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西門子Velaro，是德國(guo)高(gao)速動車(che)(che)組的(de)(de)車(che)(che)系之一，在德國(guo)鐵(tie)路(lu)（DB）屬于(yu)403、406及(ji)407型，三款(kuan)型號分別又稱(cheng)為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電(dian)壓）和“Velaro D”。ICE列車(che)(che)是德國(guo)的(de)(de)高(gao)速鐵(tie)路(lu)，主要(yao)由德國(guo)的(de)(de)DB Fernverkehr運作，和其鄰近國(guo)家(jia)，例如(ru)瑞士、奧地利、荷蘭(lan)、英國(guo)等(deng)。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)(de)城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)概(gai)念是根據歐洲的(de)(de)(de)兼容性(xing)指標和技(ji)術(shu)規定(ding)進(jin)行開發(fa)的(de)(de)(de)。它要求(qiu)列車(che)(che)的(de)(de)(de)運營最(zui)高時速(su)為(wei)300千米/小時（對應(ying)提升60%的(de)(de)(de)加速(su)功率）、靜(jing)態軸(zhou)重為(wei)17噸以(yi)及(ji)最(zui)大編組(zu)長度為(wei)400米，同時車(che)(che)輛的(de)(de)(de)寬度也(ye)需(xu)要根據UIC 505-1號(hao)標準進(jin)行縮(suo)減。最(zui)初的(de)(de)(de)設想是在(zai)單組(zu)城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)-2列車(che)(che)的(de)(de)(de)基礎(chu)上提供(gong)2節(jie)動車(che)(che)及(ji)6節(jie)拖車(che)(che)的(de)(de)(de)編組(zu)配置，但這種變體需(xu)要加裝一(yi)(yi)臺(tai)額外的(de)(de)(de)助推器（其中(zhong)(zhong)一(yi)(yi)節(jie)中(zhong)(zhong)部動車(che)(che)沒有駕駛室），從(cong)而導致較低的(de)(de)(de)經濟(ji)性(xing)及(ji)復雜的(de)(de)(de)技(ji)術(shu)性(xing)。至1994年初，城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)-3決定(ding)放棄既(ji)有的(de)(de)(de)動力(li)集中(zhong)(zhong)式(shi)概(gai)念，轉而開發(fa)為(wei)動力(li)分散(san)式(shi)列車(che)(che)。這一(yi)(yi)構思(si)是由(you)包括德國鐵路在(zai)內的(de)(de)(de)業界(jie)所提供(gong)。

在早(zao)期的規劃中，還包括開(kai)發一(yi)款(kuan)三電(dian)壓(ya)版本405型(xing)(xing)，以及一(yi)款(kuan)雙電(dian)壓(ya)制(zhi)式的版本404型(xing)(xing)。

訂購

德國(guo)鐵路在1994年(nian)(nian)向業界共訂購了50組(zu)新(xin)式城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3型高速列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。其(qi)中13組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)將被(bei)用(yong)(yong)于跨境運輸。首批出廠的4組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)則(ze)(ze)應自1997年(nian)(nian)12月的運行圖調整起，在法蘭克福、科隆和阿姆(mu)斯特(te)丹間投入服務。37組(zu)城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3和13組(zu)城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3M的購置費用(yong)(yong)最初(chu)為16億德國(guo)馬克，后來(lai)則(ze)(ze)上(shang)升至(zhi)19億德國(guo)馬克。此外，這還包括另外50組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的選(xuan)擇權(quan)。1999年(nian)(nian)3月16日，當局在德紹決定動(dong)用(yong)(yong)選(xuan)擇權(quan)增加訂購14組(zu)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。該選(xuan)擇權(quan)的其(qi)余(yu)部(bu)分則(ze)(ze)失效。

1995年(nian)9月(yue)，荷(he)蘭(lan)鐵路與(yu)西(xi)門子交通(tong)集團(tuan)簽(qian)署(shu)了(le)一份(fen)意向書，以購(gou)買(mai)6組(zu)城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)高速(su)列(lie)車(che)(che)。這批總價值為2.1億德國馬(ma)克的(de)列(lie)車(che)(che)應該自1996年(nian)1月(yue)起生產(chan)，并(bing)在1998年(nian)底交付(fu)。意向書也包括(kuo)購(gou)買(mai)更多列(lie)車(che)(che)的(de)選擇權(quan)。其后(hou)共(gong)有4組(zu)列(lie)車(che)(che)被落實訂購(gou)及交付(fu)。

在早(zao)期(qi)的(de)規劃階段至(zhi)大約(yue)1996年年中，列(lie)車(che)由于合(he)(he)同(tong)(tong)法規定而被稱為(wei)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2.2（另有來(lai)源稱為(wei)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2/2）。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2.2的(de)稱謂是基于這樣一個事實(shi)：城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)供貨合(he)(he)同(tong)(tong)是根據城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)的(de)供貨合(he)(he)同(tong)(tong)轉變而來(lai)，它動用(yong)了73組(zu)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)的(de)額(e)外選擇權。雖然第(di)三代城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)技術與(yu)第(di)二代城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)完全不同(tong)(tong)，但城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2.2的(de)稱謂還是被聯系在城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)的(de)合(he)(he)同(tong)(tong)文(wen)件中。

這些(xie)動車(che)組(zu)均(jun)由“城際特快列車(che)-2工作組(zu)”建(jian)造(zao)，這是(shi)一個以龐(pang)巴(ba)(ba)迪運(yun)輸和(he)西(xi)門(men)子(zi)交通(tong)集團為首組(zu)成的(de)制造(zao)商聯盟。其中杜塞爾多夫車(che)輛廠（今(jin)屬西(xi)門(men)子(zi)）、Adtranz（今(jin)屬龐(pang)巴(ba)(ba)迪）、龐(pang)巴(ba)(ba)迪和(he)阿(a)爾斯通(tong)負(fu)責(ze)生(sheng)產車(che)身；西(xi)門(men)子(zi)及(ji)Adtranz則負(fu)責(ze)供應電氣設備。西(xi)門(men)子(zi)本(ben)身持有的(de)份額約為20%至25%，并擁(yong)有另外50輛八(ba)節(jie)編(bian)組(zu)列車(che)選項的(de)生(sheng)產權。

奧(ao)地(di)利聯(lian)邦鐵路也曾經（于2005年）考慮訂(ding)購城際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車。

設計

城際特(te)快列(lie)車(che)特(te)有的設(she)計元素：流線型前臉、鏡面帶形(xing)窗、白底紅(hong)紋。由于(yu)設(she)計類似，城際特(te)快列(lie)車(che)-3及城際特(te)快列(lie)車(che)-T極易混淆(xiao)。

城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)外型設(she)(she)(she)(she)計(ji)是通過一(yi)個設(she)(she)(she)(she)計(ji)比賽后被(bei)確定(ding)(ding)為與城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)相(xiang)同(tong)的(de)樣式，這是由于(yu)城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-T的(de)構思應該很容易適應城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)。設(she)(she)(she)(she)計(ji)公司賓尼(ni)法利納（都(dou)靈）、美(mei)國設(she)(she)(she)(she)計(ji)工作室（洛杉磯）和(he)諾伊麥斯特(te)（慕尼(ni)黑）都(dou)受到德國鐵路的(de)邀請，參加了(le)在(zai)1994年秋天舉(ju)行的(de)這次設(she)(she)(she)(she)計(ji)比賽，并在(zai)五(wu)周內(nei)提交了(le)設(she)(she)(she)(she)計(ji)方案。德國車(che)(che)(che)輛(liang)制造及另一(yi)家設(she)(she)(she)(she)計(ji)公司則是在(zai)比賽過程中主動(dong)要求參與。除了(le)精密的(de)設(she)(she)(she)(she)計(ji)草(cao)圖，它們還被(bei)要求制定(ding)(ding)一(yi)個1:10比例的(de)內(nei)部模型。

城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)與(yu)城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)應(ying)(ying)該采用統一的(de)設計(ji)。1994年9月，德(de)國(guo)鐵路在(zai)對受(shou)邀設計(ji)師的(de)簡報中強調，新的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)應(ying)(ying)該“在(zai)技(ji)術上(shang)取得進(jin)步并具有明顯(xian)的(de)新世代車(che)(che)輛特征”，它應(ying)(ying)當(dang)“能(neng)夠(gou)完全反(fan)映面向未來的(de)形(xing)態。同時需要高于當(dang)前的(de)國(guo)內及國(guo)際標準(zhun)，因為這些列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)使用重(zhong)點是在(zai)第三個千禧年”。

相比以(yi)往的城際特(te)快列(lie)車世代，德(de)國鐵路給予了(le)設(she)(she)計(ji)(ji)師(shi)們(men)一份(fen)精簡的框架(jia)限(xian)制（因(yin)而在很大程度上可以(yi)放(fang)開手腳設(she)(she)計(ji)(ji)）。因(yin)為前者已經意識到，為了(le)強化(hua)運(yun)輸工(gong)具在競爭中的地位，它們(men)需(xu)要面(mian)向客戶的需(xu)求及(ji)自身的獨特(te)之處(chu)塑造(zao)出清晰的設(she)(she)計(ji)(ji)。這些設(she)(she)計(ji)(ji)在德(de)國鐵路及(ji)業(ye)界進行(xing)內部(bu)評估后，于1994年(nian)12月提交德(de)國鐵路的董事會作出決策。

兩款動車組(zu)的(de)(de)形態設計(ji)(ji)(ji)最終(zhong)被確定(ding)采納(na)由亞(ya)歷山大·諾伊(yi)麥斯特(te)(te)團隊主導的(de)(de)方案。只有駕駛室、旅(lv)客(ke)信息系統（西門(men)子設計(ji)(ji)(ji)，并與諾伊(yi)麥斯特(te)(te)進(jin)行協(xie)調）和(he)座椅（美國(guo)(guo)設計(ji)(ji)(ji)工作室）是由其(qi)它公(gong)司所設計(ji)(ji)(ji)。餐車的(de)(de)設計(ji)(ji)(ji)最初也由西門(men)子擬定(ding)。但在(zai)未能獲得德國(guo)(guo)鐵路(lu)董事會(hui)的(de)(de)采納(na)后(hou)，諾伊(yi)麥斯特(te)(te)團隊遂于(yu)短時間(jian)內開發出新的(de)(de)設計(ji)(ji)(ji)。

城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)設計理念與城(cheng)際特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)平行。其外部及內部設計與20世紀90年代初期至中(zhong)期投入服務的(de)城(cheng)際特快列(lie)車(che)-1列(lie)車(che)及城(cheng)際特快列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)有(you)(you)著(zhu)顯著(zhu)差異。然(ran)而，其連續(xu)性的(de)、鏡(jing)面化的(de)帶(dai)形窗及特有(you)(you)的(de)涂(tu)裝（白色底漆、紅色條紋）則依(yi)然(ran)保留了城(cheng)際特快列(lie)車(che)家族慣有(you)(you)的(de)設計元素。

至(zhi)1995年(nian)(nian)上半(ban)年(nian)(nian)，比(bi)賽的(de)(de)設(she)計得到(dao)(dao)了進一(yi)步(bu)的(de)(de)發(fa)展和(he)完善。在(zai)平面圖和(he)設(she)計要(yao)素(su)完成后(hou)，兩個(ge)(ge)(ge)個(ge)(ge)(ge)兩米高(gao)的(de)(de)外觀模型和(he)一(yi)個(ge)(ge)(ge)1:20比(bi)例的(de)(de)內部模型就被(bei)建(jian)(jian)立及(ji)呈現(xian)出來。隨(sui)后(hou)，一(yi)個(ge)(ge)(ge)價(jia)值數(shu)百(bai)(bai)萬(wan)德國馬(ma)克的(de)(de)原始(shi)大小實物(wu)模型也開始(shi)耗時(shi)三(san)個(ge)(ge)(ge)月進行建(jian)(jian)造。這(zhe)個(ge)(ge)(ge)1:1比(bi)例的(de)(de)（靜態）模型包含一(yi)節(jie)(jie)端部車(che)(che)廂及(ji)一(yi)節(jie)(jie)餐車(che)(che)車(che)(che)廂，它們是在(zai)西(xi)門子利(li)多富的(de)(de)波因格工廠(chang)創建(jian)(jian)，并連同一(yi)個(ge)(ge)(ge)城際特快列車(che)(che)-T列車(che)(che)模型一(yi)起(qi)發(fa)布及(ji)提交德國鐵路董事會(hui)。經過闡述過百(bai)(bai)項的(de)(de)細節(jie)(jie)、維護和(he)生(sheng)產問題以及(ji)測試后(hou)，細節(jie)(jie)和(he)生(sheng)產規(gui)劃(hua)得到(dao)(dao)確定。該實物(wu)模型在(zai)慕尼黑維修車(che)(che)間停留了近一(yi)年(nian)(nian)的(de)(de)時(shi)間，主要(yao)被(bei)用作(zuo)客戶調查。至(zhi)1996年(nian)(nian)初，再有三(san)個(ge)(ge)(ge)進行了技術(shu)優化(hua)的(de)(de)車(che)(che)廂模型按(an)1:20至(zhi)1:10的(de)(de)比(bi)例被(bei)建(jian)(jian)造。

在落實階(jie)段，城際特(te)快(kuai)列車-3列車及城際特(te)快(kuai)列車-T列車特(te)有(you)的(de)內飾設(she)計元素(su)包(bao)括有(you)采用噴砂、半透明(ming)的(de)玻(bo)璃行李架，以及大量來(lai)自櫸木的(de)面板以及鍍鉻、石材(cai)及皮革的(de)應用。

諾伊麥斯(si)特(te)在(zai)比賽設計(ji)中還進(jin)(jin)行(xing)了(le)多項內飾的(de)創(chuang)新探(tan)索，但都未能實(shi)現。這些措(cuo)施包(bao)括可大范圍旋轉的(de)座椅、不同的(de)休(xiu)息室概念，以及基于光導纖(xian)維技術、可在(zai)晝夜(ye)之間進(jin)(jin)行(xing)顏色變(bian)換的(de)室內照明燈等等。在(zai)最初的(de)項目(mu)，列(lie)車(che)為完全的(de)開放空(kong)間配置，但在(zai)設計(ji)改(gai)進(jin)(jin)的(de)過(guo)程中，德國鐵路(lu)在(zai)一等車(che)廂內增加了(le)隔間配置。城際特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)座席數(shu)量與(yu)城際特(te)快列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)相比也有(you)輕(qing)微(wei)的(de)變(bian)化(hua)。

城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)設(she)計被授予了德(de)國聯邦產品設(she)計獎(jiang)。端(duan)部車(che)(che)廂實體模(mo)型的(de)前面部分如今陳列(lie)于紐(niu)倫堡德(de)國鐵路(lu)博物館。2006年(nian)，德(de)國郵政(zheng)還發行了一枚城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)題材(cai)的(de)郵票。

開始運轉

首列城際特快列車(che)-3列車(che)于1998年10月在慕尼黑-福萊曼維修(xiu)車(che)間的滾(gun)動試驗臺進行了滾(gun)動試驗。其部(bu)分車(che)廂(xiang)（編(bian)號為406 001/002/003號的三節(jie)車(che)廂(xiang)）是(shi)于同年10月底在柏林(lin)舉(ju)行的歐洲鐵路速(su)度會議(yi)上(shang)正式亮(liang)相。

兩(liang)組重聯運行的城際特快列車-3列車行駛于科隆－萊(lai)茵(yin)/美因(yin)高速鐵路的蒙(meng)塔(ta)鮑爾附近

自(zi)1998年(nian)12月(yue)起，首(shou)列8節編(bian)組的(de)城際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)開始入駐韋格貝格-韋登拉特試(shi)(shi)驗中心，并于(yu)1999年(nian)進行(xing)了(le)調試(shi)(shi)。1999年(nian)2月(yue)1日，301號動(dong)車(che)(che)(che)組率先(xian)完成(cheng)了(le)自(zi)主(zhu)運行(xing)，其中包(bao)括在高速范圍內的(de)運行(xing)。1999年(nian)3月(yue)，荷蘭鐵路(lu)的(de)首(shou)列兩節端部車(che)(che)(che)廂也(ye)進入試(shi)(shi)驗中心。

1999年(nian)7月9日，城際特(te)快(kuai)列車(che)-3列車(che)的(de)(de)首次展出儀式(shi)同樣在韋登拉特(te)舉行。1999年(nian)中(zhong)期，分別(bie)配屬德國(guo)鐵路(lu)(lu)和(he)荷(he)蘭鐵路(lu)(lu)的(de)(de)兩組列車(che)開始(shi)(shi)在德國(guo)的(de)(de)線(xian)路(lu)(lu)中(zhong)運行。1999年(nian)8月上旬(xun)，再(zai)有一組列車(che)開始(shi)(shi)在荷(he)蘭的(de)(de)線(xian)路(lu)(lu)中(zhong)進(jin)行適(shi)航(hang)驗(yan)證(zheng)運行。人(ren)員(yuan)的(de)(de)培(pei)訓(xun)運行于2000年(nian)3月及4月完成(cheng)，同年(nian)5月則進(jin)行了搭(da)載員(yuan)工的(de)(de)測試。

2000年5月23日，首列(lie)(lie)城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車在柏林(lin)-魯梅(mei)斯堡的(de)城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車工(gong)廠(chang)面向專業媒體展出。城(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車-3工(gong)作組代表象征性的(de)向德國鐵路前CEO哈特(te)(te)穆特(te)(te)·梅(mei)多恩移交了列(lie)(lie)車鑰匙（303號(hao)動車組）。在為新聞(wen)記者進行的(de)展示運行中(zhong)，列(lie)(lie)車獲得臨時授權達到了307千(qian)米/小時的(de)最高速度。

至(zhi)(zhi)2000年5月底，已有(you)14列(lie)(lie)(lie)(lie)403型(xing)(xing)或(huo)406型(xing)(xing)動車(che)(che)組(zu)可(ke)以開始(shi)載(zai)客運(yun)行(xing)。它們(men)最初獲得了(le)最高時(shi)速(su)(su)分(fen)別(bie)為250千(qian)米/小(xiao)時(shi)（新造高速(su)(su)線）、200千(qian)米/小(xiao)時(shi)（以LZB于普速(su)(su)線）或(huo)160千(qian)米/小(xiao)時(shi)（無LZB）的(de)適航(hang)許可(ke)證。其首(shou)次載(zai)客運(yun)行(xing)是在(zai)(zai)(zai)2000年6月1日(ri)至(zhi)(zhi)10月31日(ri)期間(jian)(jian)，作為2000年世界(jie)博覽會(hui)的(de)“世博快(kuai)車(che)(che)（Expo-Express）”使(shi)用。當時(shi)有(you)1組(zu)城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)專(zhuan)門在(zai)(zai)(zai)阿姆斯(si)特(te)(te)丹經奧(ao)斯(si)納布呂(lv)克至(zhi)(zhi)漢諾威之間(jian)(jian)運(yun)行(xing)。首(shou)批(pi)交付使(shi)用的(de)是8組(zu)城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)和3組(zu)城(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。這些列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)最高速(su)(su)度最初通常被限制(zhi)在(zai)(zai)(zai)200千(qian)米/小(xiao)時(shi)，只有(you)在(zai)(zai)(zai)渦(wo)流(liu)制(zhi)動生效的(de)部(bu)分(fen)路段(duan)可(ke)以達到(dao)更高的(de)速(su)(su)度。

自2000年10月(yue)(yue)起，已(yi)有(you)23組(zu)城(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)-3列車(che)和(he)6組(zu)城(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)-3M列車(che)可供使(shi)用(yong)。2000年11月(yue)(yue)5日(ri)，它(ta)們開始在慕(mu)(mu)尼黑－漢(han)堡/不來(lai)梅的(de)(de)線路中(zhong)(zhong)使(shi)用(yong)（慕(mu)(mu)尼黑－漢(han)諾(nuo)威區間(jian)重聯運行(xing)，之后再(zai)分離各自前往漢(han)堡或(huo)不來(lai)梅）。同時(shi)它(ta)們已(yi)被納入(ru)荷蘭的(de)(de)定期服務(wu)(wu)。其中(zhong)(zhong)在阿姆斯特(te)丹及科隆之間(jian)開行(xing)有(you)每兩小(xiao)時(shi)一班的(de)(de)列車(che)，另有(you)一班列車(che)從法蘭克福到發。這原本(ben)是由(you)歐城(cheng)列車(che)擔當的(de)(de)交路，但自10月(yue)(yue)24日(ri)起，城(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)-3M列車(che)已(yi)完全接(jie)管了這項(xiang)服務(wu)(wu)。在投入(ru)服務(wu)(wu)的(de)(de)前幾(ji)個月(yue)(yue)中(zhong)(zhong)，列車(che)實現了平穩(wen)運營，然而由(you)于假(jia)定的(de)(de)側(ce)風敏感性，列車(che)在許多線路中(zhong)(zhong)的(de)(de)最高速(su)度仍被限制為200千米/小(xiao)時(shi)。在列車(che)投入(ru)服務(wu)(wu)的(de)(de)第一年，列車(che)沒(mei)有(you)發生重大異常。

2000年，列(lie)(lie)車還(huan)在漢諾威－柏林高速(su)鐵路進(jin)行的另一系試運行中達到368千米/小時的最高速(su)度，從而創造了新的軌道(dao)車輛速(su)度紀錄。至2000年12月的運行圖(tu)調(diao)整中，所(suo)訂(ding)購的列(lie)(lie)車已(yi)有約三分之二投入服(fu)務。而在2001年8月，所(suo)有城際特快列(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)車均已(yi)完(wan)成交付。

為了獲得330千米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適(shi)(shi)航許可證，城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)于2001年(nian)9月(yue)3日在(zai)(zai)加爾德萊根附近（漢諾威(wei)－柏(bo)林(lin)高(gao)速(su)(su)(su)鐵路）的(de)(de)一系軌道測試中又達到(dao)(dao)367千米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最(zui)高(gao)速(su)(su)(su)度。基于測試中所得到(dao)(dao)的(de)(de)測量數(shu)據，德國聯邦鐵路局決定(ding)在(zai)(zai)2002年(nian)以前向列(lie)(lie)車(che)頒發330千米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)適(shi)(shi)航許可證，同時(shi)列(lie)(lie)車(che)運營的(de)(de)最(zui)高(gao)限速(su)(su)(su)也首(shou)次被提(ti)升(sheng)至230千米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)。而城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)車(che)則已于2001年(nian)2月(yue)22日在(zai)(zai)柏(bo)林(lin)至沃爾夫斯堡區(qu)間達到(dao)(dao)了355千米(mi)(mi)/小(xiao)時(shi)的(de)(de)最(zui)高(gao)速(su)(su)(su)度。

為了獲得在(zai)瑞士(shi)(shi)運行(xing)的(de)(de)(de)(de)適(shi)航(hang)證，一(yi)列(lie)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-3M動(dong)車組于(yu)(yu)(yu)2000年(nian)12月(yue)上旬前(qian)往當(dang)地(di)進行(xing)測(ce)試(shi)。但渦流(liu)制(zhi)動(dong)和(he)緊急制(zhi)動(dong)在(zai)瑞士(shi)(shi)境(jing)內(nei)均不提(ti)供(gong)使(shi)用。于(yu)(yu)(yu)2001年(nian)5月(yue)1日(ri)至15日(ri)期(qi)間(jian)，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)(de)(de)(de)制(zhi)造商聯盟(meng)代表又在(zai)當(dang)地(di)進行(xing)了更多(duo)用于(yu)(yu)(yu)技術(shu)審批的(de)(de)(de)(de)測(ce)試(shi)運行(xing)。此外(wai)，列(lie)車還(huan)前(qian)往圣哥達山(shan)口的(de)(de)(de)(de)南坡(po)進行(xing)測(ce)試(shi)。在(zai)格勞(lao)霍爾茨隧道內(nei)，列(lie)車的(de)(de)(de)(de)最高速度(du)首次超過了200千米/小時(shi)。2001年(nian)底，列(lie)車又分(fen)別在(zai)瑞士(shi)(shi)、比(bi)利時(shi)和(he)法國進行(xing)了適(shi)航(hang)試(shi)驗。六(liu)個月(yue)后(hou)，瑞士(shi)(shi)對其頒發(fa)了適(shi)航(hang)許可證。然而，將列(lie)車原有的(de)(de)(de)(de)自動(dong)列(lie)車保護裝(zhuang)置轉換為當(dang)地(di)要求的(de)(de)(de)(de)歐洲(zhou)列(lie)車控(kong)制(zhi)系統（ETCS）的(de)(de)(de)(de)計劃由于(yu)(yu)(yu)成(cheng)本原因(yin)而未實(shi)施，因(yin)此這(zhe)項(xiang)適(shi)航(hang)證最終也未及使(shi)用。

在(zai)新造線路(lu)科(ke)(ke)隆－萊茵/美(mei)因高速(su)鐵(tie)路(lu)通車前的籌備階段，列(lie)(lie)車還曾于2001年8月(yue)底在(zai)坡度陡峭(qiao)的埃爾克拉(la)特(te)-霍(huo)赫(he)達爾坡道進行了拖曳測試(shi)及(ji)重(zhong)聯測試(shi)。自2002年1月(yue)起，城際特(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車獲得了可在(zai)科(ke)(ke)隆－萊茵/美(mei)因高速(su)鐵(tie)路(lu)運行的線路(lu)適航許可證(zheng)。

內部改造

城際特快列車(che)(che)-3（M）列車(che)(che)最(zui)初(chu)是(shi)由(you)4節二等車(che)(che)廂(xiang)和(he)3節一等車(che)(che)廂(xiang)組成，并(bing)通過1節餐(can)車(che)(che)分隔。403型和(he)406型動車(che)(che)組分別提供416個(ge)(ge)（一等車(che)(che)廂(xiang)141席(xi)(xi)）和(he)404個(ge)(ge)座席(xi)(xi)，其中兩(liang)者(zhe)均包含24個(ge)(ge)餐(can)車(che)(che)座席(xi)(xi)。2002年初(chu)，列車(che)(che)在德利茨希和(he)哈根的中修(xiu)車(che)(che)間進(jin)行了內飾改(gai)造。這項改(gai)造是(shi)鑒(jian)于列車(che)(che)在科隆-萊茵(yin)/美因高速鐵(tie)路即將通車(che)(che)便已表(biao)明(ming)，一等的席(xi)(xi)位數(shu)量過多，而二等的席(xi)(xi)位數(shu)量則(ze)設置得太(tai)少。

在(zai)這項(xiang)改(gai)造中，緊(jin)鄰(lin)餐車的(de)(de)26/36號中部(bu)車廂(xiang)(xiang)（一(yi)(yi)(yi)等(deng)席(xi)(xi)(xi)別）被(bei)轉(zhuan)換為二等(deng)車廂(xiang)(xiang)；但該車廂(xiang)(xiang)的(de)(de)三(san)個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)隔(ge)(ge)間(jian)獲得了保留，因此二等(deng)車廂(xiang)(xiang)也首(shou)次有隔(ge)(ge)間(jian)可用(yong)。作為轉(zhuan)換的(de)(de)一(yi)(yi)(yi)部(bu)分，座(zuo)(zuo)(zuo)位間(jian)距（開放空間(jian)）也從971毫米(mi)縮減至(zhi)920毫米(mi)。列車的(de)(de)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)從而(er)被(bei)增(zeng)(zeng)至(zhi)441個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)（403型(xing)(xing)）和431個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)（406型(xing)(xing)）。另有來源表明每組列車（403型(xing)(xing)）的(de)(de)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)是由(you)416個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)增(zeng)(zeng)加至(zhi)454個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)——其中一(yi)(yi)(yi)等(deng)車廂(xiang)(xiang)的(de)(de)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)由(you)141個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)減少為98個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)，二等(deng)車廂(xiang)(xiang)的(de)(de)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)數(shu)(shu)量(liang)則由(you)250個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)增(zeng)(zeng)加至(zhi)356個(ge)(ge)(ge)(ge)(ge)。從而(er)使靠(kao)窗(chuang)的(de)(de)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)也受到(dao)調(diao)整，一(yi)(yi)(yi)些靠(kao)窗(chuang)座(zuo)(zuo)(zuo)席(xi)(xi)(xi)會被(bei)設于壁板邊上。

完成改(gai)造(zao)后，兒童隔間(jian)取消了玩耍墻和(he)玩具車空間(jian)，其隔間(jian)被(bei)(bei)重新標識(shi)為(wei)(wei)(wei)“多(duo)功能區（Multifunktionsabteil）”。而餐車空間(jian)則遭到廣泛批評，因(yin)為(wei)(wei)(wei)餐廳區域(yu)被(bei)(bei)替換為(wei)(wei)(wei)吧臺(tai)的(de)樣式(shi)和(he)12個(ge)固定的(de)乘客座席(xi)。但這(zhe)是作為(wei)(wei)(wei)新餐飲概念的(de)一部(bu)分所應該付諸實行的(de)，自科隆-萊茵/美因(yin)高(gao)速鐵路(lu)開(kai)通后，通過加(jia)強送餐到座服務，餐廳服務已逐漸被(bei)(bei)取代(dai)。隨著(zhu)更多(duo)的(de)新線路(lu)開(kai)通，德國鐵路(lu)還計劃將這(zhe)一概念拓展(zhan)至(zhi)其它的(de)城際特快列(lie)車列(lie)車上。

其它運轉

與德國3號(hao)高(gao)速(su)公路平行的科隆－萊(lai)茵/美因高(gao)速(su)鐵路是如今城際特快列(lie)車-3列(lie)車最主要(yao)的運用(yong)地點

兩列(lie)同向(xiang)運行的(de)重(zhong)聯城際特快列(lie)車-3正擔當紐倫堡－因戈爾施(shi)塔(ta)特高速(su)鐵路的(de)通車首航，駛向(xiang)紐倫堡

自2001年10月起，列(lie)車開始在(zai)(zai)新造的(de)(de)科隆-萊茵/美(mei)因(yin)高(gao)速鐵路(lu)上(shang)進行(xing)(xing)（無載(zai)客(ke)(ke)）試運行(xing)(xing)。在(zai)(zai)后者正(zheng)式通(tong)車當日，共(gong)有2列(lie)重(zhong)聯編組的(de)(de)城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車-3列(lie)車（328/331號及307/302號動車組）在(zai)(zai)雙(shuang)向同(tong)時開行(xing)(xing)。從2002年8月1日至2002年12月14日期(qi)間，共(gong)有8組城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車-3列(lie)車被用(yong)于科隆至法(fa)蘭克(ke)福之間的(de)(de)定(ding)期(qi)往返服務。在(zai)(zai)新造線路(lu)上(shang)，城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車-3列(lie)車首(shou)次在(zai)(zai)客(ke)(ke)運服務中(zhong)達(da)到300千米/小時的(de)(de)最高(gao)速度，其余(yu)的(de)(de)城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車列(lie)車也被批準以280千米/小時的(de)(de)最高(gao)速度運行(xing)(xing)。

為了(le)改善列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)側風(feng)時的(de)(de)(de)(de)運(yun)行(xing)性能，所有單電(dian)壓列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)端部(bu)車(che)(che)廂(xiang)都(dou)于(yu)2002年下半年加(jia)裝了(le)重量(liang)為1,550千克的(de)(de)(de)(de)底板(ban)壓載(zai)物(wu)。隨著被完全納入新造線(xian)(xian)路的(de)(de)(de)(de)運(yun)用(yong)計劃，自(zi)2002年12月15日(ri)起，城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)開始(shi)(shi)撤出慕尼黑－漢堡(bao)/不來梅的(de)(de)(de)(de)南北軸(zhou)線(xian)(xian)服務(wu)。在(zai)新造線(xian)(xian)路上(shang)，列(lie)(lie)車(che)(che)服務(wu)開始(shi)(shi)出現大(da)量(liang)的(de)(de)(de)(de)技術問(wen)題(ti)(ti)而(er)導(dao)致(zhi)(zhi)延誤和取(qu)消。因此，所有由龐(pang)巴(ba)迪運(yun)輸供應的(de)(de)(de)(de)牽引電(dian)動機必須(xu)進(jin)行(xing)修改。同時，由于(yu)渦流(liu)制動在(zai)線(xian)(xian)路上(shang)摩擦所導(dao)致(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)(de)絕(jue)緣體脫落，使得(de)水分(fen)可(ke)以(yi)滲(shen)透至線(xian)(xian)圈(quan)，從而(er)導(dao)致(zhi)(zhi)短(duan)路。在(zai)德國(guo)鐵路的(de)(de)(de)(de)公報中，列(lie)(lie)車(che)(che)診(zhen)斷系統每日(ri)累計發送的(de)(de)(de)(de)兩個最(zui)高級別故障最(zui)高可(ke)達700項。據媒體報道，列(lie)(lie)車(che)(che)用(yong)作重聯運(yun)行(xing)的(de)(de)(de)(de)連接器(qi)也反復出現問(wen)題(ti)(ti)。此外(wai)，列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)過(guo)渡到比(bi)利時3千伏電(dian)網(wang)時也不時會出現問(wen)題(ti)(ti)。在(zai)2003年夏天(tian)，列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)空(kong)調系統被證(zheng)明(ming)過(guo)弱，并(bing)會導(dao)致(zhi)(zhi)大(da)量(liang)的(de)(de)(de)(de)過(guo)載(zai)故障。自(zi)2004年3月底，列(lie)(lie)車(che)(che)開始(shi)(shi)進(jin)行(xing)設備轉(zhuan)換，其外(wai)部(bu)加(jia)裝了(le)一個明(ming)顯的(de)(de)(de)(de)頂罩，它(ta)應該可(ke)阻擋暖濕氣流(liu)的(de)(de)(de)(de)侵入。

至2002年12月(yue)15日的(de)(de)運(yun)行(xing)圖調整中，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)被(bei)全面(mian)投入新造線路科隆-萊茵/美(mei)因高(gao)(gao)速鐵路的(de)(de)運(yun)營(ying)。有33列(lie)(lie)403型(xing)動(dong)(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組和(he)11列(lie)(lie)406型(xing)動(dong)(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組平(ping)均(jun)每日在(zai)七條(tiao)線路執行(xing)112個(ge)班次服務(wu)。這些動(dong)(dong)車(che)(che)(che)(che)(che)組的(de)(de)平(ping)均(jun)里(li)程達(da)到每年約50萬(wan)千米。據制造商介紹，這是(shi)除了前兩個(ge)世代的(de)(de)城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)外，所有高(gao)(gao)速列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)最高(gao)(gao)年里(li)程數。在(zai)2003年突然(ran)出現的(de)(de)多項技術(shu)問題也主(zhu)要是(shi)由(you)于列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)高(gao)(gao)強度(du)運(yun)行(xing)而導(dao)致(zhi)的(de)(de)。截至2003年10月(yue)底，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)運(yun)行(xing)總里(li)程達(da)到4,600萬(wan)千米。

至2003年(nian)(nian)12月14日的(de)(de)(de)運行圖調整(zheng)中(zhong)，通過進一步的(de)(de)(de)加(jia)密服務，城際特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)(de)(de)定期運行年(nian)(nian)里程數(shu)被增(zeng)加(jia)至55萬千米。它由此(ci)也達到了城際特(te)快列(lie)車(che)列(lie)車(che)家(jia)族的(de)(de)(de)最(zui)高峰值。對于2004年(nian)(nian)，列(lie)車(che)的(de)(de)(de)行駛里程預期還將(jiang)繼續增(zeng)加(jia)。

2004年(nian)12月21日，時任(ren)德國總理的格哈特·施羅德與俄羅斯總統普京共同乘坐(zuo)城際特快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車由多(duo)特蒙德前往(wang)杜塞爾多(duo)夫(fu)。雙方(fang)同時在車上簽署了俄羅斯鐵路(lu)訂(ding)購60組Velaro RUS列(lie)(lie)(lie)車的意(yi)向協議。至(zhi)2004年(nian)底，城際特快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車的運行(xing)總里程(cheng)達到約7,000萬千米，單組列(lie)(lie)(lie)車的運營里程(cheng)最高也達180萬千米。

2005年(nian)夏天，由于損耗增加和其它原因，在城際(ji)快車(che)(che)(che)41號線(xian)（紐(niu)倫堡－埃(ai)森）運營(ying)(ying)的(de)部分(fen)(fen)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)服務被(bei)暫時取消。2005年(nian)底，7組城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)率先(xian)成為搭載移動互聯(lian)網接入設備的(de)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)列(lie)車(che)(che)(che)。從(cong)這(zhe)時起，所有用于國(guo)內運營(ying)(ying)（403型）的(de)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)均(jun)可使用這(zhe)種設備，在部分(fen)(fen)線(xian)路通過WLAN技術訪問互聯(lian)網。

在2006年(nian)中期，一(yi)款新的連接頭開始(shi)在城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)上(shang)進行(xing)測試。

輪軸問題

2008年(nian)7月9日，正(zheng)執行城際(ji)特快(kuai)列車(che)518次服務、由(you)慕尼黑開往多特蒙德的一列城際(ji)特快(kuai)列車(che)-3列車(che)（Tz310，沃(wo)爾夫斯堡號）在(zai)(zai)(zai)(zai)駛離(li)科(ke)隆(long)中(zhong)(zhong)央車(che)站(zhan)時(shi)后不(bu)久于霍亨索倫橋(qiao)前(qian)出軌，原因(yin)為(wei)輪(lun)軸(zhou)斷裂。列車(che)是(shi)在(zai)(zai)(zai)(zai)輪(lun)對于枕木上發生異(yi)響后通過緊(jin)急制動(dong)(dong)而陷入停滯(zhi)狀態。無人在(zai)(zai)(zai)(zai)事(shi)故(gu)中(zhong)(zhong)受(shou)傷，乘客可(ke)以通過列尾(wei)的車(che)門返回(hui)車(che)站(zhan)站(zhan)臺。據(ju)乘客反映，列車(che)所發出的異(yi)響早在(zai)(zai)(zai)(zai)進入科(ke)隆(long)之(zhi)前(qian)便(bian)已聽(ting)見，而在(zai)(zai)(zai)(zai)駛出科(ke)隆(long)后，動(dong)(dong)車(che)組(zu)的兩節(jie)車(che)廂即發生分離(li)。

由(you)(you)于面臨(lin)安(an)全危險，聯邦鐵(tie)路局(ju)于2008年7月10日下令，所(suo)有(you)(you)城際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車必須(xu)在當天(tian)的運行(xing)結束后(hou)(hou)退出服(fu)務，其中(zhong)運行(xing)里(li)程超過6萬千米的輪軸需(xu)要進(jin)行(xing)超聲波(bo)探傷檢(jian)(jian)查(cha)。而采用(yong)34CrNiMo6型合金鋼輪軸的例行(xing)超聲波(bo)檢(jian)(jian)查(cha)周期(qi)也由(you)(you)原(yuan)本的30萬千米被(bei)縮短為(wei)6萬千米。所(suo)有(you)(you)67列(lie)動車組中(zhong)共有(you)(you)61列(lie)受到影響(xiang)。這也導致在隨后(hou)(hou)的幾(ji)天(tian)里(li)，有(you)(you)過百班列(lie)車服(fu)務需(xu)要全部或部分(fen)由(you)(you)備用(yong)列(lie)車替(ti)換。

根據德國聯邦材料(liao)研究中心在(zai)2009年公布的一(yi)項(xiang)報告中表明，輪軸(zhou)(zhou)斷裂(lie)可能是由于材料(liao)污染所(suo)造成。法特洛斯(si)拉夫(fu)·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一(yi)位車(che)輛部件的評估專家，曾在(zai)輪軸(zhou)(zhou)斷裂(lie)事故前警報稱(cheng)，城(cheng)際特快列(lie)(lie)車(che)-TD列(lie)(lie)車(che)的輪軸(zhou)(zhou)存在(zai)設計缺(que)陷。然而(er)，其(qi)考量的因素是輪軸(zhou)(zhou)尺寸，這在(zai)業界仍存在(zai)較大的爭議。

2008年10月，在一(yi)列(lie)城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)的類似軸(zhou)承上(shang)發現了2毫米深(shen)的裂縫后(hou)，聯邦鐵路局將(jiang)輪軸(zhou)檢(jian)查的周期(qi)間隔進一(yi)步(bu)縮減至(zhi)3萬千米。這也使得城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的循環運轉受到限制，并導致部分班(ban)次停運。從這時起，所有城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的全部32個(ge)輪軸(zhou)都需要(yao)進行為期(qi)約20天的必(bi)要(yao)診斷，其中每列(lie)動車(che)(che)組將(jiang)至(zhi)少耗時16小(xiao)時以上(shang)。

由德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)、西門(men)子、阿(a)爾斯通(tong)和龐(pang)巴迪(di)組成的(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)個工作(zuo)組開始(shi)在(zai)2009年初提(ti)供(gong)技術解(jie)決方(fang)案(an)。最初預計(ji)對(dui)輪(lun)軸(zhou)(zhou)進(jin)行(xing)完(wan)全更換的(de)(de)(de)(de)費用將高達(da)千(qian)萬歐(ou)元(yuan)。新軸(zhou)(zhou)承(cheng)的(de)(de)(de)(de)交貨期約為6個月(yue)，安裝則可在(zai)一(yi)(yi)年至一(yi)(yi)年半的(de)(de)(de)(de)時間內完(wan)成。然而，第二(er)批次生產的(de)(de)(de)(de)城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)迄今沒(mei)有(you)遇到輪(lun)軸(zhou)(zhou)問題。德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)在(zai)2009年初認為所有(you)輪(lun)軸(zhou)(zhou)都有(you)必要完(wan)全更換。但相關(guan)制(zhi)造(zao)商則為此感到擔憂。2009年6月(yue)，德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)CEO顧儒(ru)伯(bo)估計(ji)，由城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)及(ji)城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)輪(lun)軸(zhou)(zhou)問題造(zao)成的(de)(de)(de)(de)損(sun)失(shi)高達(da)2.5億歐(ou)元(yuan)，并宣布將對(dui)制(zhi)造(zao)商西門(men)子、龐(pang)巴迪(di)和阿(a)爾斯通(tong)提(ti)起損(sun)失(shi)賠償訴訟。但它們將首先進(jin)行(xing)協商；在(zai)適(shi)當情況(kuang)下，對(dui)德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)新購(gou)產品提(ti)供(gong)折(zhe)扣優(you)惠(hui)也可作(zuo)為一(yi)(yi)項(xiang)解(jie)決方(fang)案(an)。西門(men)子認為賠償損(sun)失(shi)沒(mei)有(you)任何(he)依據(ju)，因為軸(zhou)(zhou)承(cheng)均是按照相關(guan)標準生產，并且(qie)通(tong)過了(le)德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)驗收。龐(pang)巴迪(di)也同樣認為賠償損(sun)失(shi)毫無(wu)根(gen)據(ju)。

2009年(nian)10月(yue)12日，德國鐵(tie)路(lu)(lu)宣布與西門子及(ji)龐巴迪達成(cheng)(cheng)協議。因(yin)此(ci)，應(ying)該開(kai)發(fa)及(ji)測(ce)試一款(kuan)采用材質為25CrMo4型的(de)(de)(de)合(he)金鋼(gang)作為新輪軸使用。它們在(zai)(zai)通過驗收后將被用于(yu)更(geng)換(huan)(huan)所(suo)(suo)有(you)(you)(you)城際(ji)特(te)快列車(che)-3列車(che)現(xian)有(you)(you)(you)的(de)(de)(de)約1,200副輪軸。據媒體報道，制造商的(de)(de)(de)重(zhong)置成(cheng)(cheng)本有(you)(you)(you)所(suo)(suo)上(shang)漲（預(yu)計為8,400萬(wan)歐元）。首副輪軸會在(zai)(zai)2010年(nian)底(di)前(qian)完成(cheng)(cheng)驗收，批量生產則(ze)在(zai)(zai)2011年(nian)進行(xing)(xing)。德國鐵(tie)路(lu)(lu)在(zai)(zai)2012年(nian)中(zhong)期預(yu)計，全部新輪軸應(ying)該可(ke)以在(zai)(zai)同年(nian)第三季度啟動更(geng)換(huan)(huan)工作。因(yin)此(ci)在(zai)(zai)2012年(nian)12月(yue)的(de)(de)(de)運(yun)行(xing)(xing)圖調整中(zhong)，應(ying)該有(you)(you)(you)10組列車(che)完成(cheng)(cheng)更(geng)換(huan)(huan)，所(suo)(suo)有(you)(you)(you)更(geng)換(huan)(huan)工作則(ze)應(ying)在(zai)(zai)2014年(nian)底(di)完成(cheng)(cheng)。同時(shi)超聲波檢測(ce)的(de)(de)(de)周期間隔(ge)也應(ying)該再(zai)次由(you)3萬(wan)千(qian)米(mi)提高至24萬(wan)千(qian)米(mi)。由(you)于(yu)驗收程序(xu)的(de)(de)(de)延誤，原定于(yu)2011年(nian)開(kai)始(shi)的(de)(de)(de)更(geng)換(huan)(huan)工作未(wei)能進行(xing)(xing)。同時(shi)基(ji)于(yu)缺乏安全證明(ming)，置換(huan)(huan)計劃(hua)將不會在(zai)(zai)2012年(nian)3月(yue)前(qian)啟動。

至(zhi)2012年(nian)(nian)2月(yue)，新軸(zhou)承(cheng)可供交付。而所(suo)有(you)1,200副(fu)新軸(zhou)承(cheng)則于2013年(nian)(nian)初完(wan)成生產。由于較高的配重，聯邦(bang)鐵路局需要對其(qi)重新注冊，并(bing)在每列動車組中進(jin)行試運行。德國鐵路計(ji)劃審(shen)批在2013年(nian)(nian)第(di)一季度完(wan)成，置換工作則有(you)望(wang)在2015年(nian)(nian)完(wan)成。然而最終審(shen)批直(zhi)至(zhi)2013年(nian)(nian)底才結束。據媒體報道，新輪軸(zhou)的安裝將自(zi)2014年(nian)(nian)初開(kai)始，并(bing)將持續兩(liang)年(nian)(nian)半(ban)時間。

407型

主條目：德國鐵路(lu)407型電力動車組

德國(guo)鐵路在(zai)2007年開(kai)始(shi)對更多的(de)四電壓制式動車(che)(che)(che)組(zu)進(jin)行招標，這些(xie)動車(che)(che)(che)組(zu)需要滿足最高速度達(da)320千米/小(xiao)時及提供(gong)至少420個座席的(de)要求。最終，西(xi)門子以其8節編組(zu)的(de)Velaro D列車(che)(che)(che)贏得了訂購合同(tong)。這些(xie)被(bei)定(ding)型為407型的(de)動車(che)(che)(che)組(zu)將會納入城際特(te)快列車(che)(che)(che)-3家族，并可用(yong)作前往(wang)法國(guo)、比利時以及德國(guo)本土的(de)運營。

原定于2011年(nian)12月開始運(yun)(yun)(yun)轉的(de)(de)計劃(hua)被推遲了兩年(nian)。16組(zu)列車(che)(che)也未能按照計劃(hua)在(zai)2012年(nian)12月的(de)(de)運(yun)(yun)(yun)行圖調(diao)整中投(tou)入(ru)服務，因為(wei)它們(men)仍未通過(guo)聯(lian)邦(bang)鐵路(lu)局的(de)(de)審批(pi)。德(de)國(guo)鐵路(lu)在(zai)2013年(nian)底(di)(di)預計，列車(che)(che)在(zai)德(de)國(guo)境內(nei)的(de)(de)定期運(yun)(yun)(yun)營不(bu)會(hui)在(zai)2014年(nian)第一季度前(qian)實現(xian)，完全的(de)(de)跨(kua)境運(yun)(yun)(yun)營可操作性也不(bu)會(hui)在(zai)2016年(nian)底(di)(di)實現(xian)。聯(lian)邦(bang)鐵路(lu)局直(zhi)至2013年(nian)圣誕節前(qian)夕才為(wei)407型(xing)列車(che)(che)頒發了適航許可證。

重新設計

在(zai)(zai)德(de)國鐵路于2013年(nian)(nian)底完成對城(cheng)際特(te)快列車(che)-T列車(che)的重(zhong)新設計(ji)事項后，城(cheng)際特(te)快列車(che)-3列車(che)也應(ying)在(zai)(zai)2015年(nian)(nian)底開始現(xian)代化更新。其中403型動車(che)組應(ying)率先自2016年(nian)(nian)第(di)一(yi)季度起配備(bei)新式座椅。在(zai)(zai)進行改造(zao)之前、最遲自2014年(nian)(nian)第(di)四季度起，3家供應(ying)商將需要對兩(liang)個席別中的最多70個座椅進行為期(qi)3到(dao)6個月(yue)的測試和(he)市場調研。德(de)國鐵路同時也考慮將空調系統作為重(zhong)新設計(ji)的一(yi)部分進行更換

構造及內飾

全部(bu)67組城(cheng)際特快列車(che)-3列車(che)均由(you)8節車(che)廂所組成：

設有(you)一等開放(fang)座席及(ji)休息室的帶動(dong)力(li)端部車廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等開放(fang)座席及3個隔間(jian)的(de)無動(dong)力中部車(che)廂（28/38號，403.1/406.1型）

設(she)有二等開放(fang)座席及3個(ge)隔間(jian)的(de)帶動力中部車(che)廂（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年(nian)(nian)以前(qian)為一等席別。在2006年(nian)(nian)至2007年(nian)(nian)交付的(de)13組(zu)列車(che)則為連續性的(de)開放(fang)車(che)廂。

設有座席(xi)、廚房、吧臺以及乘務室、電話亭(ting)（后撤銷）、員(yuan)工廁(ce)所(suo)的無(wu)動力餐車(che)車(che)廂（26/36號，403.3/406.3型）。該車(che)廂原提供(gong)的24席(xi)餐廳空間在2002年被改造為4個(ge)(ge)吧臺及26個(ge)(ge)常規乘客座席(xi)。

設有二等開放(fang)座席、無(wu)障礙廁所及(ji)兒童區的無(wu)動力(li)中部車(che)廂（25/35號，403.8/406.8型）

設有二等開放座席的帶動力(li)中(zhong)部車廂（23/33號，403.7/406.7型）

設有二等開放(fang)座(zuo)席的無動力中部車(che)廂（22/32號，403.6/406.6型(xing)）

設有二(er)等(deng)開放座席及休息室的帶(dai)動力端部車廂（21/31號，403.5/406.5型）

其凈空限界在(zai)很大程度上(shang)與國際鐵路聯(lian)盟的(de)(de)標準相匹配。因此，這些車(che)輛(liang)原則上(shang)可(ke)以在(zai)歐洲自由通行。端部(bu)車(che)廂(xiang)的(de)(de)長(chang)度為(wei)25,675毫(hao)米，中(zhong)部(bu)車(che)廂(xiang)為(wei)24,775毫(hao)米。車(che)廂(xiang)的(de)(de)最大寬度則為(wei)2,950毫(hao)米，比UIC-505號(hao)標準的(de)(de)規定要多出(chu)23毫(hao)米。但(dan)這項(xiang)超限尺寸已(yi)經(jing)獲得(de)鄰國鐵路部(bu)門的(de)(de)認可(ke)。列車(che)開放空間的(de)(de)高度最大為(wei)2.25米，入口(kou)通道則高2.05米。

第一批(pi)次(ci)生(sheng)產(chan)的(de)城際特快列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)在交付時(shi)(shi)是(shi)提供(gong)帶有(you)餐(can)廳及吧臺的(de)餐(can)車(che)(che)(che)(che)車(che)(che)(che)(che)廂。其后通(tong)過(guo)引入一個新的(de)餐(can)飲(yin)概念，并加強座(zuo)位送餐(can)服務，餐(can)廳區域被替換為(wei)12個常規座(zuo)席及4個高腳吧臺。第二批(pi)次(ci)生(sheng)產(chan)的(de)列(lie)車(che)(che)(che)(che)則在交付時(shi)(shi)便已配(pei)備這(zhe)些(xie)設施。此外(wai)，第一批(pi)次(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)在交付時(shi)(shi)還劃分有(you)兩(liang)節吸煙車(che)(che)(che)(che)廂，但自2008年底起，德國鐵路的(de)所有(you)列(lie)車(che)(che)(che)(che)均已全面禁煙。

技術

作為與城(cheng)際特快列車-T平(ping)行開發(fa)的車型，城(cheng)際特快列車-3列車代表了德國及歐洲高速鐵(tie)路的一大(da)技術飛躍。它們(men)在是歐洲所有量產化的高速列車中，首(shou)次實現以下突(tu)破的車型：

所有傳動組(zu)件被分布(bu)在多節車廂的底(di)板之下（不含車頭）

搭載渦流制動器

在端部車廂設有(you)休息(xi)室(shi)，乘客可以“越過火車司機的肩部”瞭望列(lie)車運行(xing)前方(fang)及后方(fang)。

分散式動力

列車駕駛員可(ke)以通過一個按鈕將(jiang)駕駛室及休(xiu)息(xi)室之間的隔板切換為非(fei)透明狀(zhuang)態

相比(bi)較以往(wang)的(de)城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-1列(lie)車(che)及城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)，城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)最主要的(de)創新在(zai)于(yu)采用了(le)動(dong)力(li)分散(san)式技術。幾(ji)乎所(suo)有的(de)電(dian)氣(qi)設備都被(bei)安裝(zhuang)在(zai)整組列(lie)車(che)的(de)客艙(cang)底(di)部(bu)，并可以借此省去動(dong)力(li)集中式車(che)頭。8節(jie)車(che)廂中的(de)4節(jie)形成了(le)一(yi)個密不(bu)可分的(de)動(dong)力(li)車(che)組，它們包(bao)含有牽引電(dian)動(dong)機、牽引變頻(pin)器(qi)及變壓器(qi)。

2節(jie)無動力的中部(bu)車(che)(che)廂(xiang)跟隨動車(che)(che)組(zu)兩(liang)端(duan)的各3節(jie)“牽(qian)引(yin)組(zu)”車(che)(che)廂(xiang)被設(she)置在(zai)編組(zu)中部(bu)。3節(jie)牽(qian)引(yin)組(zu)車(che)(che)廂(xiang)則構(gou)成一(yi)(yi)個電(dian)(dian)(dian)氣化單元。兩(liang)側(ce)牽(qian)引(yin)組(zu)車(che)(che)廂(xiang)中間均設(she)有一(yi)(yi)個無動力的變壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)，它們(men)各搭(da)載有一(yi)(yi)副受(shou)電(dian)(dian)(dian)弓(gong)及(ji)兩(liang)副配備牽(qian)引(yin)電(dian)(dian)(dian)動機的轉向架。兩(liang)端(duan)的端(duan)部(bu)車(che)(che)廂(xiang)則各設(she)有一(yi)(yi)個駕駛室。單電(dian)(dian)(dian)壓(ya)制式列車(che)(che)的兩(liang)副受(shou)電(dian)(dian)(dian)弓(gong)被分(fen)別安(an)裝在(zai)2號及(ji)7號變壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂(xiang)。多電(dian)(dian)(dian)壓(ya)制式列車(che)(che)的受(shou)電(dian)(dian)(dian)弓(gong)則排列在(zai)4節(jie)車(che)(che)廂(xiang)之(zhi)上，同樣為每(mei)節(jie)搭(da)載一(yi)(yi)副。

動(dong)力車(che)廂通過各自(zi)功率為500千瓦、重750千克的(de)(de)(de)牽引(yin)電動(dong)機實現驅動(dong)，其轉數為4,100轉/分(fen)鐘(zhong)，預計使用里程(cheng)可達(da)230萬千米。隨(sui)著(zhu)每列動(dong)車(che)組(zu)8,000千瓦的(de)(de)(de)輸出功率和(he)最高420噸的(de)(de)(de)整備(bei)重量，其19千瓦/噸的(de)(de)(de)額定功率達(da)到城(cheng)(cheng)際(ji)特快(kuai)列車(che)-1列車(che)的(de)(de)(de)兩倍之多。此外，城(cheng)(cheng)際(ji)特快(kuai)列車(che)-3列車(che)也能(neng)比其前任車(che)型更加勝(sheng)任大坡度的(de)(de)(de)定期運(yun)(yun)(yun)營任務。截至2008年的(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)行(xing)圖調整，它能(neng)在(zai)科隆-萊(lai)茵/美(mei)因鐵路(lu)中高達(da)40‰的(de)(de)(de)坡道運(yun)(yun)(yun)行(xing)的(de)(de)(de)客運(yun)(yun)(yun)列車(che)，因此通過該線路(lu)的(de)(de)(de)所(suo)有(you)客運(yun)(yun)(yun)班次幾乎(hu)都使用城(cheng)(cheng)際(ji)特快(kuai)列車(che)-3列車(che)擔當。

通(tong)過被(bei)分(fen)配至(zhi)多個輪(lun)(lun)軸的(de)(de)加(jia)速(su)功率可(ke)以(yi)(yi)降低(di)粘著(zhu)系數，因(yin)此列(lie)車(che)最大軸重(zhong)的(de)(de)平均(jun)配重(zhong)被(bei)減輕(qing)至(zhi)17噸(dun)。前(qian)者使動(dong)輪(lun)(lun)獲(huo)(huo)得較(jiao)小的(de)(de)空轉傾向，從而得以(yi)(yi)在(zai)牽引力條件不理想的(de)(de)情況下實現(xian)更好的(de)(de)加(jia)速(su)性能。通(tong)過減輕(qing)重(zhong)量還可(ke)以(yi)(yi)獲(huo)(huo)得較(jiao)低(di)的(de)(de)道床載(zai)荷。采用(yong)底部技術的(de)(de)優點(dian)在(zai)于，被(bei)安裝在(zai)客(ke)艙下方(fang)的(de)(de)動(dong)力總成(cheng)可(ke)以(yi)(yi)通(tong)過隔(ge)音(yin)板獲(huo)(huo)得較(jiao)佳的(de)(de)隔(ge)音(yin)效果。但其缺點(dian)則是動(dong)車(che)組無法分(fen)離(li)使用(yong)，以(yi)(yi)及(ji)自身較(jiao)高的(de)(de)側風敏感度。這個概念還允許乘(cheng)客(ke)在(zai)列(lie)車(che)兩端獲(huo)(huo)得清晰的(de)(de)線(xian)路視(shi)野。坐(zuo)在(zai)休(xiu)息(xi)室(shi)的(de)(de)乘(cheng)客(ke)可(ke)以(yi)(yi)通(tong)過駕駛(shi)室(shi)的(de)(de)玻璃隔(ge)板眺望列(lie)車(che)的(de)(de)前(qian)方(fang)或后方(fang)景(jing)觀。同時(shi)，座椅數也(ye)會比相(xiang)同長度的(de)(de)列(lie)車(che)提高約(yue)15%。

其它特點

工作中(zhong)的(de)城際特快(kuai)列車-3列車渦(wo)流制動。帶有磁塊的(de)橫桿被降低至離(li)軌道(dao)僅幾(ji)毫(hao)米處

城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)是歐(ou)洲首個(ge)配備渦流(liu)(liu)制(zhi)(zhi)動(dong)器的(de)量(liang)產列(lie)(lie)車(che)(che)。渦流(liu)(liu)制(zhi)(zhi)動(dong)可以在新造的(de)科隆(long)-萊茵/美因(yin)高速鐵(tie)(tie)路和紐倫堡(bao)-因(yin)戈爾施塔(ta)特(te)高速鐵(tie)(tie)路中作為正常制(zhi)(zhi)動(dong)使(shi)用，也可以在其它線路用作緊急制(zhi)(zhi)動(dong)的(de)強化使(shi)用。每組列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)渦流(liu)(liu)制(zhi)(zhi)動(dong)的(de)最(zui)大功率為800千(qian)瓦(wa)。每個(ge)從(cong)動(dong)轉向架上都安(an)裝(zhuang)有兩塊1,290毫米長的(de)磁(ci)塊，每組列(lie)(lie)車(che)(che)產生(sheng)的(de)渦流(liu)(liu)制(zhi)(zhi)動(dong)力可達200千(qian)牛。

城際特快列車(che)-3列車(che)也是歐洲首(shou)個(ge)集成“吸能緩(huan)沖區”的高速列車(che)。列車(che)連(lian)接器可在發(fa)生碰撞的情況下，將所產生的動能有(you)針對性的傳遞至(zhi)車(che)廂連(lian)接處的可變(bian)形(xing)元(yuan)件。駕駛室前端的三級制圓柱(zhu)形(xing)能量(liang)吸收器則可控制碰撞能量(liang)向下承托。

其它技術

車廂下(xia)方的轉向架(jia)（SGP 500型）是(shi)在城際特快列車-2列車的基(ji)礎上進(jin)一步(bu)發展而(er)來。動(dong)力轉向架(jia)和從(cong)動(dong)轉向架(jia)采(cai)用相(xiang)同(tong)的構造，它們僅(jin)可通(tong)過(guo)安裝(zhuang)的牽引電動(dong)機（動(dong)輪）和渦流制動(dong)器（從(cong)動(dong)輪）作出區分(fen)。所有(you)輪對均各自承(cheng)載有(you)兩個(ge)（403型）或三個(ge)（406型）制動(dong)閘瓦。

自動化的夏芬(fen)伯(bo)格式連(lian)(lian)接(jie)(jie)器(qi)與(yu)(yu)主(zhu)空氣導(dao)(dao)管、主(zhu)風缸導(dao)(dao)管以及控制和信息(xi)導(dao)(dao)管相連(lian)(lian)。共(gong)有12個(ge)插塞接(jie)(jie)點(dian)和44個(ge)彈簧接(jie)(jie)點(dian)相互連(lian)(lian)接(jie)(jie)。兩組城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)可(ke)以連(lian)(lian)接(jie)(jie)成(cheng)一組重聯列(lie)(lie)車(che)(che)(che)運行。ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在原(yuan)則(ze)上(shang)還可(ke)與(yu)(yu)ICE-T列(lie)(lie)車(che)(che)(che)或ICE-TD列(lie)(lie)車(che)(che)(che)重聯。而更新了軟件系(xi)統的列(lie)(lie)車(che)(che)(che)則(ze)也可(ke)與(yu)(yu)407型動車(che)(che)(che)組重聯。

獨立通(tong)(tong)風的(de)牽(qian)引電(dian)(dian)動(dong)機(ji)及(ji)(ji)渦(wo)流(liu)制動(dong)器(qi)(qi)(qi)是通(tong)(tong)過(guo)一(yi)個(ge)(ge)相同(tong)的(de)直流(liu)電(dian)(dian)壓(ya)中間回路(lu)供(gong)電(dian)(dian)。電(dian)(dian)動(dong)機(ji)的(de)力矩是通(tong)(tong)過(guo)一(yi)個(ge)(ge)扇形齒輪離合(he)器(qi)(qi)(qi)傳遞至動(dong)輪，并(bing)做好了加(jia)裝(zhuang)(zhuang)連桿阻(zu)尼器(qi)(qi)(qi)的(de)準備。兩節變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)(che)廂可以通(tong)(tong)過(guo)車(che)(che)頂相連，因此僅需要升起一(yi)副(fu)受電(dian)(dian)弓(gong)便可進行(xing)驅動(dong)。變壓(ya)器(qi)(qi)(qi)車(che)(che)廂中兩個(ge)(ge)功率(lv)為(wei)(wei)250千(qian)伏(fu)(fu)安的(de)變流(liu)器(qi)(qi)(qi)負責向(xiang)列車(che)(che)母(mu)線(xian)(xian)輸(shu)送670伏(fu)(fu)的(de)直流(liu)電(dian)(dian)壓(ya)。若其中一(yi)個(ge)(ge)變流(liu)器(qi)(qi)(qi)失效，母(mu)線(xian)(xian)會通(tong)(tong)過(guo)相鄰的(de)牽(qian)引力單元繼續相連。車(che)(che)廂照明、車(che)(che)門及(ji)(ji)制動(dong)控制、旅客信息(xi)系(xi)統以及(ji)(ji)傳動(dong)和駕駛(shi)裝(zhuang)(zhuang)置均由(you)一(yi)個(ge)(ge)110伏(fu)(fu)的(de)蓄電(dian)(dian)池母(mu)線(xian)(xian)供(gong)電(dian)(dian)。蓄電(dian)(dian)池充電(dian)(dian)器(qi)(qi)(qi)可在670伏(fu)(fu)至110伏(fu)(fu)間切換(huan)，并(bing)可在為(wei)(wei)母(mu)線(xian)(xian)供(gong)電(dian)(dian)的(de)同(tong)時也為(wei)(wei)蓄電(dian)(dian)池充電(dian)(dian)。

列車的(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)系(xi)統是由制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)計算(suan)機進(jin)行控制(zhi)(zhi)。大多數的(de)正常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)功(gong)率(lv)均由再(zai)生制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)提供，部分則(ze)依靠渦流(liu)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)支持(chi)；16臺牽(qian)引(yin)電動(dong)(dong)(dong)(dong)機的(de)最大制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)功(gong)率(lv)總(zong)額為8.2兆瓦。盤式制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)器僅在低速(su)或加強的(de)正常制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)及緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)時使用。火車司機也可以根(gen)據實(shi)際需要對盤式制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)器進(jin)行切換。在300千米(mi)/小時的(de)速(su)度下，緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)的(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)(dong)距離為2,800米(mi)；330千米(mi)/小時則(ze)為3,300米(mi)。列車的(de)放沙裝置(zhi)共(gong)可裝載440千克的(de)沙子(zi)。

列(lie)車的控(kong)制(zhi)系(xi)統(tong)根據(ju)列(lie)車通信(xin)網絡構建，這(zhe)是(shi)國(guo)際電工委員(yuan)會在(zai)1995年提出的標準(zhun)草案。數(shu)據(ju)總線系(xi)統(tong)采用冗(rong)余設(she)計(ji)。作為更高級別的系(xi)統(tong)，兩節端部(bu)車廂各搭載有兩個中央(yang)(yang)(yang)控(kong)制(zhi)裝置（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責對(dui)兩組牽引單元(yuan)進行控(kong)制(zhi)及監測。診(zhen)斷(duan)信(xin)息會通過這(zhe)些裝置生成(cheng)并發送至列(lie)車乘務員(yuan)。ZSG還將以往相互(hu)分離實現功能的自動(dong)駕駛(shi)及控(kong)制(zhi)系(xi)統(tong)（AFB）、中央(yang)(yang)(yang)路徑及速度檢測系(xi)統(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列(lie)車停止裝置（Sifa）、診(zhen)斷(duan)系(xi)統(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和(he)監測及控(kong)制(zhi)中央(yang)(yang)(yang)處理器(qi)（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在(zai)了一起。

旅(lv)客信息系統是由乘(cheng)務室進行控制。為了(le)配合(he)乘(cheng)務員的(de)(de)通訊，列車(che)(che)(che)還安(an)裝有(you)全車(che)(che)(che)范圍內的(de)(de)廣播設備、無線電話和緊急(ji)呼(hu)叫點。可視(shi)通訊則(ze)(ze)在所有(you)的(de)(de)入口(kou)區域（內部及(ji)外部）提(ti)供(gong)顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)、以(yi)及(ji)在每(mei)節車(che)(che)(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)頂部區域提(ti)供(gong)LED顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)。其中(zhong)外部區域會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)列車(che)(che)(che)運行的(de)(de)停站信息、內部區域會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)列車(che)(che)(che)的(de)(de)實(shi)時運行速度(du)，車(che)(che)(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)大屏幕顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)則(ze)(ze)會(hui)(hui)顯(xian)(xian)示(shi)2至3行的(de)(de)公告(gao)短文。每(mei)排座(zuo)位上(shang)方還設有(you)一個帶LED顯(xian)(xian)示(shi)器(qi)(qi)的(de)(de)電子預訂(ding)(ding)系統，用于顯(xian)(xian)示(shi)乘(cheng)客的(de)(de)訂(ding)(ding)座(zuo)信息。旅(lv)客信息系統的(de)(de)許多其它(ta)構想(xiang)，例如隨(sui)選視(shi)訊、電視(shi)接收、自(zi)動柜(ju)員機(ji)聯(lian)網以(yi)及(ji)車(che)(che)(che)票、門票相關的(de)(de)自(zi)動售賣等(deng)功(gong)能，則(ze)(ze)尚未實(shi)現。

公(gong)共通訊，包括乘務室的(de)一臺傳真機，最初是由C-網(wang)進行處理，隨后(hou)則改為GSM網(wang)絡(luo)。列(lie)車(che)的(de)每節車(che)廂都安(an)裝了移(yi)動(dong)信號放大器。一等車(che)廂則還設有服務呼(hu)叫按(an)鈕。第一批次生產的(de)車(che)型(xing)原本(ben)配備(bei)有時刻表信息(xi)終端機，但(dan)該功能在后(hou)來(lai)被停用。

ICE-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)的一個(ge)特(te)(te)點是(shi)采用空(kong)(kong)(kong)氣(qi)循環(huan)系統(tong)。這種方(fang)式是(shi)經(jing)過航空(kong)(kong)(kong)業的應用后，于1991年(nian)(nian)開始被研究(jiu)用作鐵路車(che)(che)(che)(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)。經(jing)過自1992年(nian)(nian)起于實驗樣品上(shang)進行的開發，它最終得以在一節(jie)城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的車(che)(che)(che)(che)(che)廂內進行運(yun)行測試。1996年(nian)(nian)1月，當局(ju)決定在城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)上(shang)裝(zhuang)備(bei)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)輔助的空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)。相較于城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)，它是(shi)采用1,1,1,2-四氟乙烷(wan)（R134a）作為制冷劑(ji)，可使每(mei)節(jie)車(che)(che)(che)(che)(che)廂節(jie)省約500千克(ke)的重量。從屬于鹵代烷(wan)烴家族的R134a同樣還能避免(mian)全球暖(nuan)化(hua)潛勢。在空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)經(jing)歷了多次故障后，其換(huan)熱器在2003年(nian)(nian)夏季的調(diao)(diao)查中被證實為體積過小，而頂部的進風和出風口(kou)布置也不(bu)利(li)于交換(huan)空(kong)(kong)(kong)氣(qi)。因此(ci)，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)在2003年(nian)(nian)秋季加裝(zhuang)了強(qiang)化(hua)設備(bei)，它們采用獨特(te)(te)的方(fang)框結(jie)構，于車(che)(che)(che)(che)(che)輛兩(liang)端的頂部清(qing)晰可見，而原來的空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系統(tong)則與密閉的車(che)(che)(che)(che)(che)頂齊(qi)平。第二(er)批次的列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)在出廠時便已完成空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)換(huan)裝(zhuang)，但其頂部結(jie)構采用了空(kong)(kong)(kong)氣(qi)動力學形(xing)態。

隨著(zhu)每(mei)次沖(chong)水量為(wei)0.4升(sheng)（另有(you)(you)來源(yuan)稱1.5升(sheng)）的(de)水消耗量，車內(nei)廁所被認為(wei)是有(you)(you)利于環境保(bao)護的(de)。特殊的(de)輪(lun)對吸音器可將輪(lun)噪(zao)降(jiang)低5至8分貝。列車還大量使(shi)用了(le)阻燃(ran)材料(liao)。輪(lun)對的(de)完(wan)全(quan)燃(ran)燒條(tiao)件需要達到至少15分鐘以上。

根據(ju)每(mei)年(nian)約(yue)50萬千米(mi)的(de)(de)行駛(shi)里程，平(ping)均每(mei)列(lie)(lie)城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在2009年(nian)消(xiao)耗(hao)了(le)(le)約(yue)百億瓦時的(de)(de)電能。與(yu)城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)相比，城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)每(mei)個席(xi)位重量降(jiang)低了(le)(le)約(yue)10%。車(che)(che)梯踏面則根據(ju)55至76厘米(mi)的(de)(de)站臺高度進行了(le)(le)優化。

維修保養

城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)在投入(ru)運營后均(jun)配屬于(yu)(yu)慕尼黑城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)運用車(che)(che)間(jian)。列(lie)車(che)(che)的保養維(wei)護則可(ke)分別在法蘭克福(fu)、慕尼黑、多特(te)蒙德(de)的車(che)(che)輛(liang)段(duan)以(yi)(yi)及規模較小的科(ke)隆和巴塞爾車(che)(che)輛(liang)段(duan)進行。城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)則配屬于(yu)(yu)法蘭克福(fu)-格里斯海姆(mu)車(che)(che)輛(liang)段(duan)，只有當地可(ke)以(yi)(yi)提供多電(dian)(dian)壓組(zu)件的列(lie)車(che)(che)維(wei)修服務(wu)。出于(yu)(yu)此原因，法蘭克福(fu)-格里斯海姆(mu)的維(wei)修場地還設有可(ke)為(wei)4種(zhong)運行電(dian)(dian)壓供電(dian)(dian)的高架電(dian)(dian)纜。

據(ju)德(de)國鐵路介紹，每年用于每組城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的維護費用將(jiang)超過百萬歐元。列(lie)車(che)(che)(che)在行(xing)駛里(li)程達(da)到165萬千米后所進(jin)行(xing)的必要大修則需花費約120萬歐元，它(ta)們會在德(de)國鐵路設(she)于克雷(lei)費爾德(de)的維修車(che)(che)(che)間(jian)完成(cheng)。

在(zai)2003年，列(lie)車已經完成了(le)行駛里程達120萬千米的(de)中修(xiu)（稱為(wei)IS600）和240萬千米的(de)大修(xiu)（稱為(wei)IS700）。除了(le)這(zhe)兩個大型項目(mu)外(wai)，其它所有的(de)維護(hu)工作均在(zai)晚上進行。

事故

2018年10月(yue)12日(ri)早晨，一列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)由法(fa)蘭(lan)克福開往(wang)科(ke)隆的(de)的(de)城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)511次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)（城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3 Tz 326編組）在行駛至德國南部地(di)區迪爾(er)多爾(er)夫鎮附(fu)(fu)近時，02號(hao)車(che)(che)內發(fa)(fa)生電器設備故(gu)障(zhang)致車(che)(che)廂起火，02號(hao)車(che)(che)整節(jie)車(che)(che)廂及(ji)01號(hao)車(che)(che)后部被(bei)燒(shao)毀(hui)，車(che)(che)上約510名(ming)乘客(ke)安全(quan)疏散(san)。事(shi)(shi)(shi)故(gu)造成幾(ji)名(ming)乘客(ke)輕傷，并(bing)導致錫格堡與蒙塔鮑爾(er)之間(jian)一段線(xian)路(lu)(lu)和附(fu)(fu)近的(de)高速(su)公路(lu)(lu)關閉(bi)、部分車(che)(che)次(ci)延誤(wu)和取消。值得一提(ti)的(de)是(shi)(shi)，該事(shi)(shi)(shi)故(gu)與2018年1月(yue)25日(ri)發(fa)(fa)生在中國的(de)G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)起火事(shi)(shi)(shi)件(jian)相似(si)，G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)起火事(shi)(shi)(shi)件(jian)中涉及(ji)車(che)(che)型為CRH380BL，為城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)衍生版（發(fa)(fa)展自西門子Velaro平(ping)臺），且G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)也是(shi)(shi)02號(hao)車(che)(che)內電氣設備故(gu)障(zhang)起火，與此次(ci)事(shi)(shi)(shi)故(gu)原因相同。

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