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西門子Velaro，是德國高速動車(che)(che)組的車(che)(che)系之一，在德國鐵(tie)路（DB）屬于403、406及407型，三款(kuan)型號分別又(you)稱(cheng)為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電壓）和(he)“Velaro D”。ICE列車(che)(che)是德國的高速鐵(tie)路，主要由德國的DB Fernverkehr運作，和(he)其鄰近國家，例如瑞士、奧地利、荷蘭、英國等(deng)。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)(de)(de)城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)概念是根據歐洲的(de)(de)(de)(de)兼容性(xing)指標和技術(shu)規定進行開發的(de)(de)(de)(de)。它(ta)要(yao)求列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)運(yun)營最(zui)高(gao)時速(su)為(wei)300千(qian)米(mi)/小時（對(dui)應提(ti)升(sheng)60%的(de)(de)(de)(de)加速(su)功率）、靜態軸重為(wei)17噸以及(ji)最(zui)大編組長(chang)度(du)為(wei)400米(mi)，同時車(che)(che)(che)(che)輛的(de)(de)(de)(de)寬度(du)也需(xu)要(yao)根據UIC 505-1號標準進行縮減。最(zui)初(chu)(chu)的(de)(de)(de)(de)設想是在單組城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)基礎上提(ti)供(gong)2節(jie)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)(che)及(ji)6節(jie)拖車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)編組配置，但這種變體需(xu)要(yao)加裝一(yi)臺額外的(de)(de)(de)(de)助(zhu)推器（其(qi)中(zhong)(zhong)(zhong)一(yi)節(jie)中(zhong)(zhong)(zhong)部動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)(che)沒有駕駛室），從而導致較低的(de)(de)(de)(de)經濟性(xing)及(ji)復雜的(de)(de)(de)(de)技術(shu)性(xing)。至1994年(nian)初(chu)(chu)，城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3決定放(fang)棄(qi)既有的(de)(de)(de)(de)動(dong)(dong)(dong)力(li)集中(zhong)(zhong)(zhong)式(shi)概念，轉而開發為(wei)動(dong)(dong)(dong)力(li)分散式(shi)列(lie)車(che)(che)(che)(che)。這一(yi)構思是由包括德國鐵路在內(nei)的(de)(de)(de)(de)業(ye)界(jie)所提(ti)供(gong)。

在早期的規劃中，還包括開發(fa)一(yi)款(kuan)(kuan)三電(dian)壓(ya)版本(ben)405型，以及一(yi)款(kuan)(kuan)雙電(dian)壓(ya)制(zhi)式的版本(ben)404型。

訂購

德(de)(de)國(guo)鐵(tie)路在(zai)(zai)1994年向業界共訂(ding)購(gou)了50組新式城(cheng)際(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3型高速(su)列車(che)(che)。其中13組列車(che)(che)將(jiang)被用(yong)于跨(kua)境運輸。首(shou)批出廠的(de)4組列車(che)(che)則應(ying)自(zi)1997年12月的(de)運行(xing)圖調整起，在(zai)(zai)法蘭克福、科隆和阿(a)姆斯特(te)(te)(te)丹間投入服務。37組城(cheng)際(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3和13組城(cheng)際(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3M的(de)購(gou)置費用(yong)最初為16億德(de)(de)國(guo)馬克，后來則上(shang)升至(zhi)19億德(de)(de)國(guo)馬克。此(ci)外，這(zhe)還包括另外50組列車(che)(che)的(de)選擇權。1999年3月16日(ri)，當局在(zai)(zai)德(de)(de)紹決定動用(yong)選擇權增加訂(ding)購(gou)14組列車(che)(che)。該選擇權的(de)其余部分則失效。

1995年(nian)9月，荷蘭(lan)鐵(tie)路(lu)與西門子交(jiao)(jiao)通(tong)集團簽署了一份(fen)意向(xiang)書，以(yi)購(gou)買6組城際特快列(lie)車高速列(lie)車。這批總價值為2.1億德國馬克的列(lie)車應該自1996年(nian)1月起生產，并在1998年(nian)底交(jiao)(jiao)付(fu)。意向(xiang)書也包括(kuo)購(gou)買更多列(lie)車的選擇權(quan)。其(qi)后共(gong)有4組列(lie)車被落實訂(ding)購(gou)及交(jiao)(jiao)付(fu)。

在(zai)早(zao)期(qi)的(de)規劃階段至大(da)約(yue)1996年年中，列(lie)車(che)(che)(che)(che)由于(yu)合同(tong)法規定(ding)而被稱(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2.2（另有來(lai)源稱(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2/2）。城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2.2的(de)稱(cheng)謂(wei)是(shi)基于(yu)這樣(yang)一個事實：城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)供貨合同(tong)是(shi)根據城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)供貨合同(tong)轉(zhuan)變而來(lai)，它(ta)動用了73組(zu)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)額外選擇(ze)權。雖然第(di)三代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)技(ji)術(shu)與第(di)二代(dai)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)完全不同(tong)，但城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2.2的(de)稱(cheng)謂(wei)還(huan)是(shi)被聯(lian)系在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)合同(tong)文(wen)件中。

這(zhe)些動車(che)(che)組(zu)均由“城際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-2工作組(zu)”建造(zao)，這(zhe)是一個以(yi)龐(pang)(pang)巴(ba)迪運輸和西門子(zi)交通集團為首組(zu)成的制(zhi)造(zao)商(shang)聯盟。其中(zhong)杜塞爾多夫(fu)車(che)(che)輛(liang)廠（今(jin)屬(shu)西門子(zi)）、Adtranz（今(jin)屬(shu)龐(pang)(pang)巴(ba)迪）、龐(pang)(pang)巴(ba)迪和阿爾斯通負責生產(chan)車(che)(che)身；西門子(zi)及Adtranz則負責供應電氣設備(bei)。西門子(zi)本身持有的份額約為20%至(zhi)25%，并擁有另外50輛(liang)八節(jie)編組(zu)列車(che)(che)選項(xiang)的生產(chan)權。

奧地利聯邦鐵路也曾經(jing)（于(yu)2005年(nian)）考慮訂購城(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)。

設計

城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列車(che)特(te)(te)有的(de)設計(ji)元素：流線型前(qian)臉(lian)、鏡面帶形窗、白底紅紋(wen)。由于設計(ji)類似，城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列車(che)-3及城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列車(che)-T極易(yi)混淆。

城際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)的外(wai)型設(she)(she)計(ji)是(shi)(shi)通過(guo)一個(ge)設(she)(she)計(ji)比賽后(hou)被確定(ding)為與城際特快列車(che)(che)(che)-T列車(che)(che)(che)相同的樣式(shi)，這(zhe)(zhe)是(shi)(shi)由于(yu)城際特快列車(che)(che)(che)-T的構(gou)思(si)應該很容(rong)易(yi)適(shi)應城際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)。設(she)(she)計(ji)公(gong)司賓尼法利納（都靈）、美國設(she)(she)計(ji)工作室（洛杉磯(ji)）和諾伊麥斯特（慕尼黑）都受到(dao)德國鐵路(lu)的邀請，參加(jia)了(le)在1994年秋天舉(ju)行的這(zhe)(zhe)次設(she)(she)計(ji)比賽，并在五周內提(ti)交了(le)設(she)(she)計(ji)方案。德國車(che)(che)(che)輛(liang)制造及另一家設(she)(she)計(ji)公(gong)司則是(shi)(shi)在比賽過(guo)程(cheng)中主(zhu)動要求參與。除了(le)精密(mi)的設(she)(she)計(ji)草圖，它(ta)們還(huan)被要求制定(ding)一個(ge)1:10比例的內部(bu)模型。

城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)與(yu)城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)應(ying)該(gai)采用統(tong)一的(de)(de)設計。1994年9月，德國鐵路在對受邀設計師(shi)的(de)(de)簡報中強(qiang)調，新(xin)的(de)(de)列(lie)(lie)車(che)(che)應(ying)該(gai)“在技術上(shang)取得(de)進步并具(ju)有明顯的(de)(de)新(xin)世代車(che)(che)輛特(te)征”，它應(ying)當“能夠完全反映面向(xiang)未來的(de)(de)形態。同時(shi)需(xu)要高于當前的(de)(de)國內(nei)及國際(ji)(ji)標(biao)準(zhun)，因為這些(xie)列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)使用重點(dian)是在第(di)三個千禧(xi)年”。

相比以(yi)往的城(cheng)際特快列車世代，德(de)國(guo)鐵(tie)路給(gei)予(yu)了設計(ji)(ji)師們一份精簡的框架限制（因而(er)在(zai)很大程度(du)上(shang)可以(yi)放開手(shou)腳設計(ji)(ji)）。因為(wei)前者已經意識到，為(wei)了強(qiang)化運輸工具在(zai)競爭(zheng)中的地位，它(ta)們需要面向(xiang)客(ke)戶的需求(qiu)及自身的獨(du)特之處塑造出(chu)清晰的設計(ji)(ji)。這(zhe)些(xie)設計(ji)(ji)在(zai)德(de)國(guo)鐵(tie)路及業(ye)界進行(xing)內部評估后，于(yu)1994年12月(yue)提交德(de)國(guo)鐵(tie)路的董事會(hui)作出(chu)決(jue)策。

兩(liang)款動車組的(de)(de)(de)形態(tai)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)最終被(bei)確(que)定(ding)采納(na)由亞(ya)歷(li)山大·諾伊(yi)麥斯特(te)(te)團(tuan)隊(dui)主導(dao)的(de)(de)(de)方案(an)。只有駕駛室、旅客信息(xi)系(xi)統（西(xi)門子(zi)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)，并(bing)與諾伊(yi)麥斯特(te)(te)進行協調）和(he)座椅（美國設(she)(she)(she)計(ji)(ji)工作室）是由其它公(gong)司所(suo)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)。餐車的(de)(de)(de)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)最初也由西(xi)門子(zi)擬(ni)定(ding)。但(dan)在未能獲得德國鐵路董事會的(de)(de)(de)采納(na)后，諾伊(yi)麥斯特(te)(te)團(tuan)隊(dui)遂于(yu)短時間內開發出新的(de)(de)(de)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)。

城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)設(she)(she)計理念與城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)平行。其(qi)外(wai)部及(ji)(ji)內部設(she)(she)計與20世(shi)紀90年代(dai)初期至中期投入服務的(de)城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-1列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)及(ji)(ji)城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)有(you)著顯著差異。然(ran)而，其(qi)連(lian)續性的(de)、鏡(jing)面(mian)化的(de)帶形窗及(ji)(ji)特(te)(te)有(you)的(de)涂(tu)裝（白色底漆(qi)、紅色條紋）則(ze)依然(ran)保留了城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)家族慣有(you)的(de)設(she)(she)計元素。

至1995年(nian)(nian)上半年(nian)(nian)，比賽的(de)(de)(de)設計得到了進(jin)一(yi)步的(de)(de)(de)發(fa)展和(he)完善。在(zai)平面圖(tu)和(he)設計要(yao)素(su)完成后(hou)，兩個個兩米高的(de)(de)(de)外觀模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)和(he)一(yi)個1:20比例(li)的(de)(de)(de)內部(bu)模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)就被建立及呈現出來。隨后(hou)，一(yi)個價值數百萬德國馬(ma)克的(de)(de)(de)原始(shi)大小實物(wu)(wu)模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)也開始(shi)耗時三個月進(jin)行建造。這個1:1比例(li)的(de)(de)(de)（靜態）模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)包含(han)一(yi)節(jie)端部(bu)車廂及一(yi)節(jie)餐(can)車車廂，它們是在(zai)西門子利多富(fu)的(de)(de)(de)波因格(ge)工廠創建，并(bing)連同一(yi)個城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-T列(lie)車模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)一(yi)起發(fa)布及提交德國鐵路董事會。經過闡述(shu)過百項的(de)(de)(de)細(xi)節(jie)、維護和(he)生(sheng)產問題以及測(ce)試后(hou)，細(xi)節(jie)和(he)生(sheng)產規劃得到確定。該實物(wu)(wu)模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)在(zai)慕(mu)尼(ni)黑(hei)維修(xiu)車間(jian)停留了近一(yi)年(nian)(nian)的(de)(de)(de)時間(jian)，主要(yao)被用作客戶調查。至1996年(nian)(nian)初(chu)，再有三個進(jin)行了技(ji)術優化的(de)(de)(de)車廂模(mo)(mo)型(xing)(xing)(xing)按1:20至1:10的(de)(de)(de)比例(li)被建造。

在落實階段，城際特快列(lie)車-3列(lie)車及(ji)城際特快列(lie)車-T列(lie)車特有的(de)內飾設計(ji)元素包括有采用(yong)噴砂、半透明(ming)的(de)玻璃行李架，以及(ji)大量(liang)來(lai)自櫸木的(de)面板以及(ji)鍍鉻、石材及(ji)皮(pi)革的(de)應用(yong)。

諾伊麥斯(si)特在(zai)(zai)比(bi)賽設計(ji)中(zhong)還進(jin)行了多項(xiang)內飾的(de)(de)(de)創新探索，但(dan)都未(wei)能實現。這些措(cuo)施包括可(ke)大范圍旋轉的(de)(de)(de)座椅、不同的(de)(de)(de)休息室(shi)概念，以及基于光(guang)導纖(xian)維技術、可(ke)在(zai)(zai)晝夜(ye)之間(jian)進(jin)行顏色變換的(de)(de)(de)室(shi)內照明燈等(deng)等(deng)。在(zai)(zai)最(zui)初的(de)(de)(de)項(xiang)目，列(lie)車為(wei)完全的(de)(de)(de)開放空間(jian)配置(zhi)，但(dan)在(zai)(zai)設計(ji)改進(jin)的(de)(de)(de)過程中(zhong)，德國鐵(tie)路在(zai)(zai)一等(deng)車廂內增加了隔(ge)間(jian)配置(zhi)。城際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)(de)(de)座席數量與城際(ji)特快(kuai)列(lie)車-2列(lie)車相比(bi)也有輕微的(de)(de)(de)變化。

城(cheng)際(ji)(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)的設計(ji)被授予了(le)德(de)國聯(lian)邦產品設計(ji)獎。端部(bu)車(che)(che)廂實體模型(xing)的前面部(bu)分如(ru)今陳列于紐(niu)倫(lun)堡德(de)國鐵路(lu)博物館。2006年，德(de)國郵(you)(you)政(zheng)還(huan)發行了(le)一枚城(cheng)際(ji)(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)題材(cai)的郵(you)(you)票。

開始運轉

首列(lie)城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)于1998年10月在(zai)(zai)慕(mu)尼黑-福萊曼(man)維修車(che)間的滾動(dong)試(shi)(shi)驗(yan)臺進(jin)行了滾動(dong)試(shi)(shi)驗(yan)。其(qi)部分車(che)廂(xiang)（編(bian)號(hao)為406 001/002/003號(hao)的三(san)節車(che)廂(xiang)）是于同(tong)年10月底(di)在(zai)(zai)柏林舉行的歐洲(zhou)鐵(tie)路速(su)度會(hui)議(yi)上正式亮相。

兩組重聯運行(xing)(xing)的(de)城際特快列車-3列車行(xing)(xing)駛(shi)于科隆－萊茵/美因高速鐵路的(de)蒙塔鮑爾附近(jin)

自1998年12月(yue)(yue)起，首列(lie)(lie)8節編組的城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車開始入駐韋(wei)格貝格-韋(wei)登(deng)拉特試(shi)(shi)驗(yan)中心，并于1999年進行(xing)了調試(shi)(shi)。1999年2月(yue)(yue)1日，301號動車組率先(xian)完(wan)成了自主運行(xing)，其(qi)中包(bao)括在(zai)高速范圍內的運行(xing)。1999年3月(yue)(yue)，荷蘭鐵路的首列(lie)(lie)兩(liang)節端部車廂也進入試(shi)(shi)驗(yan)中心。

1999年7月9日，城際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)首次(ci)展出儀式(shi)同(tong)樣在韋登拉特舉行。1999年中(zhong)期，分別配屬(shu)德(de)國(guo)鐵(tie)路和(he)荷蘭鐵(tie)路的(de)兩組列(lie)車(che)開(kai)始(shi)(shi)在德(de)國(guo)的(de)線路中(zhong)運(yun)(yun)行。1999年8月上旬，再有一組列(lie)車(che)開(kai)始(shi)(shi)在荷蘭的(de)線路中(zhong)進(jin)行適航驗證運(yun)(yun)行。人員的(de)培訓運(yun)(yun)行于2000年3月及4月完成(cheng)，同(tong)年5月則(ze)進(jin)行了搭載(zai)員工的(de)測試(shi)。

2000年(nian)5月23日，首列城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)在柏(bo)林-魯梅斯堡的(de)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)工(gong)廠面(mian)向專業(ye)媒體展出。城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3工(gong)作(zuo)組(zu)代表象征性(xing)的(de)向德國鐵(tie)路(lu)前CEO哈(ha)特穆(mu)特·梅多(duo)恩移交了列車(che)(che)(che)鑰匙(chi)（303號動(dong)車(che)(che)(che)組(zu)）。在為新聞記(ji)者進行(xing)的(de)展示運行(xing)中，列車(che)(che)(che)獲得臨(lin)時授權(quan)達到了307千(qian)米/小時的(de)最(zui)高速度。

至(zhi)2000年5月底，已有14列(lie)403型或(huo)406型動車(che)(che)組(zu)可以(yi)開始載(zai)客運(yun)行(xing)。它們最初獲(huo)得了最高時速(su)分(fen)別為250千米(mi)(mi)/小時（新造高速(su)線）、200千米(mi)(mi)/小時（以(yi)LZB于普(pu)速(su)線）或(huo)160千米(mi)(mi)/小時（無LZB）的(de)適航許可證(zheng)。其首(shou)次載(zai)客運(yun)行(xing)是在2000年6月1日(ri)至(zhi)10月31日(ri)期間，作為2000年世(shi)界(jie)博覽(lan)會的(de)“世(shi)博快(kuai)車(che)(che)（Expo-Express）”使(shi)用。當時有1組(zu)城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)專門在阿(a)姆(mu)斯(si)特(te)丹經奧斯(si)納布呂克至(zhi)漢諾威(wei)之間運(yun)行(xing)。首(shou)批交(jiao)付使(shi)用的(de)是8組(zu)城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)和(he)3組(zu)城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)。這些列(lie)車(che)(che)的(de)最高速(su)度最初通常被限制在200千米(mi)(mi)/小時，只有在渦流制動生效的(de)部分(fen)路段可以(yi)達(da)到(dao)更高的(de)速(su)度。

自(zi)(zi)2000年(nian)10月起，已(yi)有23組(zu)城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)和6組(zu)城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)可供使用(yong)。2000年(nian)11月5日，它們開始在(zai)(zai)慕(mu)尼黑(hei)－漢(han)堡/不(bu)來(lai)梅(mei)的(de)線路中(zhong)使用(yong)（慕(mu)尼黑(hei)－漢(han)諾(nuo)威區間重聯運行，之后再分離各自(zi)(zi)前往漢(han)堡或不(bu)來(lai)梅(mei)）。同時(shi)它們已(yi)被(bei)納入(ru)荷蘭的(de)定(ding)期服(fu)務(wu)。其中(zhong)在(zai)(zai)阿姆斯特丹及科(ke)隆之間開行有每(mei)兩(liang)小(xiao)時(shi)一(yi)班(ban)的(de)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)，另有一(yi)班(ban)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)從法蘭克福到發。這(zhe)原(yuan)本是(shi)由歐城(cheng)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)擔(dan)當的(de)交路，但自(zi)(zi)10月24日起，城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)已(yi)完全接(jie)管了這(zhe)項(xiang)服(fu)務(wu)。在(zai)(zai)投入(ru)服(fu)務(wu)的(de)前幾個月中(zhong)，列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)實(shi)現了平穩運營，然(ran)而由于假定(ding)的(de)側(ce)風敏感性，列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)許(xu)多線路中(zhong)的(de)最高速度(du)仍被(bei)限制(zhi)為200千(qian)米/小(xiao)時(shi)。在(zai)(zai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)投入(ru)服(fu)務(wu)的(de)第一(yi)年(nian)，列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)沒有發生重大異常(chang)。

2000年(nian)(nian)，列(lie)車還在漢諾威－柏林高速鐵路進行的(de)另一系試運(yun)行中達(da)到(dao)368千米/小時的(de)最高速度(du)，從而(er)創造了新(xin)的(de)軌道車輛速度(du)紀錄。至2000年(nian)(nian)12月的(de)運(yun)行圖調整中，所訂購的(de)列(lie)車已(yi)有(you)約三(san)分之(zhi)二投入服務。而(er)在2001年(nian)(nian)8月，所有(you)城際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3M列(lie)車均已(yi)完成交付。

為了獲得330千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(shi)的(de)適航(hang)許可證(zheng)，城際(ji)特快列車-3列車于2001年(nian)9月3日(ri)在加爾德萊根附近（漢諾威－柏林高(gao)(gao)速(su)鐵(tie)路）的(de)一(yi)系軌道測(ce)試中(zhong)又達到(dao)367千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(shi)的(de)最高(gao)(gao)速(su)度(du)。基于測(ce)試中(zhong)所得到(dao)的(de)測(ce)量(liang)數(shu)據，德國(guo)聯(lian)邦鐵(tie)路局決定(ding)在2002年(nian)以前向列車頒發330千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(shi)的(de)適航(hang)許可證(zheng)，同時(shi)(shi)(shi)列車運營的(de)最高(gao)(gao)限(xian)速(su)也首(shou)次被提升至230千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(shi)。而(er)城際(ji)特快列車-3M列車則已于2001年(nian)2月22日(ri)在柏林至沃(wo)爾夫斯堡區間達到(dao)了355千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(shi)的(de)最高(gao)(gao)速(su)度(du)。

為了獲得在瑞(rui)士(shi)運(yun)行(xing)的適(shi)航證(zheng)，一列(lie)城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3M動車(che)組(zu)于(yu)2000年12月上旬前(qian)往(wang)當地進(jin)(jin)行(xing)測試(shi)。但渦流制(zhi)動和緊(jin)急制(zhi)動在瑞(rui)士(shi)境內(nei)均不提供(gong)使用。于(yu)2001年5月1日(ri)至15日(ri)期間，城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的制(zhi)造商聯盟代表(biao)又(you)在當地進(jin)(jin)行(xing)了更多用于(yu)技(ji)術審批的測試(shi)運(yun)行(xing)。此外，列(lie)車(che)還(huan)前(qian)往(wang)圣哥達山口的南坡(po)進(jin)(jin)行(xing)測試(shi)。在格勞霍爾茨(ci)隧道內(nei)，列(lie)車(che)的最高速度首次(ci)超過了200千(qian)米/小時。2001年底，列(lie)車(che)又(you)分別在瑞(rui)士(shi)、比利時和法(fa)國進(jin)(jin)行(xing)了適(shi)航試(shi)驗(yan)。六個月后(hou)，瑞(rui)士(shi)對(dui)其頒發了適(shi)航許(xu)可證(zheng)。然(ran)而(er)(er)，將列(lie)車(che)原有(you)的自動列(lie)車(che)保(bao)護裝置轉換為當地要求的歐洲列(lie)車(che)控制(zhi)系統（ETCS）的計劃由于(yu)成(cheng)本原因而(er)(er)未實施，因此這項適(shi)航證(zheng)最終(zhong)也(ye)未及使用。

在新造線路(lu)(lu)(lu)科隆－萊(lai)茵(yin)/美因(yin)(yin)高速鐵路(lu)(lu)(lu)通車前的(de)籌備階段，列車還曾于2001年8月(yue)底(di)在坡度陡峭的(de)埃爾(er)克拉特(te)-霍(huo)赫達爾(er)坡道進行(xing)了拖(tuo)曳測(ce)(ce)試(shi)及重聯測(ce)(ce)試(shi)。自(zi)2002年1月(yue)起，城際特(te)快列車-3列車獲得了可在科隆－萊(lai)茵(yin)/美因(yin)(yin)高速鐵路(lu)(lu)(lu)運(yun)行(xing)的(de)線路(lu)(lu)(lu)適(shi)航(hang)許可證。

內部改造

城際(ji)特快列車(che)-3（M）列車(che)最初是由4節(jie)二等車(che)廂(xiang)和(he)3節(jie)一等車(che)廂(xiang)組成，并(bing)通(tong)過(guo)1節(jie)餐車(che)分隔。403型和(he)406型動車(che)組分別提供416個(ge)(ge)（一等車(che)廂(xiang)141席(xi)）和(he)404個(ge)(ge)座(zuo)(zuo)席(xi)，其中兩(liang)者均包含(han)24個(ge)(ge)餐車(che)座(zuo)(zuo)席(xi)。2002年(nian)初，列車(che)在德利茨希和(he)哈根的(de)中修(xiu)車(che)間進行了內飾改(gai)造。這項改(gai)造是鑒(jian)于列車(che)在科隆-萊茵/美因高速鐵路即將通(tong)車(che)便已表明，一等的(de)席(xi)位數(shu)量過(guo)多，而(er)二等的(de)席(xi)位數(shu)量則設置得(de)太(tai)少。

在這項(xiang)改造(zao)中，緊鄰餐(can)車(che)的(de)26/36號中部車(che)廂(xiang)(xiang)（一等席(xi)(xi)別）被(bei)轉換為(wei)(wei)二(er)等車(che)廂(xiang)(xiang)；但(dan)該(gai)車(che)廂(xiang)(xiang)的(de)三個(ge)隔間(jian)獲得了保留，因此二(er)等車(che)廂(xiang)(xiang)也首次(ci)有隔間(jian)可用。作為(wei)(wei)轉換的(de)一部分(fen)，座(zuo)位間(jian)距（開放空間(jian)）也從971毫米(mi)縮(suo)減至(zhi)920毫米(mi)。列(lie)車(che)的(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量從而被(bei)增至(zhi)441個(ge)（403型(xing)）和(he)431個(ge)（406型(xing)）。另(ling)有來(lai)源表明每組列(lie)車(che)（403型(xing)）的(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量是由416個(ge)增加至(zhi)454個(ge)——其中一等車(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量由141個(ge)減少(shao)為(wei)(wei)98個(ge)，二(er)等車(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量則由250個(ge)增加至(zhi)356個(ge)。從而使靠窗的(de)座(zuo)席(xi)(xi)也受到調整，一些靠窗座(zuo)席(xi)(xi)會被(bei)設(she)于壁(bi)板邊上。

完成改造后(hou)，兒童隔(ge)間取消了玩(wan)耍墻和玩(wan)具車空(kong)間，其(qi)隔(ge)間被重新標(biao)識為(wei)(wei)“多功能(neng)區(qu)（Multifunktionsabteil）”。而(er)餐(can)車空(kong)間則遭(zao)到廣泛(fan)批(pi)評，因(yin)為(wei)(wei)餐(can)廳區(qu)域被替換為(wei)(wei)吧臺的(de)樣式和12個固定的(de)乘客座席。但這(zhe)是(shi)作為(wei)(wei)新餐(can)飲概念的(de)一(yi)部分所應該付諸實行的(de)，自科隆-萊茵/美因(yin)高速鐵(tie)路開通(tong)(tong)后(hou)，通(tong)(tong)過加強送(song)餐(can)到座服務，餐(can)廳服務已(yi)逐漸被取代。隨著更多的(de)新線路開通(tong)(tong)，德國鐵(tie)路還計(ji)劃將這(zhe)一(yi)概念拓展至其(qi)它的(de)城(cheng)際特(te)快列車列車上。

其它運轉

與(yu)德國3號高速公(gong)路(lu)(lu)平行的(de)科隆－萊茵/美(mei)因高速鐵(tie)路(lu)(lu)是如今(jin)城際特(te)快列車-3列車最主要的(de)運用地點

兩(liang)列(lie)同向運行(xing)的(de)重聯城際特(te)(te)快列(lie)車-3正擔當紐倫堡－因戈(ge)爾施塔特(te)(te)高速鐵路的(de)通車首航，駛向紐倫堡

自2001年10月(yue)(yue)起，列車(che)(che)開始在(zai)新造的(de)科隆-萊茵(yin)/美因高速(su)(su)鐵路上(shang)進行(xing)(xing)（無載客）試運行(xing)(xing)。在(zai)后者(zhe)正式通車(che)(che)當(dang)日(ri)(ri)，共有2列重(zhong)聯(lian)編組(zu)(zu)的(de)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)（328/331號(hao)及307/302號(hao)動車(che)(che)組(zu)(zu)）在(zai)雙向同時開行(xing)(xing)。從(cong)2002年8月(yue)(yue)1日(ri)(ri)至2002年12月(yue)(yue)14日(ri)(ri)期(qi)間(jian)，共有8組(zu)(zu)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)被用于科隆至法蘭克福之間(jian)的(de)定期(qi)往返服務(wu)。在(zai)新造線(xian)路上(shang)，城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)首次在(zai)客運服務(wu)中達到300千米/小時的(de)最(zui)高速(su)(su)度，其余的(de)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列車(che)(che)列車(che)(che)也被批準以280千米/小時的(de)最(zui)高速(su)(su)度運行(xing)(xing)。

為了(le)改善(shan)列車(che)(che)在(zai)(zai)(zai)側風時(shi)(shi)的運(yun)(yun)行(xing)(xing)性能，所有(you)單電壓(ya)列車(che)(che)的端部(bu)車(che)(che)廂都于2002年(nian)下(xia)半年(nian)加(jia)(jia)裝(zhuang)了(le)重(zhong)量為1,550千(qian)克的底(di)板壓(ya)載(zai)(zai)物。隨(sui)著被(bei)完全納入(ru)新造(zao)線路(lu)(lu)(lu)的運(yun)(yun)用計(ji)劃(hua)，自(zi)2002年(nian)12月(yue)15日(ri)起(qi)，城際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)開始撤出慕尼黑－漢堡/不(bu)來梅的南(nan)北軸線服(fu)務(wu)。在(zai)(zai)(zai)新造(zao)線路(lu)(lu)(lu)上(shang)，列車(che)(che)服(fu)務(wu)開始出現(xian)大(da)量的技術(shu)問題而導(dao)致延誤和取消。因此(ci)，所有(you)由(you)龐巴(ba)迪運(yun)(yun)輸(shu)供應的牽引電動機必須進行(xing)(xing)修改。同時(shi)(shi)，由(you)于渦流制(zhi)動在(zai)(zai)(zai)線路(lu)(lu)(lu)上(shang)摩擦所導(dao)致的絕緣體脫落，使得(de)水分可以滲透至線圈，從(cong)而導(dao)致短路(lu)(lu)(lu)。在(zai)(zai)(zai)德國鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的公報中，列車(che)(che)診斷系統每日(ri)累(lei)計(ji)發送的兩(liang)個最高級別故(gu)障最高可達(da)700項。據(ju)媒(mei)體報道，列車(che)(che)用作(zuo)重(zhong)聯運(yun)(yun)行(xing)(xing)的連接器(qi)也反(fan)復出現(xian)問題。此(ci)外，列車(che)(che)在(zai)(zai)(zai)過渡到(dao)比利(li)時(shi)(shi)3千(qian)伏電網時(shi)(shi)也不(bu)時(shi)(shi)會出現(xian)問題。在(zai)(zai)(zai)2003年(nian)夏天，列車(che)(che)的空調(diao)系統被(bei)證(zheng)明過弱，并會導(dao)致大(da)量的過載(zai)(zai)故(gu)障。自(zi)2004年(nian)3月(yue)底(di)，列車(che)(che)開始進行(xing)(xing)設備轉換，其外部(bu)加(jia)(jia)裝(zhuang)了(le)一個明顯的頂罩，它應該可阻擋(dang)暖濕(shi)氣流的侵(qin)入(ru)。

至2002年(nian)(nian)12月(yue)15日的(de)(de)運(yun)行圖(tu)調整中，城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)被全(quan)面(mian)投(tou)入新造(zao)線路科隆-萊茵/美因高(gao)速(su)鐵路的(de)(de)運(yun)營。有33列(lie)(lie)403型動(dong)車(che)組(zu)(zu)和(he)11列(lie)(lie)406型動(dong)車(che)組(zu)(zu)平均每日在(zai)七條線路執(zhi)行112個(ge)班(ban)次服務。這些動(dong)車(che)組(zu)(zu)的(de)(de)平均里程(cheng)達到每年(nian)(nian)約50萬(wan)千米。據制造(zao)商介紹，這是除了前兩(liang)個(ge)世代的(de)(de)城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)外(wai)，所有高(gao)速(su)列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)最高(gao)年(nian)(nian)里程(cheng)數。在(zai)2003年(nian)(nian)突然出現的(de)(de)多(duo)項技術(shu)問(wen)題(ti)也主要(yao)是由于(yu)列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)高(gao)強度(du)運(yun)行而導致的(de)(de)。截至2003年(nian)(nian)10月(yue)底(di)，城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)運(yun)行總(zong)里程(cheng)達到4,600萬(wan)千米。

至2003年(nian)12月14日的(de)運(yun)行(xing)圖調整中，通過(guo)進一步(bu)的(de)加密服務，城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)定(ding)期(qi)運(yun)行(xing)年(nian)里程數被增加至55萬千(qian)米。它由此也達(da)到(dao)了城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)列(lie)車(che)(che)家族的(de)最高峰值。對于2004年(nian)，列(lie)車(che)(che)的(de)行(xing)駛(shi)里程預期(qi)還將繼續增加。

2004年12月21日，時任德(de)國總理的(de)格哈(ha)特(te)(te)·施羅(luo)(luo)德(de)與俄羅(luo)(luo)斯總統普(pu)京(jing)共同(tong)乘坐(zuo)城際(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)由多特(te)(te)蒙(meng)德(de)前(qian)往杜塞爾多夫。雙方同(tong)時在車(che)上(shang)簽署(shu)了俄羅(luo)(luo)斯鐵路訂購60組Velaro RUS列(lie)(lie)車(che)的(de)意向協議。至(zhi)2004年底，城際(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)運(yun)行總里程達到約7,000萬千(qian)米，單組列(lie)(lie)車(che)的(de)運(yun)營里程最高(gao)也達180萬千(qian)米。

2005年(nian)夏天，由于(yu)損耗增加和(he)其它原因，在(zai)(zai)城際(ji)快(kuai)(kuai)(kuai)車(che)(che)41號線（紐(niu)倫堡－埃森）運(yun)營的(de)(de)部(bu)分城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)服務被暫時取消。2005年(nian)底，7組城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)率(lv)先成為搭載移動互聯(lian)網(wang)接入設(she)備(bei)的(de)(de)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)列(lie)車(che)(che)。從(cong)這(zhe)(zhe)時起(qi)，所有用于(yu)國內運(yun)營（403型(xing)）的(de)(de)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)均可使用這(zhe)(zhe)種設(she)備(bei)，在(zai)(zai)部(bu)分線路通過(guo)WLAN技術訪問互聯(lian)網(wang)。

在(zai)2006年中期，一款新的連接頭(tou)開始在(zai)城際特快列車-3列車上進行測試(shi)。

輪軸問題

2008年7月9日，正執(zhi)行(xing)城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)518次服務、由慕尼(ni)黑開往多(duo)特蒙德的(de)一列(lie)城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)（Tz310，沃爾夫(fu)斯堡號(hao)）在駛(shi)離科(ke)隆中央車(che)(che)站時后不久于(yu)霍亨(heng)索倫橋前出軌，原因為輪軸斷(duan)裂。列(lie)車(che)(che)是(shi)在輪對(dui)于(yu)枕(zhen)木上發生(sheng)異(yi)響(xiang)后通過緊急制(zhi)動而(er)(er)陷入停滯狀態。無人(ren)在事故中受傷，乘客可以通過列(lie)尾的(de)車(che)(che)門返(fan)回車(che)(che)站站臺。據(ju)乘客反映，列(lie)車(che)(che)所發出的(de)異(yi)響(xiang)早在進入科(ke)隆之前便已聽見，而(er)(er)在駛(shi)出科(ke)隆后，動車(che)(che)組的(de)兩(liang)節車(che)(che)廂即發生(sheng)分離。

由于面臨安全危險，聯邦鐵路局(ju)于2008年7月(yue)10日下(xia)令，所(suo)有(you)(you)城際特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)必須在(zai)當天(tian)的(de)運(yun)行結束后(hou)退(tui)出服務(wu)，其中(zhong)運(yun)行里(li)程超過6萬千(qian)米的(de)輪軸需要(yao)進行超聲波(bo)探傷檢查。而采用(yong)34CrNiMo6型合金鋼輪軸的(de)例行超聲波(bo)檢查周(zhou)期也由原(yuan)本的(de)30萬千(qian)米被縮(suo)短為6萬千(qian)米。所(suo)有(you)(you)67列動(dong)車(che)(che)組中(zhong)共有(you)(you)61列受到影響(xiang)。這也導致在(zai)隨后(hou)的(de)幾天(tian)里(li)，有(you)(you)過百班列車(che)(che)服務(wu)需要(yao)全部(bu)或部(bu)分由備用(yong)列車(che)(che)替換。

根據德(de)國聯(lian)邦(bang)材料研究中心在(zai)2009年公(gong)布的一項報(bao)告中表明，輪軸斷裂可能是(shi)由于材料污染所造成。法特洛斯拉夫·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一位車(che)輛部件的評(ping)估專家(jia)，曾在(zai)輪軸斷裂事故(gu)前警報(bao)稱，城際特快列車(che)-TD列車(che)的輪軸存在(zai)設(she)計(ji)缺陷。然而，其考量的因素是(shi)輪軸尺寸，這在(zai)業界仍(reng)存在(zai)較(jiao)大的爭議。

2008年10月(yue)，在一列(lie)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)類似軸承上發(fa)現了2毫米深的(de)(de)(de)裂縫后，聯邦(bang)鐵(tie)路局(ju)將輪(lun)軸檢查的(de)(de)(de)周期間隔進一步縮減至3萬千米。這也使(shi)得城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)循環運(yun)轉受到(dao)限制，并導致部分班次停(ting)運(yun)。從這時(shi)起，所(suo)有城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)全部32個輪(lun)軸都需要進行為期約20天的(de)(de)(de)必要診斷，其中每(mei)列(lie)動車(che)(che)組將至少耗(hao)時(shi)16小時(shi)以上。

由德(de)(de)國鐵(tie)路(lu)、西門(men)子(zi)、阿(a)爾(er)斯(si)通和(he)龐巴(ba)迪(di)組成的(de)(de)(de)一(yi)個工作(zuo)組開(kai)始在(zai)(zai)2009年(nian)(nian)初(chu)提(ti)供技術(shu)解決方案(an)。最初(chu)預(yu)計對(dui)輪軸(zhou)(zhou)(zhou)進(jin)行完全更換(huan)的(de)(de)(de)費(fei)用(yong)將(jiang)(jiang)高達千萬歐(ou)元。新軸(zhou)(zhou)(zhou)承的(de)(de)(de)交貨(huo)期約為(wei)6個月，安裝則(ze)可在(zai)(zai)一(yi)年(nian)(nian)至(zhi)一(yi)年(nian)(nian)半的(de)(de)(de)時(shi)間內完成。然而，第二(er)批次生產(chan)的(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)-3列車(che)迄今沒(mei)有遇到(dao)(dao)輪軸(zhou)(zhou)(zhou)問題(ti)。德(de)(de)國鐵(tie)路(lu)在(zai)(zai)2009年(nian)(nian)初(chu)認(ren)為(wei)所有輪軸(zhou)(zhou)(zhou)都有必要完全更換(huan)。但(dan)(dan)相(xiang)關(guan)制造(zao)商(shang)(shang)則(ze)為(wei)此感到(dao)(dao)擔憂(you)。2009年(nian)(nian)6月，德(de)(de)國鐵(tie)路(lu)CEO顧儒伯(bo)估計，由城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)-3列車(che)及城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)-T列車(che)的(de)(de)(de)輪軸(zhou)(zhou)(zhou)問題(ti)造(zao)成的(de)(de)(de)損(sun)失高達2.5億歐(ou)元，并(bing)(bing)宣布將(jiang)(jiang)對(dui)制造(zao)商(shang)(shang)西門(men)子(zi)、龐巴(ba)迪(di)和(he)阿(a)爾(er)斯(si)通提(ti)起(qi)損(sun)失賠償訴訟(song)。但(dan)(dan)它們(men)將(jiang)(jiang)首先進(jin)行協商(shang)(shang)；在(zai)(zai)適當(dang)情況下，對(dui)德(de)(de)國鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)新購產(chan)品提(ti)供折扣優惠也(ye)可作(zuo)為(wei)一(yi)項解決方案(an)。西門(men)子(zi)認(ren)為(wei)賠償損(sun)失沒(mei)有任何依據(ju)，因為(wei)軸(zhou)(zhou)(zhou)承均是(shi)按照相(xiang)關(guan)標準生產(chan)，并(bing)(bing)且通過了德(de)(de)國鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)驗收。龐巴(ba)迪(di)也(ye)同樣認(ren)為(wei)賠償損(sun)失毫(hao)無根據(ju)。

2009年(nian)(nian)10月12日，德(de)國(guo)鐵(tie)路宣布與西門子及(ji)龐巴迪達成協議。因此，應(ying)該(gai)(gai)開發及(ji)測(ce)試一款采用材質為(wei)25CrMo4型的(de)合金鋼作為(wei)新(xin)輪軸使(shi)用。它(ta)們在(zai)通(tong)過驗(yan)收后將(jiang)被用于(yu)(yu)更(geng)換(huan)所(suo)有城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)現有的(de)約1,200副(fu)輪軸。據媒體報道(dao)，制造商的(de)重置成本有所(suo)上漲(zhang)（預計(ji)為(wei)8,400萬(wan)歐元(yuan)）。首副(fu)輪軸會在(zai)2010年(nian)(nian)底前完(wan)(wan)成驗(yan)收，批量(liang)生產則(ze)在(zai)2011年(nian)(nian)進行(xing)。德(de)國(guo)鐵(tie)路在(zai)2012年(nian)(nian)中期預計(ji)，全(quan)部新(xin)輪軸應(ying)該(gai)(gai)可以(yi)在(zai)同年(nian)(nian)第三季(ji)度啟動更(geng)換(huan)工作。因此在(zai)2012年(nian)(nian)12月的(de)運行(xing)圖調整中，應(ying)該(gai)(gai)有10組列(lie)車(che)(che)完(wan)(wan)成更(geng)換(huan)，所(suo)有更(geng)換(huan)工作則(ze)應(ying)在(zai)2014年(nian)(nian)底完(wan)(wan)成。同時超聲波檢測(ce)的(de)周期間隔也(ye)應(ying)該(gai)(gai)再次(ci)由3萬(wan)千(qian)米提高至24萬(wan)千(qian)米。由于(yu)(yu)驗(yan)收程序的(de)延誤，原(yuan)定于(yu)(yu)2011年(nian)(nian)開始的(de)更(geng)換(huan)工作未能進行(xing)。同時基于(yu)(yu)缺乏安全(quan)證明，置換(huan)計(ji)劃將(jiang)不會在(zai)2012年(nian)(nian)3月前啟動。

至2012年(nian)2月，新軸承可(ke)供交付(fu)。而(er)所(suo)有1,200副新軸承則(ze)于(yu)(yu)2013年(nian)初完(wan)成(cheng)生(sheng)產。由(you)于(yu)(yu)較高的配重(zhong)，聯邦鐵路(lu)局(ju)需要(yao)對其重(zhong)新注(zhu)冊(ce)，并在每列動車組中進行試運行。德國(guo)鐵路(lu)計(ji)劃(hua)審(shen)批在2013年(nian)第一季度完(wan)成(cheng)，置換工作則(ze)有望在2015年(nian)完(wan)成(cheng)。然而(er)最終審(shen)批直至2013年(nian)底才結束。據媒體報道，新輪(lun)軸的安裝將(jiang)自(zi)2014年(nian)初開始，并將(jiang)持(chi)續兩(liang)年(nian)半時間。

407型

主條(tiao)目：德(de)國鐵(tie)路407型電力動車組

德國鐵路在2007年(nian)開始對更(geng)多(duo)的(de)四電壓制(zhi)式動(dong)車組進行招(zhao)標，這些動(dong)車組需要滿足(zu)最(zui)高(gao)速度達(da)320千米/小(xiao)時(shi)及(ji)提供至(zhi)少(shao)420個座席的(de)要求。最(zui)終，西門子以(yi)其8節編組的(de)Velaro D列(lie)車贏得了訂購(gou)合(he)同。這些被定型(xing)為407型(xing)的(de)動(dong)車組將會納入(ru)城際特快列(lie)車-3家(jia)族，并可(ke)用作前(qian)往法國、比利時(shi)以(yi)及(ji)德國本土的(de)運營。

原定于(yu)2011年(nian)12月開始運(yun)轉的計(ji)劃被推遲了兩年(nian)。16組列(lie)車也(ye)未能按照(zhao)計(ji)劃在2012年(nian)12月的運(yun)行圖(tu)調(diao)整中(zhong)投(tou)入服務，因為(wei)它們(men)仍未通過聯(lian)邦(bang)鐵路(lu)局(ju)的審批(pi)。德國鐵路(lu)在2013年(nian)底(di)預(yu)計(ji)，列(lie)車在德國境(jing)內的定期(qi)運(yun)營不會在2014年(nian)第一(yi)季度前實(shi)現(xian)，完全的跨境(jing)運(yun)營可操作(zuo)性也(ye)不會在2016年(nian)底(di)實(shi)現(xian)。聯(lian)邦(bang)鐵路(lu)局(ju)直至(zhi)2013年(nian)圣誕節前夕才為(wei)407型(xing)列(lie)車頒發了適(shi)航許可證。

重新設計

在德國(guo)鐵路于2013年(nian)(nian)底完成對(dui)城際特快(kuai)列(lie)車-T列(lie)車的(de)重(zhong)新(xin)設計事項后，城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車也應(ying)(ying)在2015年(nian)(nian)底開始現(xian)代化更(geng)新(xin)。其中403型(xing)動車組(zu)應(ying)(ying)率先自2016年(nian)(nian)第一季度起配備新(xin)式(shi)座椅。在進(jin)行(xing)改造之前、最遲自2014年(nian)(nian)第四(si)季度起，3家供應(ying)(ying)商將需要對(dui)兩個席別中的(de)最多(duo)70個座椅進(jin)行(xing)為(wei)(wei)期3到6個月的(de)測試和市場調研。德國(guo)鐵路同(tong)時(shi)也考慮將空(kong)調系統作為(wei)(wei)重(zhong)新(xin)設計的(de)一部(bu)分進(jin)行(xing)更(geng)換

構造及內飾

全部67組(zu)城際(ji)特(te)快列車-3列車均由8節車廂所組(zu)成：

設有一等開放座席及休息室(shi)的帶動力(li)端部車廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等開放座席及3個隔(ge)間的無動(dong)力中部車廂（28/38號，403.1/406.1型）

設有二(er)等開放座(zuo)席及3個隔(ge)間(jian)的帶動力中部車(che)(che)廂（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年(nian)(nian)以前為一等席別。在(zai)2006年(nian)(nian)至(zhi)2007年(nian)(nian)交付的13組列車(che)(che)則為連(lian)續性的開放車(che)(che)廂。

設(she)有座席、廚房、吧臺(tai)(tai)以及(ji)乘務(wu)室、電話亭（后撤(che)銷）、員(yuan)工廁所的無動力(li)餐車(che)車(che)廂(xiang)（26/36號，403.3/406.3型）。該車(che)廂(xiang)原提供的24席餐廳(ting)空間在2002年被改造為4個吧臺(tai)(tai)及(ji)26個常規乘客座席。

設(she)有二等(deng)開放座席、無(wu)障(zhang)礙廁所及兒童區的無(wu)動力中(zhong)部(bu)車廂（25/35號，403.8/406.8型）

設有(you)二(er)等開(kai)放座席的(de)帶動力中(zhong)部車廂（23/33號(hao)，403.7/406.7型(xing)）

設有(you)二等開放座(zuo)席的無動(dong)力中部車廂(xiang)（22/32號，403.6/406.6型）

設(she)有二(er)等開放座席及(ji)休息室(shi)的帶動(dong)力端部車廂（21/31號，403.5/406.5型）

其凈空限(xian)界在很大程度上(shang)與國際鐵(tie)路(lu)聯盟的(de)標(biao)準(zhun)相匹配。因此，這(zhe)些車輛原則上(shang)可以在歐(ou)洲自由通行。端部車廂的(de)長度為25,675毫米(mi)(mi)，中(zhong)部車廂為24,775毫米(mi)(mi)。車廂的(de)最大寬(kuan)度則為2,950毫米(mi)(mi)，比(bi)UIC-505號標(biao)準(zhun)的(de)規定要多(duo)出23毫米(mi)(mi)。但這(zhe)項(xiang)超限(xian)尺寸已(yi)經獲(huo)得(de)鄰(lin)國鐵(tie)路(lu)部門的(de)認可。列(lie)車開放空間的(de)高度最大為2.25米(mi)(mi)，入口通道則高2.05米(mi)(mi)。

第一批次生產的(de)城際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)在(zai)交付(fu)時(shi)(shi)是提供帶有(you)(you)餐(can)廳及吧(ba)臺(tai)的(de)餐(can)車(che)車(che)廂。其(qi)后通過引入一個(ge)新的(de)餐(can)飲概念，并加強(qiang)座位(wei)送餐(can)服務，餐(can)廳區域被替換為12個(ge)常規座席(xi)及4個(ge)高腳吧(ba)臺(tai)。第二批次生產的(de)列(lie)車(che)則在(zai)交付(fu)時(shi)(shi)便已(yi)配備(bei)這些設施。此外，第一批次列(lie)車(che)在(zai)交付(fu)時(shi)(shi)還(huan)劃分有(you)(you)兩(liang)節吸煙(yan)車(che)廂，但自2008年底起(qi)，德國(guo)鐵路的(de)所有(you)(you)列(lie)車(che)均已(yi)全面禁煙(yan)。

技術

作為(wei)與城際特快列(lie)(lie)車(che)-T平行開發的車(che)型(xing)，城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)代(dai)表了德國及歐洲高速(su)鐵路的一大技術飛躍。它們在是歐洲所(suo)有量產化的高速(su)列(lie)(lie)車(che)中(zhong)，首(shou)次實現(xian)以下突(tu)破(po)的車(che)型(xing)：

所有傳(chuan)動組件被分布在多節車(che)廂的(de)底板(ban)之(zhi)下（不含車(che)頭）

搭載渦流制動器

在端部(bu)車廂設有休(xiu)息室，乘(cheng)客(ke)可以(yi)“越過(guo)火車司機的肩部(bu)”瞭望列車運行(xing)前方及后方。

分散式動力

列車駕(jia)駛(shi)員可以通過一個(ge)按鈕將(jiang)駕(jia)駛(shi)室及休息(xi)室之間的隔板(ban)切換為非透明狀態

相比較以(yi)往的(de)(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)及城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)，城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)最主要(yao)的(de)(de)創新在于采用(yong)了動力(li)分(fen)(fen)散式(shi)技術。幾乎所有的(de)(de)電氣設備都被安裝在整組列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)客艙底部，并可以(yi)借(jie)此(ci)省去動力(li)集中(zhong)式(shi)車(che)(che)(che)頭。8節車(che)(che)(che)廂中(zhong)的(de)(de)4節形成(cheng)了一個密不可分(fen)(fen)的(de)(de)動力(li)車(che)(che)(che)組，它們包含有牽(qian)引電動機、牽(qian)引變(bian)頻器及變(bian)壓器。

2節(jie)無動力(li)的(de)中部(bu)車(che)(che)廂(xiang)跟隨(sui)動車(che)(che)組(zu)兩(liang)端的(de)各3節(jie)“牽引(yin)組(zu)”車(che)(che)廂(xiang)被(bei)(bei)設置(zhi)在(zai)編組(zu)中部(bu)。3節(jie)牽引(yin)組(zu)車(che)(che)廂(xiang)則(ze)構成一個電(dian)氣化單元。兩(liang)側牽引(yin)組(zu)車(che)(che)廂(xiang)中間均(jun)設有一個無動力(li)的(de)變(bian)壓(ya)(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)，它們各搭載有一副(fu)受電(dian)弓及兩(liang)副(fu)配備牽引(yin)電(dian)動機的(de)轉向架(jia)。兩(liang)端的(de)端部(bu)車(che)(che)廂(xiang)則(ze)各設有一個駕駛室。單電(dian)壓(ya)(ya)制式(shi)列(lie)車(che)(che)的(de)兩(liang)副(fu)受電(dian)弓被(bei)(bei)分別安裝在(zai)2號及7號變(bian)壓(ya)(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)。多電(dian)壓(ya)(ya)制式(shi)列(lie)車(che)(che)的(de)受電(dian)弓則(ze)排列(lie)在(zai)4節(jie)車(che)(che)廂(xiang)之上，同樣為(wei)每節(jie)搭載一副(fu)。

動(dong)力車(che)(che)(che)廂通過(guo)各(ge)自功率(lv)(lv)為500千(qian)(qian)(qian)瓦(wa)、重(zhong)750千(qian)(qian)(qian)克的(de)(de)牽引電動(dong)機實現驅動(dong)，其轉數為4,100轉/分(fen)鐘，預計(ji)使用里程可達230萬千(qian)(qian)(qian)米。隨著每列(lie)(lie)動(dong)車(che)(che)(che)組8,000千(qian)(qian)(qian)瓦(wa)的(de)(de)輸(shu)出功率(lv)(lv)和最高(gao)420噸(dun)的(de)(de)整備重(zhong)量(liang)，其19千(qian)(qian)(qian)瓦(wa)/噸(dun)的(de)(de)額定(ding)功率(lv)(lv)達到(dao)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)兩倍之多。此外，城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)也能比其前任(ren)車(che)(che)(che)型更加勝(sheng)任(ren)大坡度的(de)(de)定(ding)期運(yun)營任(ren)務。截至(zhi)2008年的(de)(de)運(yun)行圖調整，它能在科隆-萊茵/美(mei)因(yin)鐵路中高(gao)達40‰的(de)(de)坡道運(yun)行的(de)(de)客運(yun)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)，因(yin)此通過(guo)該(gai)線路的(de)(de)所有客運(yun)班(ban)次幾乎都使用城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)擔當(dang)。

通(tong)過被(bei)分配至多個(ge)輪軸(zhou)的(de)(de)(de)加速功率(lv)可以降(jiang)低(di)粘著系數(shu)，因此列車(che)最(zui)大(da)軸(zhou)重(zhong)的(de)(de)(de)平均配重(zhong)被(bei)減輕至17噸(dun)。前者使(shi)動輪獲得(de)較小(xiao)的(de)(de)(de)空轉傾向，從(cong)而得(de)以在(zai)牽(qian)引力(li)條件不理想的(de)(de)(de)情況下(xia)實(shi)現(xian)更好(hao)的(de)(de)(de)加速性能。通(tong)過減輕重(zhong)量還(huan)可以獲得(de)較低(di)的(de)(de)(de)道床載荷。采用底部技術的(de)(de)(de)優點在(zai)于，被(bei)安裝在(zai)客(ke)艙下(xia)方(fang)的(de)(de)(de)動力(li)總成可以通(tong)過隔音(yin)板獲得(de)較佳的(de)(de)(de)隔音(yin)效(xiao)果(guo)。但其缺(que)點則是動車(che)組無法(fa)分離使(shi)用，以及自身(shen)較高(gao)的(de)(de)(de)側風(feng)敏感(gan)度。這(zhe)個(ge)概念(nian)還(huan)允(yun)許(xu)乘客(ke)在(zai)列車(che)兩端獲得(de)清晰的(de)(de)(de)線路視野。坐在(zai)休(xiu)息(xi)室(shi)的(de)(de)(de)乘客(ke)可以通(tong)過駕駛室(shi)的(de)(de)(de)玻璃隔板眺望列車(che)的(de)(de)(de)前方(fang)或后方(fang)景觀。同時，座椅數(shu)也會(hui)比相(xiang)同長(chang)度的(de)(de)(de)列車(che)提高(gao)約15%。

其它特點

工作中(zhong)的城際特快列(lie)車-3列(lie)車渦流制動。帶有磁塊(kuai)的橫桿被降(jiang)低(di)至離(li)軌(gui)道僅幾毫米處

城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車是歐洲首個(ge)配(pei)備(bei)渦(wo)(wo)流制(zhi)動(dong)器的(de)量(liang)產(chan)列(lie)車。渦(wo)(wo)流制(zhi)動(dong)可(ke)以在(zai)新造的(de)科隆-萊茵/美因高速鐵(tie)(tie)路和紐倫堡-因戈爾施塔特高速鐵(tie)(tie)路中作(zuo)(zuo)為正常(chang)制(zhi)動(dong)使用(yong)(yong)，也可(ke)以在(zai)其(qi)它線路用(yong)(yong)作(zuo)(zuo)緊急制(zhi)動(dong)的(de)強化使用(yong)(yong)。每組(zu)列(lie)車的(de)渦(wo)(wo)流制(zhi)動(dong)的(de)最大功率為800千瓦。每個(ge)從動(dong)轉向架上(shang)都安裝有兩塊1,290毫米長的(de)磁塊，每組(zu)列(lie)車產(chan)生的(de)渦(wo)(wo)流制(zhi)動(dong)力可(ke)達200千牛(niu)。

城際(ji)特快列車(che)-3列車(che)也是歐洲(zhou)首個集成“吸能(neng)緩沖區”的(de)高(gao)速列車(che)。列車(che)連(lian)接器可在發生碰撞的(de)情況下，將(jiang)所(suo)產生的(de)動(dong)能(neng)有(you)針對性的(de)傳遞至車(che)廂連(lian)接處(chu)的(de)可變形元件。駕駛室(shi)前端的(de)三(san)級(ji)制圓(yuan)柱形能(neng)量吸收器則(ze)可控制碰撞能(neng)量向(xiang)下承托(tuo)。

其它技術

車(che)廂下方(fang)的(de)轉(zhuan)向(xiang)架（SGP 500型）是在城際(ji)特快列車(che)-2列車(che)的(de)基(ji)礎上進一步發(fa)展而來。動(dong)力(li)轉(zhuan)向(xiang)架和(he)從動(dong)轉(zhuan)向(xiang)架采用(yong)相(xiang)同(tong)的(de)構(gou)造(zao)，它們僅(jin)可通過安(an)裝的(de)牽(qian)引電動(dong)機（動(dong)輪）和(he)渦流制(zhi)動(dong)器（從動(dong)輪）作出(chu)區分。所有輪對(dui)均各自(zi)承載(zai)有兩個(ge)(ge)（403型）或三個(ge)(ge)（406型）制(zhi)動(dong)閘瓦。

自動(dong)化的(de)夏芬伯格式連(lian)接器與(yu)主(zhu)空氣(qi)導(dao)(dao)管(guan)、主(zhu)風(feng)缸導(dao)(dao)管(guan)以及(ji)控制和信息導(dao)(dao)管(guan)相(xiang)連(lian)。共有12個插(cha)塞(sai)接點和44個彈簧接點相(xiang)互(hu)連(lian)接。兩(liang)組(zu)城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)可以連(lian)接成一組(zu)重(zhong)聯(lian)列車(che)(che)(che)運(yun)行(xing)。ICE-3列車(che)(che)(che)在原則(ze)上還(huan)可與(yu)ICE-T列車(che)(che)(che)或ICE-TD列車(che)(che)(che)重(zhong)聯(lian)。而更(geng)新(xin)了軟件系統(tong)的(de)列車(che)(che)(che)則(ze)也可與(yu)407型(xing)動(dong)車(che)(che)(che)組(zu)重(zhong)聯(lian)。

獨立通風的牽引(yin)電(dian)動機及(ji)渦流制動器(qi)(qi)(qi)是通過一(yi)個(ge)相(xiang)同的直流電(dian)壓中(zhong)間回路供(gong)電(dian)。電(dian)動機的力矩是通過一(yi)個(ge)扇(shan)形齒(chi)輪離(li)合器(qi)(qi)(qi)傳(chuan)遞至動輪，并做好了加裝連桿阻(zu)尼器(qi)(qi)(qi)的準備。兩(liang)節(jie)變(bian)(bian)壓器(qi)(qi)(qi)車(che)(che)廂(xiang)可(ke)以通過車(che)(che)頂(ding)相(xiang)連，因此僅需(xu)要升起一(yi)副受電(dian)弓便可(ke)進行驅動。變(bian)(bian)壓器(qi)(qi)(qi)車(che)(che)廂(xiang)中(zhong)兩(liang)個(ge)功率(lv)為250千(qian)伏安的變(bian)(bian)流器(qi)(qi)(qi)負責向(xiang)列車(che)(che)母(mu)線(xian)輸送(song)670伏的直流電(dian)壓。若(ruo)其中(zhong)一(yi)個(ge)變(bian)(bian)流器(qi)(qi)(qi)失(shi)效，母(mu)線(xian)會通過相(xiang)鄰的牽引(yin)力單元(yuan)繼續相(xiang)連。車(che)(che)廂(xiang)照明、車(che)(che)門及(ji)制動控(kong)制、旅(lv)客信息系統以及(ji)傳(chuan)動和(he)駕駛裝置均(jun)由一(yi)個(ge)110伏的蓄(xu)電(dian)池(chi)母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)。蓄(xu)電(dian)池(chi)充電(dian)器(qi)(qi)(qi)可(ke)在670伏至110伏間切換，并可(ke)在為母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)的同時也為蓄(xu)電(dian)池(chi)充電(dian)。

列車的(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)系(xi)統是由制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)控(kong)制(zhi)(zhi)計算(suan)機(ji)(ji)進行(xing)控(kong)制(zhi)(zhi)。大多數的(de)正(zheng)常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)功率均(jun)由再(zai)生制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)提(ti)供，部分則依(yi)靠渦流制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)支持；16臺牽引電(dian)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)機(ji)(ji)的(de)最大制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)功率總額為(wei)8.2兆瓦。盤(pan)式制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)器僅在低速或加強的(de)正(zheng)常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)及緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)時(shi)使用。火車司(si)機(ji)(ji)也可(ke)以根據實際需要(yao)對盤(pan)式制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)器進行(xing)切(qie)換。在300千(qian)米/小時(shi)的(de)速度下，緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)的(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)(dong)距(ju)離為(wei)2,800米；330千(qian)米/小時(shi)則為(wei)3,300米。列車的(de)放沙(sha)裝置共可(ke)裝載440千(qian)克(ke)的(de)沙(sha)子。

列車的(de)(de)(de)控制(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)根據(ju)列車通(tong)信網絡構建，這是國際電工委員(yuan)會(hui)在1995年(nian)提出(chu)的(de)(de)(de)標準草案。數據(ju)總(zong)線(xian)系(xi)統(tong)采用(yong)冗余設計。作為更高級(ji)別的(de)(de)(de)系(xi)統(tong)，兩(liang)節(jie)端部(bu)車廂(xiang)各搭載有(you)兩(liang)個中央(yang)控制(zhi)(zhi)裝置(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責對兩(liang)組牽(qian)引(yin)單元進行控制(zhi)(zhi)及(ji)監測。診(zhen)斷(duan)信息會(hui)通(tong)過這些裝置(zhi)生成并發(fa)送至列車乘務員(yuan)。ZSG還將(jiang)以往相互(hu)分(fen)離實現功能的(de)(de)(de)自動駕駛及(ji)控制(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)（AFB）、中央(yang)路(lu)徑及(ji)速度檢(jian)測系(xi)統(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列車停止裝置(zhi)（Sifa）、診(zhen)斷(duan)系(xi)統(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和監測及(ji)控制(zhi)(zhi)中央(yang)處理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在了一(yi)起。

旅(lv)客(ke)信(xin)息(xi)系統(tong)(tong)是(shi)由乘務室(shi)進(jin)行(xing)(xing)控制。為(wei)了配合乘務員(yuan)的(de)(de)通(tong)訊，列(lie)(lie)(lie)車(che)還安裝有(you)全車(che)范圍內(nei)的(de)(de)廣播(bo)設備、無(wu)線電話和(he)緊急呼叫點。可視通(tong)訊則在(zai)所有(you)的(de)(de)入(ru)口區(qu)(qu)域(yu)（內(nei)部(bu)及外(wai)部(bu)）提(ti)供顯(xian)(xian)示(shi)(shi)器(qi)、以及在(zai)每(mei)節車(che)廂兩端的(de)(de)頂部(bu)區(qu)(qu)域(yu)提(ti)供LED顯(xian)(xian)示(shi)(shi)器(qi)。其(qi)中外(wai)部(bu)區(qu)(qu)域(yu)會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)(shi)列(lie)(lie)(lie)車(che)運(yun)行(xing)(xing)的(de)(de)停站信(xin)息(xi)、內(nei)部(bu)區(qu)(qu)域(yu)會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)(shi)列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)實(shi)(shi)時運(yun)行(xing)(xing)速度(du)，車(che)廂兩端的(de)(de)大屏幕顯(xian)(xian)示(shi)(shi)器(qi)則會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)(shi)2至3行(xing)(xing)的(de)(de)公告(gao)短文(wen)。每(mei)排座(zuo)位上方還設有(you)一個帶LED顯(xian)(xian)示(shi)(shi)器(qi)的(de)(de)電子預(yu)訂系統(tong)(tong)，用于顯(xian)(xian)示(shi)(shi)乘客(ke)的(de)(de)訂座(zuo)信(xin)息(xi)。旅(lv)客(ke)信(xin)息(xi)系統(tong)(tong)的(de)(de)許(xu)多(duo)其(qi)它構想，例如隨(sui)選視訊、電視接收(shou)、自(zi)動柜員(yuan)機(ji)聯(lian)網以及車(che)票、門票相關(guan)的(de)(de)自(zi)動售賣等功能，則尚未實(shi)(shi)現。

公共(gong)通(tong)訊，包括乘(cheng)務室(shi)的一臺(tai)傳真機，最(zui)初是由C-網(wang)進行處理，隨后(hou)則改為GSM網(wang)絡。列車(che)的每節車(che)廂都安裝了移(yi)動信號放大器。一等(deng)車(che)廂則還設(she)有(you)服務呼叫按鈕(niu)。第(di)一批次生產(chan)的車(che)型原本配備有(you)時(shi)刻表(biao)信息終端機，但該功(gong)能在(zai)后(hou)來(lai)被停(ting)用。

ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)統的(de)(de)一個特(te)(te)點是采(cai)用(yong)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)(qi)循環系(xi)統。這種方(fang)式(shi)是經過(guo)航空(kong)(kong)(kong)業的(de)(de)應用(yong)后，于1991年(nian)開(kai)始(shi)被(bei)研究用(yong)作(zuo)鐵路車(che)(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)。經過(guo)自1992年(nian)起于實驗樣品上(shang)(shang)進(jin)(jin)行(xing)(xing)的(de)(de)開(kai)發(fa)，它最終得以(yi)在(zai)(zai)一節(jie)城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)內(nei)進(jin)(jin)行(xing)(xing)運行(xing)(xing)測試。1996年(nian)1月，當局決定在(zai)(zai)城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)上(shang)(shang)裝(zhuang)備空(kong)(kong)(kong)氣(qi)(qi)輔助的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)統。相較(jiao)于城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)統，它是采(cai)用(yong)1,1,1,2-四氟乙(yi)烷（R134a）作(zuo)為制冷劑(ji)，可使每節(jie)車(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)節(jie)省(sheng)約(yue)500千克(ke)的(de)(de)重量。從屬于鹵代烷烴家族的(de)(de)R134a同樣還能(neng)避免全球暖化(hua)潛勢(shi)。在(zai)(zai)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)統經歷了(le)多次故障后，其換熱器在(zai)(zai)2003年(nian)夏(xia)季的(de)(de)調(diao)(diao)查中被(bei)證實為體積過(guo)小(xiao)，而頂部(bu)的(de)(de)進(jin)(jin)風(feng)和出風(feng)口布置也不利于交換空(kong)(kong)(kong)氣(qi)(qi)。因此，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)2003年(nian)秋(qiu)季加裝(zhuang)了(le)強化(hua)設備，它們采(cai)用(yong)獨特(te)(te)的(de)(de)方(fang)框結構(gou)(gou)，于車(che)(che)(che)輛兩端的(de)(de)頂部(bu)清晰(xi)可見，而原(yuan)來的(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)統則與密閉的(de)(de)車(che)(che)(che)頂齊平。第(di)二(er)批次的(de)(de)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)出廠時(shi)便已完成空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)換裝(zhuang)，但其頂部(bu)結構(gou)(gou)采(cai)用(yong)了(le)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)(qi)動力(li)學形態(tai)。

隨(sui)著(zhu)每次沖水量(liang)為0.4升(sheng)（另有(you)來(lai)源稱1.5升(sheng)）的(de)水消耗量(liang)，車內廁所被認為是(shi)有(you)利(li)于環(huan)境(jing)保護的(de)。特殊(shu)的(de)輪對吸音器(qi)可(ke)將(jiang)輪噪(zao)降低5至(zhi)8分(fen)貝。列車還大量(liang)使(shi)用了阻燃(ran)材料。輪對的(de)完全燃(ran)燒條(tiao)件需要達到至(zhi)少15分(fen)鐘以上。

根據每(mei)年約(yue)50萬千米的(de)行駛里程，平均每(mei)列(lie)(lie)城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)2009年消(xiao)耗了約(yue)百億瓦時的(de)電能。與城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)相(xiang)比，城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)每(mei)個席位(wei)重量降(jiang)低了約(yue)10%。車(che)(che)梯踏面(mian)則(ze)根據55至76厘米的(de)站(zhan)臺高度進行了優化。

維修保養

城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在投(tou)入運營后均配(pei)屬(shu)于(yu)慕尼(ni)黑(hei)城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)運用車(che)(che)(che)間。列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)保(bao)養(yang)維護則(ze)可分(fen)別在法蘭(lan)克(ke)(ke)福、慕尼(ni)黑(hei)、多特(te)蒙(meng)德的(de)車(che)(che)(che)輛(liang)段以(yi)及規模(mo)較小(xiao)的(de)科(ke)隆和(he)巴(ba)塞(sai)爾車(che)(che)(che)輛(liang)段進行。城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)(che)則(ze)配(pei)屬(shu)于(yu)法蘭(lan)克(ke)(ke)福-格(ge)里斯海(hai)姆車(che)(che)(che)輛(liang)段，只有(you)當地(di)可以(yi)提供多電(dian)壓(ya)(ya)組(zu)件的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)維修服務。出于(yu)此原(yuan)因，法蘭(lan)克(ke)(ke)福-格(ge)里斯海(hai)姆的(de)維修場地(di)還設有(you)可為4種運行電(dian)壓(ya)(ya)供電(dian)的(de)高架電(dian)纜。

據德國(guo)鐵路介紹，每年用(yong)于(yu)每組城際特快列(lie)車-3列(lie)車的維(wei)護(hu)費(fei)用(yong)將(jiang)超(chao)過百萬(wan)(wan)歐元(yuan)。列(lie)車在行駛里程(cheng)達到(dao)165萬(wan)(wan)千米后所進行的必要(yao)大修則需花費(fei)約120萬(wan)(wan)歐元(yuan)，它們會在德國(guo)鐵路設于(yu)克雷費(fei)爾(er)德的維(wei)修車間完(wan)成(cheng)。

在(zai)(zai)2003年，列(lie)車已經完成了(le)(le)行駛里程達(da)120萬千(qian)米的中(zhong)修（稱為(wei)IS600）和240萬千(qian)米的大(da)修（稱為(wei)IS700）。除(chu)了(le)(le)這兩個大(da)型(xing)項(xiang)目外，其它所有的維護工(gong)作均在(zai)(zai)晚上進行。

事故

2018年10月12日(ri)早晨，一列(lie)(lie)由(you)法蘭(lan)克福開往科隆的的城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)511次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)（城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組）在行(xing)駛至(zhi)德國南部地區(qu)迪(di)爾多爾夫鎮附近(jin)(jin)時，02號車(che)(che)(che)(che)內(nei)發生電器(qi)設備故(gu)(gu)(gu)障致(zhi)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)起火(huo)，02號車(che)(che)(che)(che)整節(jie)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)及01號車(che)(che)(che)(che)后部被燒毀，車(che)(che)(che)(che)上約(yue)510名乘客安全疏散。事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)造成幾名乘客輕傷，并導(dao)致(zhi)錫(xi)格(ge)堡與(yu)蒙塔鮑(bao)爾之間一段線路和附近(jin)(jin)的高速公路關閉、部分車(che)(che)(che)(che)次(ci)延(yan)誤和取消。值得一提的是，該事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)與(yu)2018年1月25日(ri)發生在中國的G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)起火(huo)事(shi)(shi)件(jian)相似，G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)起火(huo)事(shi)(shi)件(jian)中涉及車(che)(che)(che)(che)型(xing)為(wei)CRH380BL，為(wei)城(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的衍生版(ban)（發展自西(xi)門子Velaro平臺），且G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)也(ye)是02號車(che)(che)(che)(che)內(nei)電氣(qi)設備故(gu)(gu)(gu)障起火(huo)，與(yu)此次(ci)事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)原因相同。

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