)(de)(de)規定要多出23毫米(mi)。但這(zhe)項超限尺(chi)寸已(yi)經獲得鄰(lin)國鐵(tie)路部(bu)門(men)的(de)(de)(de)認可(ke)。列車開(kai)放空間的(de)(de)(de)高度最大為2.25米(mi)，入口(kou)通道則高2.05米(mi)。

第(di)(di)一(yi)批次(ci)生產(chan)的城(cheng)際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)交(jiao)付時是提供(gong)帶有餐(can)(can)廳及吧臺的餐(can)(can)車(che)(che)車(che)(che)廂(xiang)。其后(hou)通過引(yin)入(ru)一(yi)個(ge)新的餐(can)(can)飲(yin)概念，并(bing)加強座位送餐(can)(can)服務，餐(can)(can)廳區域(yu)被(bei)替(ti)換(huan)為12個(ge)常(chang)規座席及4個(ge)高腳(jiao)吧臺。第(di)(di)二批次(ci)生產(chan)的列(lie)(lie)車(che)(che)則在(zai)交(jiao)付時便(bian)已配備這(zhe)些設施。此外，第(di)(di)一(yi)批次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)交(jiao)付時還劃分有兩節吸煙車(che)(che)廂(xiang)，但自2008年(nian)底起，德(de)國鐵(tie)路(lu)的所有列(lie)(lie)車(che)(che)均已全面(mian)禁(jin)煙。

技術

作為(wei)與城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列車-T平行開(kai)發的車型(xing)，城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列車-3列車代表了德國及歐(ou)洲高(gao)速鐵路的一大技術飛躍。它們在是歐(ou)洲所有(you)量產化的高(gao)速列車中，首次(ci)實現(xian)以(yi)下突(tu)破的車型(xing)：

所有傳動組件被分布在多節(jie)車廂的底板(ban)之下（不(bu)含車頭(tou)）

搭載渦流制動器

在端(duan)部車(che)(che)廂設有休息室，乘(cheng)客(ke)可以“越(yue)過火車(che)(che)司機的肩部”瞭望列車(che)(che)運(yun)行前方及后方。

分散式動力

列車駕駛員(yuan)可以(yi)通過一個按鈕(niu)將(jiang)駕駛室(shi)及(ji)休息室(shi)之間(jian)的隔板切換為非透(tou)明狀態

相(xiang)比較以往的(de)(de)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)車(che)(che)(che)及(ji)(ji)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)，城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)最主要的(de)(de)創新在于(yu)采用(yong)了動(dong)(dong)力分散式(shi)技術。幾乎(hu)所有(you)的(de)(de)電氣設(she)備都被(bei)安裝在整組(zu)列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)客(ke)艙底(di)部，并可以借此(ci)省去動(dong)(dong)力集中式(shi)車(che)(che)(che)頭。8節車(che)(che)(che)廂中的(de)(de)4節形成了一個(ge)密不可分的(de)(de)動(dong)(dong)力車(che)(che)(che)組(zu)，它(ta)們包含有(you)牽引電動(dong)(dong)機、牽引變(bian)頻器及(ji)(ji)變(bian)壓器。

2節(jie)無(wu)動力(li)的中部(bu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)跟隨動車組(zu)(zu)兩端的各(ge)(ge)3節(jie)“牽(qian)(qian)引組(zu)(zu)”車廂(xiang)(xiang)(xiang)被設置在編組(zu)(zu)中部(bu)。3節(jie)牽(qian)(qian)引組(zu)(zu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)則(ze)構成一(yi)個(ge)電(dian)(dian)氣化(hua)單(dan)(dan)元。兩側(ce)牽(qian)(qian)引組(zu)(zu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)中間均(jun)設有一(yi)個(ge)無(wu)動力(li)的變(bian)壓器(qi)車廂(xiang)(xiang)(xiang)，它們各(ge)(ge)搭(da)載有一(yi)副(fu)受電(dian)(dian)弓(gong)及兩副(fu)配備(bei)牽(qian)(qian)引電(dian)(dian)動機的轉向架。兩端的端部(bu)車廂(xiang)(xiang)(xiang)則(ze)各(ge)(ge)設有一(yi)個(ge)駕(jia)駛室。單(dan)(dan)電(dian)(dian)壓制式列車的兩副(fu)受電(dian)(dian)弓(gong)被分別(bie)安裝在2號(hao)及7號(hao)變(bian)壓器(qi)車廂(xiang)(xiang)(xiang)。多電(dian)(dian)壓制式列車的受電(dian)(dian)弓(gong)則(ze)排列在4節(jie)車廂(xiang)(xiang)(xiang)之上(shang)，同樣為每節(jie)搭(da)載一(yi)副(fu)。

動力車(che)(che)廂通過(guo)(guo)各自(zi)功(gong)率為500千(qian)(qian)瓦、重(zhong)750千(qian)(qian)克的牽引電動機實(shi)現(xian)驅動，其轉(zhuan)數為4,100轉(zhuan)/分鐘，預(yu)計使用里(li)程可達230萬千(qian)(qian)米。隨著(zhu)每(mei)列(lie)(lie)動車(che)(che)組8,000千(qian)(qian)瓦的輸出功(gong)率和最高420噸(dun)的整(zheng)備重(zhong)量，其19千(qian)(qian)瓦/噸(dun)的額定(ding)功(gong)率達到城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)的兩(liang)倍之多(duo)。此外，城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)也能(neng)比其前任車(che)(che)型(xing)更加勝任大坡度的定(ding)期(qi)運(yun)營任務。截至(zhi)2008年的運(yun)行(xing)圖調整(zheng)，它能(neng)在科隆-萊(lai)茵/美因(yin)鐵(tie)路(lu)(lu)中高達40‰的坡道運(yun)行(xing)的客(ke)(ke)運(yun)列(lie)(lie)車(che)(che)，因(yin)此通過(guo)(guo)該線(xian)路(lu)(lu)的所(suo)有客(ke)(ke)運(yun)班(ban)次幾乎都使用城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)擔當。

通(tong)過(guo)被分配至多個輪軸(zhou)的(de)(de)加(jia)速(su)功率(lv)可(ke)以降低粘著系(xi)數，因(yin)此(ci)列車(che)最大(da)軸(zhou)重(zhong)(zhong)(zhong)的(de)(de)平均配重(zhong)(zhong)(zhong)被減輕至17噸。前(qian)者(zhe)使(shi)動(dong)輪獲得(de)較小的(de)(de)空(kong)轉傾向，從而得(de)以在(zai)牽(qian)引力條件不理想的(de)(de)情況(kuang)下實現更好的(de)(de)加(jia)速(su)性能。通(tong)過(guo)減輕重(zhong)(zhong)(zhong)量還(huan)可(ke)以獲得(de)較低的(de)(de)道(dao)床載荷。采用底(di)部技術的(de)(de)優點在(zai)于，被安裝(zhuang)在(zai)客(ke)艙(cang)下方(fang)的(de)(de)動(dong)力總成可(ke)以通(tong)過(guo)隔音板獲得(de)較佳的(de)(de)隔音效果(guo)。但其缺點則(ze)是動(dong)車(che)組無法分離(li)使(shi)用，以及(ji)自身較高的(de)(de)側風敏感度。這個概念還(huan)允許(xu)乘(cheng)(cheng)客(ke)在(zai)列車(che)兩端(duan)獲得(de)清(qing)晰的(de)(de)線路視野。坐在(zai)休息(xi)室(shi)的(de)(de)乘(cheng)(cheng)客(ke)可(ke)以通(tong)過(guo)駕駛室(shi)的(de)(de)玻璃隔板眺望列車(che)的(de)(de)前(qian)方(fang)或后(hou)方(fang)景(jing)觀。同(tong)時(shi)，座椅數也會(hui)比(bi)相同(tong)長度的(de)(de)列車(che)提高約15%。

其它特點

工作中的城(cheng)際特快列車(che)-3列車(che)渦(wo)流制動(dong)。帶有磁塊的橫桿被降(jiang)低至離(li)軌道僅幾毫米(mi)處

城際特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)是歐洲(zhou)首(shou)個(ge)配備渦流制(zhi)(zhi)動器的(de)(de)量產列(lie)車(che)。渦流制(zhi)(zhi)動可(ke)以(yi)在新造的(de)(de)科隆-萊茵/美因(yin)高速(su)鐵路和紐倫(lun)堡(bao)-因(yin)戈爾施塔特高速(su)鐵路中作為(wei)(wei)正常制(zhi)(zhi)動使(shi)用，也(ye)可(ke)以(yi)在其它(ta)線路用作緊急制(zhi)(zhi)動的(de)(de)強化使(shi)用。每(mei)組列(lie)車(che)的(de)(de)渦流制(zhi)(zhi)動的(de)(de)最(zui)大(da)功(gong)率(lv)為(wei)(wei)800千瓦。每(mei)個(ge)從動轉向架上都(dou)安(an)裝有兩(liang)塊1,290毫米長的(de)(de)磁塊，每(mei)組列(lie)車(che)產生的(de)(de)渦流制(zhi)(zhi)動力(li)可(ke)達200千牛。

城際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)也是歐洲(zhou)首個(ge)集成“吸能緩(huan)沖區”的(de)(de)高速(su)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)連(lian)接器(qi)可(ke)(ke)在發(fa)生碰(peng)撞(zhuang)的(de)(de)情況(kuang)下，將所產生的(de)(de)動能有針對性的(de)(de)傳遞至車(che)(che)廂連(lian)接處(chu)的(de)(de)可(ke)(ke)變形元件。駕駛室前端的(de)(de)三級制圓柱形能量(liang)吸收器(qi)則可(ke)(ke)控制碰(peng)撞(zhuang)能量(liang)向下承(cheng)托(tuo)。

其它技術

車(che)廂下方的(de)轉向架(jia)(jia)（SGP 500型(xing)）是在城際特快列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)的(de)基礎上(shang)進一步發(fa)展而來。動力轉向架(jia)(jia)和從(cong)(cong)動轉向架(jia)(jia)采用(yong)相同的(de)構造，它們(men)僅可通過安(an)裝(zhuang)的(de)牽引電動機（動輪）和渦流制動器（從(cong)(cong)動輪）作出(chu)區分。所有(you)輪對均各自承載(zai)有(you)兩個（403型(xing)）或三個（406型(xing)）制動閘瓦。

自動化的夏芬伯格式連(lian)接(jie)(jie)器與主空氣導(dao)管(guan)、主風缸導(dao)管(guan)以(yi)及(ji)控制和(he)信息導(dao)管(guan)相連(lian)。共有12個插塞接(jie)(jie)點和(he)44個彈簧接(jie)(jie)點相互連(lian)接(jie)(jie)。兩組城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)可(ke)以(yi)連(lian)接(jie)(jie)成一組重(zhong)聯列(lie)(lie)車(che)(che)運(yun)行。ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)在原則(ze)(ze)上還可(ke)與ICE-T列(lie)(lie)車(che)(che)或(huo)ICE-TD列(lie)(lie)車(che)(che)重(zhong)聯。而更(geng)新(xin)了軟(ruan)件系統的列(lie)(lie)車(che)(che)則(ze)(ze)也可(ke)與407型動車(che)(che)組重(zhong)聯。

獨立通(tong)(tong)風(feng)的(de)牽(qian)(qian)引電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)及(ji)渦流制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)器(qi)是通(tong)(tong)過一(yi)(yi)個相同(tong)的(de)直(zhi)流電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)中(zhong)間(jian)回路供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機(ji)的(de)力矩(ju)是通(tong)(tong)過一(yi)(yi)個扇形齒輪離合器(qi)傳遞至動(dong)(dong)輪，并(bing)做好了加裝(zhuang)連桿(gan)阻尼器(qi)的(de)準備(bei)。兩節變壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)可(ke)以通(tong)(tong)過車(che)(che)頂相連，因此僅需要升(sheng)起一(yi)(yi)副受電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)弓便(bian)可(ke)進行驅動(dong)(dong)。變壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)中(zhong)兩個功率為250千伏安的(de)變流器(qi)負責向列車(che)(che)母線輸(shu)送670伏的(de)直(zhi)流電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)壓(ya)。若其中(zhong)一(yi)(yi)個變流器(qi)失效，母線會通(tong)(tong)過相鄰的(de)牽(qian)(qian)引力單元繼續相連。車(che)(che)廂(xiang)照(zhao)明、車(che)(che)門及(ji)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)、旅客信息系(xi)統以及(ji)傳動(dong)(dong)和(he)駕駛裝(zhuang)置均由一(yi)(yi)個110伏的(de)蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)母線供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)器(qi)可(ke)在670伏至110伏間(jian)切換，并(bing)可(ke)在為母線供(gong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)同(tong)時也為蓄(xu)(xu)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)。

列(lie)(lie)車的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)系統是由制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)控制(zhi)(zhi)(zhi)計(ji)算(suan)機(ji)進行控制(zhi)(zhi)(zhi)。大(da)多數(shu)的(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)功率均由再生制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)提供(gong)，部分則依靠渦流(liu)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)支持；16臺牽引電動(dong)機(ji)的(de)最大(da)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)功率總額為8.2兆瓦。盤式制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)僅(jin)在低速或加(jia)強的(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)及緊急制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)時使用(yong)。火車司機(ji)也可以根據(ju)實際需(xu)要對盤式制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)進行切換(huan)。在300千(qian)米/小時的(de)速度下(xia)，緊急制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)距(ju)離為2,800米；330千(qian)米/小時則為3,300米。列(lie)(lie)車的(de)放沙裝置共可裝載440千(qian)克的(de)沙子。

列(lie)車的(de)(de)控(kong)(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)根據列(lie)車通信(xin)(xin)網絡構建，這(zhe)是國際電(dian)工(gong)委員會在1995年提出的(de)(de)標準草案(an)。數據總線系(xi)(xi)統(tong)(tong)采用(yong)冗余(yu)設計。作為更高(gao)級別的(de)(de)系(xi)(xi)統(tong)(tong)，兩節端(duan)部(bu)車廂各搭載有(you)兩個中(zhong)央控(kong)(kong)制(zhi)裝(zhuang)置(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責(ze)對(dui)兩組牽引單元(yuan)進(jin)行(xing)控(kong)(kong)制(zhi)及(ji)(ji)監(jian)測(ce)(ce)。診斷信(xin)(xin)息會通過這(zhe)些裝(zhuang)置(zhi)生成(cheng)并(bing)發(fa)送(song)至列(lie)車乘(cheng)務(wu)員。ZSG還將以往相互分離實現功能的(de)(de)自動駕駛及(ji)(ji)控(kong)(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)（AFB）、中(zhong)央路徑(jing)及(ji)(ji)速度檢測(ce)(ce)系(xi)(xi)統(tong)(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列(lie)車停止裝(zhuang)置(zhi)（Sifa）、診斷系(xi)(xi)統(tong)(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和監(jian)測(ce)(ce)及(ji)(ji)控(kong)(kong)制(zhi)中(zhong)央處理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在了一起。

旅(lv)客(ke)信(xin)息(xi)(xi)系統是(shi)由乘(cheng)務室進(jin)行控制。為了配合乘(cheng)務員(yuan)的(de)通訊，列(lie)車(che)還(huan)安裝有(you)全車(che)范圍內(nei)的(de)廣播設備(bei)、無線(xian)電(dian)話(hua)和緊急呼叫點。可視(shi)(shi)通訊則(ze)(ze)在(zai)所有(you)的(de)入(ru)口區域(yu)（內(nei)部及(ji)(ji)外部）提供(gong)顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)、以(yi)及(ji)(ji)在(zai)每(mei)節車(che)廂兩(liang)端的(de)頂(ding)部區域(yu)提供(gong)LED顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)。其中外部區域(yu)會顯(xian)(xian)示(shi)列(lie)車(che)運行的(de)停站信(xin)息(xi)(xi)、內(nei)部區域(yu)會顯(xian)(xian)示(shi)列(lie)車(che)的(de)實時運行速度，車(che)廂兩(liang)端的(de)大屏幕顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)則(ze)(ze)會顯(xian)(xian)示(shi)2至3行的(de)公告(gao)短文。每(mei)排座位上(shang)方還(huan)設有(you)一個帶LED顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)的(de)電(dian)子預訂(ding)系統，用(yong)于(yu)顯(xian)(xian)示(shi)乘(cheng)客(ke)的(de)訂(ding)座信(xin)息(xi)(xi)。旅(lv)客(ke)信(xin)息(xi)(xi)系統的(de)許(xu)多(duo)其它構(gou)想，例如隨選(xuan)視(shi)(shi)訊、電(dian)視(shi)(shi)接(jie)收、自動柜員(yuan)機聯(lian)網以(yi)及(ji)(ji)車(che)票、門票相(xiang)關的(de)自動售賣(mai)等功能(neng)，則(ze)(ze)尚(shang)未實現。

公(gong)共通訊(xun)，包(bao)括(kuo)乘務室(shi)的一(yi)臺(tai)傳真機，最初是由C-網進行處(chu)理(li)，隨(sui)后則改(gai)為GSM網絡。列車的每節車廂(xiang)都(dou)安裝了移(yi)動信(xin)號放大器。一(yi)等車廂(xiang)則還(huan)設有(you)服務呼(hu)叫(jiao)按鈕。第一(yi)批(pi)次生產的車型原本(ben)配備有(you)時刻表信(xin)息終端(duan)機，但該功能在后來被停(ting)用。

ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)系(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)一(yi)個特(te)(te)點(dian)是采(cai)用(yong)(yong)(yong)空(kong)(kong)(kong)氣循環系(xi)(xi)統(tong)(tong)。這種方式是經(jing)(jing)過航空(kong)(kong)(kong)業的(de)(de)(de)(de)應用(yong)(yong)(yong)后，于(yu)(yu)1991年(nian)(nian)開始被(bei)(bei)研(yan)究(jiu)用(yong)(yong)(yong)作(zuo)鐵路(lu)車(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)。經(jing)(jing)過自1992年(nian)(nian)起(qi)于(yu)(yu)實驗樣(yang)品上進行(xing)的(de)(de)(de)(de)開發(fa)，它最(zui)終得以在一(yi)節(jie)城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)廂內進行(xing)運行(xing)測試。1996年(nian)(nian)1月(yue)，當局決定在城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)上裝備(bei)空(kong)(kong)(kong)氣輔助的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)系(xi)(xi)統(tong)(tong)。相(xiang)較于(yu)(yu)城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)系(xi)(xi)統(tong)(tong)，它是采(cai)用(yong)(yong)(yong)1,1,1,2-四氟乙烷（R134a）作(zuo)為制冷(leng)劑(ji)，可使(shi)每(mei)節(jie)車(che)(che)廂節(jie)省約500千(qian)克的(de)(de)(de)(de)重量。從屬于(yu)(yu)鹵代烷烴家族的(de)(de)(de)(de)R134a同樣(yang)還能避免全球暖化(hua)潛(qian)勢。在空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)系(xi)(xi)統(tong)(tong)經(jing)(jing)歷(li)了(le)多次故障(zhang)后，其換(huan)(huan)熱器在2003年(nian)(nian)夏季的(de)(de)(de)(de)調(diao)(diao)(diao)查中被(bei)(bei)證實為體積過小，而頂部(bu)的(de)(de)(de)(de)進風和出風口(kou)布(bu)置也不利(li)于(yu)(yu)交換(huan)(huan)空(kong)(kong)(kong)氣。因此，列(lie)(lie)車(che)(che)在2003年(nian)(nian)秋(qiu)季加裝了(le)強(qiang)化(hua)設備(bei)，它們采(cai)用(yong)(yong)(yong)獨特(te)(te)的(de)(de)(de)(de)方框結構，于(yu)(yu)車(che)(che)輛兩端的(de)(de)(de)(de)頂部(bu)清晰(xi)可見，而原來的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)系(xi)(xi)統(tong)(tong)則與(yu)密閉的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)頂齊平。第二批次的(de)(de)(de)(de)列(lie)(lie)車(che)(che)在出廠時便已完(wan)成空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)(diao)換(huan)(huan)裝，但其頂部(bu)結構采(cai)用(yong)(yong)(yong)了(le)空(kong)(kong)(kong)氣動力學形(xing)態。

隨著每次沖水(shui)量(liang)為0.4升（另有來源稱(cheng)1.5升）的水(shui)消耗量(liang)，車內廁所被認為是有利于環境保護的。特殊的輪對吸音器可將輪噪降低(di)5至8分(fen)貝。列車還(huan)大量(liang)使用了(le)阻燃材料。輪對的完全燃燒條件需(xu)要達(da)到至少15分(fen)鐘以(yi)上。

根據每(mei)(mei)年(nian)(nian)約50萬(wan)千米(mi)的(de)行駛里程，平均(jun)每(mei)(mei)列(lie)(lie)(lie)城際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)在2009年(nian)(nian)消耗(hao)了(le)約百(bai)億瓦時的(de)電能。與城際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)相比，城際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)每(mei)(mei)個席(xi)位重(zhong)量降低了(le)約10%。車(che)(che)梯(ti)踏面則根據55至(zhi)76厘(li)米(mi)的(de)站臺(tai)高度進行了(le)優化。

維修保養

城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在投入運(yun)營后均配屬(shu)于(yu)(yu)慕尼(ni)黑(hei)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)運(yun)用車(che)(che)間。列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)保養(yang)維護則(ze)可分(fen)別在法蘭克福(fu)、慕尼(ni)黑(hei)、多特蒙德的(de)車(che)(che)輛(liang)段以(yi)(yi)及規模較小(xiao)的(de)科隆和巴塞爾車(che)(che)輛(liang)段進行。城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)則(ze)配屬(shu)于(yu)(yu)法蘭克福(fu)-格(ge)里斯海姆車(che)(che)輛(liang)段，只有當(dang)地可以(yi)(yi)提供多電(dian)壓(ya)組(zu)件(jian)的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)維修服務。出于(yu)(yu)此原因(yin)，法蘭克福(fu)-格(ge)里斯海姆的(de)維修場地還(huan)設(she)有可為4種運(yun)行電(dian)壓(ya)供電(dian)的(de)高(gao)架電(dian)纜。

據德國鐵路(lu)介紹，每年用于每組(zu)城際(ji)特快列車-3列車的維護費用將超過(guo)百萬(wan)歐(ou)元。列車在(zai)行駛里程達到165萬(wan)千(qian)米后(hou)所進行的必(bi)要大修則需花費約120萬(wan)歐(ou)元，它們會在(zai)德國鐵路(lu)設(she)于克雷費爾德的維修車間完成。

在2003年(nian)，列車已經完(wan)成了(le)行駛里程達(da)120萬(wan)千米的中修（稱(cheng)為IS600）和240萬(wan)千米的大(da)修（稱(cheng)為IS700）。除了(le)這兩個大(da)型項目外(wai)，其它所有的維護工作均在晚上進行。

事故

2018年(nian)10月(yue)12日早晨，一(yi)列(lie)(lie)(lie)由法蘭克福開往科隆(long)的(de)的(de)城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)511次(ci)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)（城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組(zu)）在行駛至德國南部(bu)地區(qu)迪爾(er)多爾(er)夫鎮(zhen)附(fu)近(jin)時，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)內(nei)發生(sheng)(sheng)電器設備故(gu)(gu)(gu)障致車(che)(che)(che)(che)(che)廂起(qi)火(huo)，02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)整節車(che)(che)(che)(che)(che)廂及(ji)(ji)01號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)后部(bu)被燒毀，車(che)(che)(che)(che)(che)上約510名乘(cheng)客(ke)安全疏散。事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)造成(cheng)幾名乘(cheng)客(ke)輕傷，并導致錫格堡與(yu)蒙塔鮑爾(er)之間一(yi)段線路和附(fu)近(jin)的(de)高速公路關閉、部(bu)分車(che)(che)(che)(che)(che)次(ci)延誤和取消。值(zhi)得(de)一(yi)提的(de)是(shi)(shi)，該事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)與(yu)2018年(nian)1月(yue)25日發生(sheng)(sheng)在中國的(de)G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起(qi)火(huo)事(shi)(shi)件相似(si)，G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起(qi)火(huo)事(shi)(shi)件中涉及(ji)(ji)車(che)(che)(che)(che)(che)型為CRH380BL，為城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)衍(yan)生(sheng)(sheng)版（發展(zhan)自西門子Velaro平臺），且G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)也是(shi)(shi)02號(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)內(nei)電氣(qi)設備故(gu)(gu)(gu)障起(qi)火(huo)，與(yu)此(ci)次(ci)事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)原因相同。

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