西(xi)門(men)子(zi)Velaro,是(shi)德國(guo)(guo)高速動(dong)車組的車系之(zhi)一,在德國(guo)(guo)鐵(tie)路(DB)屬于403、406及(ji)407型,三(san)款型號分別(bie)又(you)稱為“ICE- 3”、“ICE-3M”(M為多電(dian)壓)和(he)“Velaro D”。ICE列(lie)車是(shi)德國(guo)(guo)的高速鐵(tie)路,主要由德國(guo)(guo)的DB Fernverkehr運作,和(he)其鄰近(jin)國(guo)(guo)家,例(li)如瑞士、奧地利、荷蘭、英國(guo)(guo)等(deng)。
全新的(de)城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)概念是(shi)根據(ju)歐(ou)洲的(de)兼(jian)容性(xing)指標和技術規定(ding)進行開發的(de)。它要(yao)求列(lie)(lie)車(che)的(de)運營最高時(shi)(shi)速為300千(qian)米(mi)/小時(shi)(shi)(對應提升60%的(de)加速功率)、靜態(tai)軸重為17噸以及(ji)最大編組長度為400米(mi),同時(shi)(shi)車(che)輛(liang)的(de)寬度也需(xu)要(yao)根據(ju)UIC 505-1號標準進行縮減。最初的(de)設想是(shi)在單組城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)車(che)的(de)基礎上提供2節動車(che)及(ji)6節拖車(che)的(de)編組配(pei)置,但這種變體(ti)需(xu)要(yao)加裝一臺額(e)外的(de)助推器(其(qi)中(zhong)(zhong)一節中(zhong)(zhong)部動車(che)沒有(you)駕駛(shi)室),從而導(dao)致較(jiao)低(di)的(de)經濟性(xing)及(ji)復(fu)雜的(de)技術性(xing)。至1994年初,城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3決定(ding)放棄既有(you)的(de)動力集中(zhong)(zhong)式(shi)(shi)概念,轉而開發為動力分散式(shi)(shi)列(lie)(lie)車(che)。這一構思(si)是(shi)由包括德國鐵路(lu)在內的(de)業界(jie)所提供。
在早期的(de)規劃中,還包括開發一款(kuan)三(san)電(dian)壓版(ban)本(ben)405型,以及一款(kuan)雙電(dian)壓制式(shi)的(de)版(ban)本(ben)404型。
德(de)國鐵(tie)路(lu)在(zai)1994年(nian)(nian)向業界共(gong)訂購(gou)了50組新式城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3型高速(su)列(lie)(lie)車(che)。其中(zhong)13組列(lie)(lie)車(che)將(jiang)被用于(yu)跨境運(yun)輸。首(shou)批出廠的4組列(lie)(lie)車(che)則(ze)應(ying)自1997年(nian)(nian)12月的運(yun)行圖調整起,在(zai)法蘭克福(fu)、科隆和阿(a)姆斯特丹間(jian)投(tou)入服務。37組城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3和13組城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3M的購(gou)置(zhi)費用最初(chu)為16億德(de)國馬克,后來則(ze)上升至19億德(de)國馬克。此外,這(zhe)還包括另(ling)外50組列(lie)(lie)車(che)的選(xuan)擇(ze)權。1999年(nian)(nian)3月16日,當(dang)局在(zai)德(de)紹決定(ding)動用選(xuan)擇(ze)權增加訂購(gou)14組列(lie)(lie)車(che)。該選(xuan)擇(ze)權的其余部(bu)分(fen)則(ze)失效(xiao)。
1995年9月,荷蘭鐵路與西門子交(jiao)(jiao)通(tong)集團簽署了一份意向書,以購(gou)買(mai)6組城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)高速(su)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)。這(zhe)批(pi)總(zong)價值為2.1億德國馬克(ke)的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)應該自1996年1月起生產(chan),并在(zai)1998年底交(jiao)(jiao)付(fu)。意向書也包括(kuo)購(gou)買(mai)更多列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)選擇權。其后(hou)共有4組列(lie)(lie)車(che)(che)(che)被落實訂(ding)購(gou)及交(jiao)(jiao)付(fu)。
在早期的規劃階段至大(da)約1996年(nian)年(nian)中,列(lie)(lie)車(che)(che)由于(yu)合(he)(he)(he)同法規定而(er)被稱為城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2.2(另有來源稱為城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2/2)。城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2.2的稱謂是基(ji)于(yu)這樣一個事實:城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的供貨合(he)(he)(he)同是根據(ju)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)的供貨合(he)(he)(he)同轉變而(er)來,它動用(yong)了73組城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)的額外選(xuan)擇權。雖然第三代(dai)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)技術(shu)與第二(er)代(dai)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)完全不(bu)同,但城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2.2的稱謂還(huan)是被聯系在城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)的合(he)(he)(he)同文件中。
這些動車(che)組(zu)(zu)均由(you)“城際(ji)特快列(lie)車(che)-2工作(zuo)組(zu)(zu)”建造,這是一個以龐(pang)巴(ba)迪運輸(shu)和西門(men)子交(jiao)通(tong)集團為首組(zu)(zu)成的制造商聯盟。其中杜塞爾(er)多夫車(che)輛廠(今(jin)屬西門(men)子)、Adtranz(今(jin)屬龐(pang)巴(ba)迪)、龐(pang)巴(ba)迪和阿爾(er)斯通(tong)負責(ze)(ze)生產(chan)車(che)身;西門(men)子及Adtranz則(ze)負責(ze)(ze)供應電氣設(she)備。西門(men)子本(ben)身持有(you)的份(fen)額約為20%至(zhi)25%,并擁(yong)有(you)另外50輛八節編(bian)組(zu)(zu)列(lie)車(che)選項的生產(chan)權。
奧地利聯(lian)邦鐵路也曾經(于(yu)2005年)考(kao)慮訂購(gou)城際特(te)快列車-3列車。
城際(ji)特(te)快列(lie)車特(te)有(you)的設計元素:流線型前臉、鏡(jing)面帶形窗、白底紅紋。由于設計類似,城際(ji)特(te)快列(lie)車-3及城際(ji)特(te)快列(lie)車-T極易混淆。
城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)外型(xing)設(she)(she)計(ji)(ji)是通過一個設(she)(she)計(ji)(ji)比(bi)(bi)賽后被確定為與(yu)(yu)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)相同的(de)樣式,這是由于(yu)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)-T的(de)構思(si)應(ying)(ying)該很(hen)容易適(shi)應(ying)(ying)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)。設(she)(she)計(ji)(ji)公司賓尼(ni)法利(li)納(na)(都靈(ling))、美國(guo)(guo)設(she)(she)計(ji)(ji)工作(zuo)室(洛杉磯)和諾伊麥斯特(te)(慕尼(ni)黑(hei))都受到(dao)德(de)國(guo)(guo)鐵路的(de)邀請,參加了在1994年秋天舉行的(de)這次設(she)(she)計(ji)(ji)比(bi)(bi)賽,并在五周內提交(jiao)了設(she)(she)計(ji)(ji)方案(an)。德(de)國(guo)(guo)車(che)輛制造及另(ling)一家(jia)設(she)(she)計(ji)(ji)公司則是在比(bi)(bi)賽過程中主動要求參與(yu)(yu)。除(chu)了精密的(de)設(she)(she)計(ji)(ji)草圖,它們(men)還被要求制定一個1:10比(bi)(bi)例的(de)內部模型(xing)。
城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)與城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)-T列(lie)(lie)車(che)應(ying)(ying)(ying)該采用(yong)統一的(de)(de)設計。1994年9月,德(de)國(guo)鐵路(lu)在(zai)(zai)(zai)對受邀(yao)設計師的(de)(de)簡報中強調,新的(de)(de)列(lie)(lie)車(che)應(ying)(ying)(ying)該“在(zai)(zai)(zai)技術上取得進步并具有明顯的(de)(de)新世代車(che)輛(liang)特(te)征”,它應(ying)(ying)(ying)當“能夠完全反映面向未來的(de)(de)形態(tai)。同時需要高(gao)于當前的(de)(de)國(guo)內及國(guo)際(ji)標準,因為這些列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)使用(yong)重(zhong)點是(shi)在(zai)(zai)(zai)第三(san)個千禧年”。
相比以往的(de)(de)城際特(te)(te)快列車世代,德國(guo)鐵(tie)路給予了設(she)計(ji)師(shi)們(men)一(yi)份精簡的(de)(de)框(kuang)架(jia)限(xian)制(因而在很(hen)大程度(du)上可以放開(kai)手腳設(she)計(ji))。因為前者(zhe)已經意識到(dao),為了強化運(yun)輸工具在競爭中的(de)(de)地位,它們(men)需要面向客戶(hu)的(de)(de)需求及(ji)自身(shen)的(de)(de)獨(du)特(te)(te)之(zhi)處塑造出清晰的(de)(de)設(she)計(ji)。這些設(she)計(ji)在德國(guo)鐵(tie)路及(ji)業(ye)界進行內(nei)部評估后,于1994年12月提(ti)交(jiao)德國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)董事會作出決策。
兩款(kuan)動(dong)車組的形態(tai)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji)最終被確定(ding)采(cai)納(na)由亞歷(li)山(shan)大·諾伊麥斯特團(tuan)隊(dui)主導的方案(an)。只有駕駛室(shi)(shi)、旅客信(xin)息(xi)系統(西門(men)子設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji),并與諾伊麥斯特進行(xing)協(xie)調)和座椅(美國設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji)工作室(shi)(shi))是由其它公司所(suo)設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji)。餐車的設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji)最初也(ye)由西門(men)子擬定(ding)。但(dan)在(zai)未能獲得德國鐵路董事(shi)會(hui)的采(cai)納(na)后(hou),諾伊麥斯特團(tuan)隊(dui)遂(sui)于(yu)短時間內(nei)開發出(chu)新的設(she)(she)(she)計(ji)(ji)(ji)(ji)。
城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)設(she)計(ji)理(li)念與城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)平行(xing)。其外部(bu)及(ji)內部(bu)設(she)計(ji)與20世紀(ji)90年(nian)代初期至中(zhong)期投(tou)入服務的(de)(de)(de)城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)車(che)(che)(che)及(ji)城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)有著顯著差異。然而,其連續(xu)性的(de)(de)(de)、鏡(jing)面化的(de)(de)(de)帶(dai)形(xing)窗及(ji)特(te)有的(de)(de)(de)涂(tu)裝(白色(se)底漆、紅色(se)條紋(wen))則依然保留(liu)了城際(ji)(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)家族慣有的(de)(de)(de)設(she)計(ji)元素。
至(zhi)1995年上半年,比(bi)賽的(de)(de)(de)設計得(de)到了進一(yi)(yi)步的(de)(de)(de)發展和(he)完(wan)善(shan)。在(zai)平面圖和(he)設計要(yao)素完(wan)成(cheng)后,兩個(ge)個(ge)兩米高的(de)(de)(de)外(wai)觀模(mo)型和(he)一(yi)(yi)個(ge)1:20比(bi)例的(de)(de)(de)內部(bu)模(mo)型就被建(jian)立(li)及(ji)(ji)呈現出來。隨(sui)后,一(yi)(yi)個(ge)價值數百萬德國(guo)馬克的(de)(de)(de)原(yuan)始(shi)大小實(shi)物模(mo)型也(ye)開(kai)始(shi)耗時(shi)(shi)三個(ge)月進行建(jian)造(zao)。這個(ge)1:1比(bi)例的(de)(de)(de)(靜態)模(mo)型包含一(yi)(yi)節(jie)端(duan)部(bu)車廂及(ji)(ji)一(yi)(yi)節(jie)餐車車廂,它們是在(zai)西門子利多富的(de)(de)(de)波因格工廠創建(jian),并連同一(yi)(yi)個(ge)城際特快列(lie)車-T列(lie)車模(mo)型一(yi)(yi)起發布(bu)及(ji)(ji)提交德國(guo)鐵(tie)路(lu)董事會(hui)。經過闡述(shu)過百項(xiang)的(de)(de)(de)細(xi)(xi)節(jie)、維護和(he)生產問題以及(ji)(ji)測試后,細(xi)(xi)節(jie)和(he)生產規劃得(de)到確定。該實(shi)物模(mo)型在(zai)慕(mu)尼黑維修車間(jian)停留了近一(yi)(yi)年的(de)(de)(de)時(shi)(shi)間(jian),主要(yao)被用作(zuo)客戶調查。至(zhi)1996年初(chu),再有三個(ge)進行了技(ji)術(shu)優(you)化的(de)(de)(de)車廂模(mo)型按1:20至(zhi)1:10的(de)(de)(de)比(bi)例被建(jian)造(zao)。
在(zai)落實階段(duan),城(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)及(ji)城(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)特(te)有的(de)內飾(shi)設計元素包括有采用噴(pen)砂、半透明的(de)玻璃(li)行李架,以及(ji)大量來自櫸(ju)木的(de)面板以及(ji)鍍(du)鉻、石(shi)材及(ji)皮革的(de)應(ying)用。
諾伊麥(mai)斯(si)特在(zai)比(bi)賽設計中還進(jin)(jin)行(xing)了多項內(nei)飾的(de)(de)(de)(de)創新探索,但都(dou)未能實現。這些(xie)措施包括可大范(fan)圍(wei)旋(xuan)轉的(de)(de)(de)(de)座(zuo)椅、不同的(de)(de)(de)(de)休(xiu)息室(shi)概念(nian),以及(ji)基于光導(dao)纖維技術、可在(zai)晝夜之(zhi)間(jian)進(jin)(jin)行(xing)顏色(se)變換(huan)的(de)(de)(de)(de)室(shi)內(nei)照明燈(deng)等等。在(zai)最初(chu)的(de)(de)(de)(de)項目,列(lie)車(che)為(wei)完全的(de)(de)(de)(de)開放空間(jian)配置,但在(zai)設計改進(jin)(jin)的(de)(de)(de)(de)過程中,德(de)國鐵路在(zai)一等車(che)廂內(nei)增加了隔間(jian)配置。城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席數量與城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)相比(bi)也有(you)輕微的(de)(de)(de)(de)變化。
城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)設計(ji)被授予(yu)了德(de)國(guo)聯邦產(chan)品設計(ji)獎。端(duan)部車(che)廂實體(ti)模型(xing)的(de)前面部分如今陳列(lie)(lie)于(yu)紐(niu)倫(lun)堡德(de)國(guo)鐵路(lu)博物館(guan)。2006年,德(de)國(guo)郵政(zheng)還發行了一(yi)枚城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)題材的(de)郵票。
首列城際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)于(yu)1998年(nian)10月在慕尼黑-福萊曼維修(xiu)車(che)(che)間(jian)的滾動試(shi)(shi)驗臺(tai)進行了滾動試(shi)(shi)驗。其部分車(che)(che)廂(編號為406 001/002/003號的三節車(che)(che)廂)是(shi)于(yu)同年(nian)10月底在柏林舉行的歐(ou)洲鐵(tie)路速(su)度會(hui)議上正式亮相。
兩組重(zhong)聯運行(xing)的城(cheng)際特(te)快列(lie)車-3列(lie)車行(xing)駛于科隆-萊茵/美因高速(su)鐵(tie)路的蒙塔鮑爾附近
自1998年(nian)12月起,首列8節編組的城際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)開(kai)始入(ru)駐(zhu)韋格貝格-韋登拉特試(shi)驗中(zhong)心,并于1999年(nian)進行(xing)了調(diao)試(shi)。1999年(nian)2月1日,301號動車(che)(che)組率(lv)先完成了自主運(yun)行(xing),其中(zhong)包(bao)括在(zai)高速范(fan)圍(wei)內的運(yun)行(xing)。1999年(nian)3月,荷蘭鐵路的首列兩節端部車(che)(che)廂也進入(ru)試(shi)驗中(zhong)心。
1999年7月(yue)(yue)9日,城際特快列車-3列車的(de)(de)首次展出儀(yi)式同樣在韋登拉特舉行(xing)。1999年中(zhong)期(qi),分別配屬德國鐵(tie)路和荷蘭鐵(tie)路的(de)(de)兩組(zu)列車開始在德國的(de)(de)線路中(zhong)運(yun)行(xing)。1999年8月(yue)(yue)上旬,再有一組(zu)列車開始在荷蘭的(de)(de)線路中(zhong)進行(xing)適航驗證(zheng)運(yun)行(xing)。人員(yuan)的(de)(de)培訓運(yun)行(xing)于2000年3月(yue)(yue)及4月(yue)(yue)完成,同年5月(yue)(yue)則進行(xing)了搭載員(yuan)工的(de)(de)測(ce)試(shi)。
2000年(nian)5月23日,首列(lie)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)車-3列(lie)車在柏林(lin)-魯(lu)梅斯堡的城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)車工(gong)(gong)廠面(mian)向(xiang)專業媒體展(zhan)出(chu)。城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快列(lie)車-3工(gong)(gong)作組代表象征性的向(xiang)德國鐵(tie)路前CEO哈特(te)(te)穆特(te)(te)·梅多恩移(yi)交(jiao)了列(lie)車鑰匙(303號動(dong)車組)。在為新聞(wen)記(ji)者進行的展(zhan)示運行中,列(lie)車獲得臨時授權達(da)到了307千米/小時的最高速度。
至2000年(nian)5月(yue)底,已有(you)14列403型或406型動車(che)(che)(che)組可以(yi)開始(shi)載(zai)客運行。它(ta)們最(zui)初獲(huo)得了最(zui)高(gao)時(shi)速(su)分別為(wei)250千米/小(xiao)(xiao)時(shi)(新造高(gao)速(su)線(xian))、200千米/小(xiao)(xiao)時(shi)(以(yi)LZB于普速(su)線(xian))或160千米/小(xiao)(xiao)時(shi)(無(wu)LZB)的(de)(de)適(shi)航(hang)許可證。其首次載(zai)客運行是在(zai)2000年(nian)6月(yue)1日(ri)至10月(yue)31日(ri)期(qi)間,作為(wei)2000年(nian)世界(jie)博覽(lan)會的(de)(de)“世博快(kuai)(kuai)車(che)(che)(che)(Expo-Express)”使(shi)用。當(dang)時(shi)有(you)1組城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3M列車(che)(che)(che)專(zhuan)門在(zai)阿姆斯特(te)丹經奧斯納布呂克至漢諾威之間運行。首批交付使(shi)用的(de)(de)是8組城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)和3組城際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3M列車(che)(che)(che)。這些列車(che)(che)(che)的(de)(de)最(zui)高(gao)速(su)度(du)最(zui)初通常被限制在(zai)200千米/小(xiao)(xiao)時(shi),只有(you)在(zai)渦流制動生效的(de)(de)部分路段可以(yi)達到更高(gao)的(de)(de)速(su)度(du)。
自(zi)2000年(nian)10月起(qi)(qi),已(yi)有(you)23組(zu)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)和6組(zu)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)可供使(shi)用。2000年(nian)11月5日,它們(men)開(kai)始在(zai)(zai)慕尼(ni)黑-漢(han)(han)堡(bao)/不(bu)來梅的(de)線路中使(shi)用(慕尼(ni)黑-漢(han)(han)諾威區間(jian)(jian)重聯運(yun)行,之(zhi)后再分離(li)各自(zi)前往漢(han)(han)堡(bao)或不(bu)來梅)。同(tong)時它們(men)已(yi)被(bei)納入(ru)荷(he)蘭的(de)定期(qi)服(fu)(fu)(fu)務(wu)(wu)(wu)。其中在(zai)(zai)阿姆斯特(te)丹及科(ke)隆之(zhi)間(jian)(jian)開(kai)行有(you)每兩小(xiao)時一班的(de)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che),另有(you)一班列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)從(cong)法蘭克福到發(fa)。這原本是由歐城列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)擔當的(de)交路,但(dan)自(zi)10月24日起(qi)(qi),城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)已(yi)完全接(jie)管(guan)了這項服(fu)(fu)(fu)務(wu)(wu)(wu)。在(zai)(zai)投入(ru)服(fu)(fu)(fu)務(wu)(wu)(wu)的(de)前幾個月中,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)實現了平(ping)穩運(yun)營,然而由于假定的(de)側風敏感(gan)性(xing),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)許多線路中的(de)最高速度仍被(bei)限制為200千米/小(xiao)時。在(zai)(zai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)投入(ru)服(fu)(fu)(fu)務(wu)(wu)(wu)的(de)第一年(nian),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)沒有(you)發(fa)生重大(da)異(yi)常。
2000年(nian),列(lie)車(che)還在漢諾(nuo)威-柏林高(gao)速鐵路進行(xing)的(de)(de)另一(yi)系(xi)試運(yun)行(xing)中達到368千米/小時的(de)(de)最高(gao)速度(du),從而(er)創(chuang)造了新的(de)(de)軌道車(che)輛速度(du)紀(ji)錄。至(zhi)2000年(nian)12月的(de)(de)運(yun)行(xing)圖調整中,所訂購的(de)(de)列(lie)車(che)已有約(yue)三分之二投入服(fu)務。而(er)在2001年(nian)8月,所有城際特快列(lie)車(che)-3M列(lie)車(che)均已完成交付。
為了獲得(de)330千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)適航許可證,城(cheng)際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車于2001年9月(yue)3日在(zai)加(jia)爾德(de)萊根附近(漢諾(nuo)威(wei)-柏(bo)林(lin)高(gao)(gao)速鐵(tie)路)的(de)一系軌(gui)道測(ce)試(shi)中又(you)達到(dao)367千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)最高(gao)(gao)速度。基于測(ce)試(shi)中所得(de)到(dao)的(de)測(ce)量數據,德(de)國聯邦鐵(tie)路局決定在(zai)2002年以前向(xiang)列(lie)車頒發330千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)適航許可證,同時(shi)列(lie)車運營的(de)最高(gao)(gao)限速也首次被提升至230千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)。而城(cheng)際(ji)特快列(lie)車-3M列(lie)車則已于2001年2月(yue)22日在(zai)柏(bo)林(lin)至沃爾夫斯(si)堡區間達到(dao)了355千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)最高(gao)(gao)速度。
為了(le)獲得(de)在(zai)瑞士運行(xing)(xing)的(de)(de)適航證,一列(lie)城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3M動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)組于2000年12月上旬(xun)前(qian)往(wang)當地(di)進行(xing)(xing)測試(shi)。但渦(wo)流制動(dong)(dong)(dong)和(he)緊急制動(dong)(dong)(dong)在(zai)瑞士境內(nei)均不提(ti)供使(shi)(shi)用(yong)。于2001年5月1日(ri)至(zhi)15日(ri)期間(jian),城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)制造(zao)商(shang)聯盟代表又(you)在(zai)當地(di)進行(xing)(xing)了(le)更多用(yong)于技(ji)術審批的(de)(de)測試(shi)運行(xing)(xing)。此外,列(lie)車(che)(che)(che)還前(qian)往(wang)圣哥達山口(kou)的(de)(de)南坡(po)進行(xing)(xing)測試(shi)。在(zai)格勞霍爾茨隧道內(nei),列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)最(zui)(zui)高速度(du)首次超過了(le)200千米/小時。2001年底,列(lie)車(che)(che)(che)又(you)分(fen)別在(zai)瑞士、比利時和(he)法國進行(xing)(xing)了(le)適航試(shi)驗。六個(ge)月后,瑞士對其頒發了(le)適航許可證。然而,將列(lie)車(che)(che)(che)原有的(de)(de)自動(dong)(dong)(dong)列(lie)車(che)(che)(che)保護裝置轉換為當地(di)要求的(de)(de)歐洲列(lie)車(che)(che)(che)控制系(xi)統(tong)(ETCS)的(de)(de)計劃由于成(cheng)本原因(yin)而未實(shi)施,因(yin)此這項適航證最(zui)(zui)終也未及(ji)使(shi)(shi)用(yong)。
在新造線路科隆-萊茵/美(mei)因(yin)高速鐵路通(tong)車前的籌備(bei)階段,列車還曾于2001年8月底在坡度(du)陡峭的埃(ai)爾克拉特(te)-霍赫達爾坡道進行(xing)了拖曳測試及重(zhong)聯測試。自(zi)2002年1月起,城際特(te)快列車-3列車獲得了可在科隆-萊茵/美(mei)因(yin)高速鐵路運行(xing)的線路適航(hang)許可證。
城(cheng)際特快列車(che)-3(M)列車(che)最(zui)初是由4節(jie)(jie)二(er)等(deng)(deng)車(che)廂和3節(jie)(jie)一(yi)等(deng)(deng)車(che)廂組成,并通過1節(jie)(jie)餐車(che)分(fen)隔。403型和406型動車(che)組分(fen)別提(ti)供416個(ge)(一(yi)等(deng)(deng)車(che)廂141席(xi))和404個(ge)座席(xi),其中兩者均包(bao)含24個(ge)餐車(che)座席(xi)。2002年初,列車(che)在德利茨希和哈根的(de)中修車(che)間進(jin)行(xing)了(le)內飾改(gai)造。這(zhe)項(xiang)改(gai)造是鑒于列車(che)在科隆(long)-萊茵/美因(yin)高速鐵(tie)路即將(jiang)通車(che)便已表明,一(yi)等(deng)(deng)的(de)席(xi)位(wei)數(shu)(shu)量過多,而二(er)等(deng)(deng)的(de)席(xi)位(wei)數(shu)(shu)量則設置得太少。
在這項改造(zao)中,緊鄰餐車(che)(che)的(de)(de)(de)26/36號中部車(che)(che)廂(一等(deng)(deng)席(xi)(xi)別)被轉(zhuan)換(huan)為二等(deng)(deng)車(che)(che)廂;但該車(che)(che)廂的(de)(de)(de)三個(ge)(ge)隔間(jian)獲得了保(bao)留,因(yin)此(ci)二等(deng)(deng)車(che)(che)廂也首次有隔間(jian)可用(yong)。作為轉(zhuan)換(huan)的(de)(de)(de)一部分,座(zuo)位間(jian)距(開放空間(jian))也從971毫(hao)米縮減至920毫(hao)米。列車(che)(che)的(de)(de)(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量從而被增(zeng)至441個(ge)(ge)(403型)和431個(ge)(ge)(406型)。另有來源表明(ming)每(mei)組列車(che)(che)(403型)的(de)(de)(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量是由416個(ge)(ge)增(zeng)加(jia)至454個(ge)(ge)——其中一等(deng)(deng)車(che)(che)廂的(de)(de)(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量由141個(ge)(ge)減少為98個(ge)(ge),二等(deng)(deng)車(che)(che)廂的(de)(de)(de)座(zuo)席(xi)(xi)數量則由250個(ge)(ge)增(zeng)加(jia)至356個(ge)(ge)。從而使靠窗的(de)(de)(de)座(zuo)席(xi)(xi)也受到調(diao)整(zheng),一些靠窗座(zuo)席(xi)(xi)會(hui)被設于壁板邊(bian)上。
完成改造后(hou),兒(er)童隔間(jian)取消了玩耍墻和玩具車空間(jian),其隔間(jian)被(bei)(bei)重新標識為(wei)“多(duo)功能區(Multifunktionsabteil)”。而餐車空間(jian)則遭到(dao)廣泛批評(ping),因為(wei)餐廳區域(yu)被(bei)(bei)替換為(wei)吧(ba)臺的(de)(de)樣(yang)式和12個固(gu)定的(de)(de)乘(cheng)客座席。但這(zhe)是作(zuo)為(wei)新餐飲概(gai)念的(de)(de)一部分所應該(gai)付諸實行(xing)的(de)(de),自(zi)科(ke)隆-萊(lai)茵/美因高速(su)鐵(tie)路開通(tong)后(hou),通(tong)過加強送餐到(dao)座服務(wu),餐廳服務(wu)已逐(zhu)漸(jian)被(bei)(bei)取代。隨著(zhu)更多(duo)的(de)(de)新線路開通(tong),德國(guo)鐵(tie)路還(huan)計劃將這(zhe)一概(gai)念拓展至(zhi)其它的(de)(de)城際特快列(lie)車列(lie)車上。
與德國(guo)3號(hao)高速(su)公路平行的科(ke)隆(long)-萊茵/美因高速(su)鐵路是如今(jin)城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)最主要的運用地點
兩列(lie)同(tong)向(xiang)運行的重聯城(cheng)際特快列(lie)車-3正擔當紐倫堡(bao)-因戈爾(er)施塔(ta)特高(gao)速鐵(tie)路(lu)的通車首航,駛向(xiang)紐倫堡(bao)
自2001年10月起,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)開始在(zai)(zai)新造(zao)的(de)(de)科(ke)隆(long)(long)-萊茵/美(mei)因高速(su)鐵路上進(jin)行(xing)(xing)(xing)(無載客)試運(yun)行(xing)(xing)(xing)。在(zai)(zai)后者(zhe)正式通車(che)(che)當日(ri),共有2列(lie)(lie)(lie)重聯編組的(de)(de)城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(328/331號及307/302號動車(che)(che)組)在(zai)(zai)雙向同時(shi)開行(xing)(xing)(xing)。從2002年8月1日(ri)至(zhi)2002年12月14日(ri)期間,共有8組城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)被用(yong)于(yu)科(ke)隆(long)(long)至(zhi)法蘭克福之間的(de)(de)定(ding)期往(wang)返服(fu)(fu)務。在(zai)(zai)新造(zao)線路上,城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)首次(ci)在(zai)(zai)客運(yun)服(fu)(fu)務中達(da)到(dao)300千(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)(de)最高速(su)度(du),其余(yu)的(de)(de)城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)也被批(pi)準以280千(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)(de)最高速(su)度(du)運(yun)行(xing)(xing)(xing)。
為了(le)(le)改善列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)在(zai)側風時(shi)的(de)(de)運(yun)行性能,所(suo)有(you)單電壓列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)端部車(che)(che)(che)(che)廂都于(yu)2002年(nian)下半年(nian)加(jia)(jia)裝(zhuang)了(le)(le)重量為1,550千(qian)克(ke)的(de)(de)底(di)板(ban)壓載物。隨著被(bei)完全納入(ru)新造(zao)線(xian)路(lu)(lu)的(de)(de)運(yun)用計(ji)劃,自2002年(nian)12月(yue)(yue)15日起,城(cheng)際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)開始(shi)(shi)撤(che)出(chu)慕尼黑-漢堡(bao)/不來梅(mei)的(de)(de)南北軸線(xian)服務。在(zai)新造(zao)線(xian)路(lu)(lu)上,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)服務開始(shi)(shi)出(chu)現大(da)量的(de)(de)技(ji)術問(wen)題而導(dao)致(zhi)延誤和取(qu)消。因此(ci),所(suo)有(you)由(you)龐巴迪運(yun)輸供應(ying)的(de)(de)牽引電動(dong)機(ji)必(bi)須(xu)進行修改。同時(shi),由(you)于(yu)渦流制動(dong)在(zai)線(xian)路(lu)(lu)上摩擦所(suo)導(dao)致(zhi)的(de)(de)絕緣體脫落,使得水分可(ke)(ke)以(yi)滲(shen)透至(zhi)線(xian)圈,從而導(dao)致(zhi)短路(lu)(lu)。在(zai)德國鐵路(lu)(lu)的(de)(de)公報中(zhong),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)診斷(duan)系統(tong)每日累計(ji)發送的(de)(de)兩(liang)個最(zui)高級(ji)別故障最(zui)高可(ke)(ke)達700項。據媒體報道,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)用作(zuo)重聯(lian)運(yun)行的(de)(de)連接器也反復出(chu)現問(wen)題。此(ci)外,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)在(zai)過渡到比利時(shi)3千(qian)伏電網時(shi)也不時(shi)會(hui)出(chu)現問(wen)題。在(zai)2003年(nian)夏天(tian),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)空調系統(tong)被(bei)證明(ming)過弱,并會(hui)導(dao)致(zhi)大(da)量的(de)(de)過載故障。自2004年(nian)3月(yue)(yue)底(di),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)開始(shi)(shi)進行設(she)備轉換,其外部加(jia)(jia)裝(zhuang)了(le)(le)一個明(ming)顯的(de)(de)頂罩,它應(ying)該可(ke)(ke)阻擋暖(nuan)濕氣(qi)流的(de)(de)侵入(ru)。
至2002年12月(yue)15日的運(yun)(yun)行(xing)圖調(diao)整(zheng)中,城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)被全(quan)面投入新(xin)造(zao)線(xian)路(lu)科隆-萊(lai)茵/美因高速鐵路(lu)的運(yun)(yun)營。有33列(lie)(lie)(lie)403型動車(che)(che)組和11列(lie)(lie)(lie)406型動車(che)(che)組平均每(mei)日在(zai)七條線(xian)路(lu)執行(xing)112個(ge)班次服(fu)務。這些動車(che)(che)組的平均里程(cheng)達到(dao)每(mei)年約50萬千(qian)米(mi)。據(ju)制造(zao)商介紹,這是(shi)除(chu)了前(qian)兩個(ge)世代的城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)外,所有高速列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的最(zui)高年里程(cheng)數。在(zai)2003年突然(ran)出(chu)現的多項技術問題也主(zhu)要是(shi)由于列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的高強度運(yun)(yun)行(xing)而導致(zhi)的。截至2003年10月(yue)底(di),城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的運(yun)(yun)行(xing)總里程(cheng)達到(dao)4,600萬千(qian)米(mi)。
至(zhi)2003年(nian)12月(yue)14日(ri)的運(yun)行(xing)圖調整中,通過進一(yi)步的加(jia)密服務,城(cheng)際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的定期(qi)運(yun)行(xing)年(nian)里(li)程數被增(zeng)加(jia)至(zhi)55萬(wan)千米。它(ta)由此也達(da)到(dao)了城(cheng)際特快列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)家(jia)族(zu)的最(zui)高(gao)峰值。對于2004年(nian),列(lie)(lie)車(che)的行(xing)駛(shi)里(li)程預期(qi)還將繼續增(zeng)加(jia)。
2004年(nian)12月21日(ri),時(shi)任德國總(zong)(zong)理的(de)格(ge)哈特(te)·施羅(luo)(luo)德與俄羅(luo)(luo)斯(si)(si)總(zong)(zong)統普(pu)京共同乘坐城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)由多特(te)蒙德前往(wang)杜(du)塞(sai)爾多夫。雙方同時(shi)在車(che)(che)上(shang)簽署了俄羅(luo)(luo)斯(si)(si)鐵路訂購60組Velaro RUS列(lie)車(che)(che)的(de)意向協議。至2004年(nian)底,城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的(de)運行(xing)總(zong)(zong)里(li)程達(da)到約7,000萬千米(mi),單組列(lie)車(che)(che)的(de)運營里(li)程最高也達(da)180萬千米(mi)。
2005年夏天,由于損耗增加和其它原因,在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)快(kuai)車(che)(che)41號線(xian)(紐倫堡(bao)-埃森)運營(ying)的(de)部(bu)分城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)服(fu)務(wu)被暫時(shi)取消。2005年底,7組城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)率先(xian)成為搭載移動互(hu)聯(lian)網接(jie)入設(she)備(bei)的(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)。從這(zhe)時(shi)起,所有用(yong)于國內運營(ying)(403型)的(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)均可使用(yong)這(zhe)種設(she)備(bei),在(zai)部(bu)分線(xian)路通過WLAN技(ji)術訪問互(hu)聯(lian)網。
在2006年中期,一款新的連(lian)接頭開始在城際(ji)特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車上進行測試。
2008年7月9日,正執行城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)518次服(fu)務、由慕(mu)尼(ni)黑開往多特(te)蒙德的一列(lie)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(Tz310,沃爾夫(fu)斯(si)堡號)在(zai)(zai)駛(shi)離科隆中央車(che)(che)(che)站(zhan)時后(hou)不久于霍亨索倫橋前(qian)出軌(gui),原(yuan)因(yin)為輪軸(zhou)斷(duan)裂(lie)。列(lie)車(che)(che)(che)是在(zai)(zai)輪對于枕木上(shang)發生(sheng)異響(xiang)后(hou)通過(guo)緊急(ji)制動(dong)(dong)而陷(xian)入停滯狀態(tai)。無(wu)人在(zai)(zai)事故中受傷,乘(cheng)客可以通過(guo)列(lie)尾的車(che)(che)(che)門返(fan)回車(che)(che)(che)站(zhan)站(zhan)臺。據乘(cheng)客反映,列(lie)車(che)(che)(che)所發出的異響(xiang)早(zao)在(zai)(zai)進入科隆之前(qian)便(bian)已(yi)聽見,而在(zai)(zai)駛(shi)出科隆后(hou),動(dong)(dong)車(che)(che)(che)組的兩節車(che)(che)(che)廂即發生(sheng)分離。
由(you)于(yu)面(mian)臨安全(quan)危險(xian),聯邦鐵路局于(yu)2008年(nian)7月10日下令,所有城際特快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)必須在(zai)當天的(de)運(yun)行(xing)(xing)結束后退出服(fu)務(wu),其中(zhong)運(yun)行(xing)(xing)里程超過6萬(wan)千米的(de)輪(lun)軸(zhou)需(xu)要進(jin)行(xing)(xing)超聲波(bo)探傷檢(jian)查。而采用(yong)34CrNiMo6型合(he)金鋼輪(lun)軸(zhou)的(de)例(li)行(xing)(xing)超聲波(bo)檢(jian)查周期(qi)也由(you)原本的(de)30萬(wan)千米被縮短為6萬(wan)千米。所有67列(lie)(lie)(lie)動車(che)組中(zhong)共(gong)有61列(lie)(lie)(lie)受(shou)到影響(xiang)。這也導致在(zai)隨(sui)后的(de)幾天里,有過百班列(lie)(lie)(lie)車(che)服(fu)務(wu)需(xu)要全(quan)部或部分由(you)備(bei)用(yong)列(lie)(lie)(lie)車(che)替換。
根據(ju)德國聯邦材料研究中(zhong)(zhong)心在(zai)(zai)2009年公(gong)布的(de)(de)一(yi)項(xiang)報告(gao)中(zhong)(zhong)表明,輪軸(zhou)斷裂可能是由于(yu)材料污染所造成。法特(te)洛斯拉夫·格魯比西奇(Vatroslav Grubisic),一(yi)位車(che)輛部件的(de)(de)評估專(zhuan)家,曾在(zai)(zai)輪軸(zhou)斷裂事故前警報稱,城際特(te)快列(lie)車(che)-TD列(lie)車(che)的(de)(de)輪軸(zhou)存在(zai)(zai)設(she)計缺陷(xian)。然而,其考(kao)量的(de)(de)因(yin)素是輪軸(zhou)尺寸,這在(zai)(zai)業界仍(reng)存在(zai)(zai)較(jiao)大的(de)(de)爭(zheng)議。
2008年10月,在一列(lie)城際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-T列(lie)車的(de)類似(si)軸(zhou)(zhou)承上(shang)發現了2毫米深的(de)裂縫后,聯邦鐵路局將輪軸(zhou)(zhou)檢查的(de)周期(qi)間隔進(jin)一步縮減(jian)至(zhi)3萬(wan)千米。這也使得城際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)循環(huan)運轉受到限制,并導致部分(fen)班次停運。從這時起(qi),所有城際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)全部32個(ge)輪軸(zhou)(zhou)都需要(yao)進(jin)行為期(qi)約(yue)20天的(de)必要(yao)診(zhen)斷,其(qi)中每列(lie)動車組將至(zhi)少耗時16小時以上(shang)。
由德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)、西(xi)門(men)子、阿爾(er)斯通(tong)和龐巴(ba)迪(di)組(zu)成的(de)一(yi)個(ge)工作(zuo)組(zu)開始在(zai)2009年(nian)初(chu)提供技術解決方案(an)。最(zui)初(chu)預(yu)計(ji)對(dui)輪(lun)(lun)(lun)軸進(jin)行(xing)完全更換(huan)的(de)費(fei)用將高達千萬歐元。新(xin)軸承的(de)交貨期(qi)約為(wei)(wei)6個(ge)月,安裝則可在(zai)一(yi)年(nian)至一(yi)年(nian)半的(de)時間內完成。然而,第(di)二批次生產的(de)城際特快列車(che)-3列車(che)迄今沒有(you)遇(yu)到(dao)輪(lun)(lun)(lun)軸問題。德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)在(zai)2009年(nian)初(chu)認為(wei)(wei)所有(you)輪(lun)(lun)(lun)軸都有(you)必要完全更換(huan)。但(dan)相(xiang)關制造商則為(wei)(wei)此感到(dao)擔憂(you)。2009年(nian)6月,德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)CEO顧儒(ru)伯估計(ji),由城際特快列車(che)-3列車(che)及城際特快列車(che)-T列車(che)的(de)輪(lun)(lun)(lun)軸問題造成的(de)損失(shi)高達2.5億(yi)歐元,并宣布(bu)將對(dui)制造商西(xi)門(men)子、龐巴(ba)迪(di)和阿爾(er)斯通(tong)提起損失(shi)賠(pei)償訴訟(song)。但(dan)它們將首先進(jin)行(xing)協(xie)商;在(zai)適當情況下,對(dui)德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)新(xin)購產品(pin)提供折扣優惠也可作(zuo)為(wei)(wei)一(yi)項解決方案(an)。西(xi)門(men)子認為(wei)(wei)賠(pei)償損失(shi)沒有(you)任何依據,因為(wei)(wei)軸承均是按照相(xiang)關標準生產,并且通(tong)過了(le)德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)驗收。龐巴(ba)迪(di)也同樣認為(wei)(wei)賠(pei)償損失(shi)毫(hao)無根(gen)據。
2009年(nian)10月(yue)(yue)12日,德(de)(de)國鐵路(lu)宣布與西門子及龐巴迪達成協議。因此,應(ying)該開發及測試一款采用材質(zhi)為(wei)25CrMo4型的(de)合金鋼作為(wei)新(xin)輪軸使(shi)用。它們(men)在通過驗收(shou)后將(jiang)被用于(yu)更(geng)換(huan)(huan)所有(you)城際特快列(lie)車-3列(lie)車現有(you)的(de)約(yue)1,200副輪軸。據(ju)媒體(ti)報道,制造商(shang)的(de)重置成本有(you)所上漲(預計為(wei)8,400萬(wan)(wan)歐(ou)元)。首(shou)副輪軸會在2010年(nian)底前完(wan)(wan)成驗收(shou),批量(liang)生產則在2011年(nian)進行(xing)。德(de)(de)國鐵路(lu)在2012年(nian)中(zhong)期(qi)(qi)預計,全(quan)部新(xin)輪軸應(ying)該可以在同年(nian)第三季度(du)啟(qi)動更(geng)換(huan)(huan)工作。因此在2012年(nian)12月(yue)(yue)的(de)運行(xing)圖調整中(zhong),應(ying)該有(you)10組列(lie)車完(wan)(wan)成更(geng)換(huan)(huan),所有(you)更(geng)換(huan)(huan)工作則應(ying)在2014年(nian)底完(wan)(wan)成。同時超聲波檢測的(de)周期(qi)(qi)間隔也應(ying)該再次由3萬(wan)(wan)千米提高至24萬(wan)(wan)千米。由于(yu)驗收(shou)程(cheng)序的(de)延誤,原(yuan)定(ding)于(yu)2011年(nian)開始的(de)更(geng)換(huan)(huan)工作未能進行(xing)。同時基于(yu)缺乏(fa)安(an)全(quan)證明,置換(huan)(huan)計劃將(jiang)不會在2012年(nian)3月(yue)(yue)前啟(qi)動。
至2012年(nian)2月,新(xin)(xin)軸(zhou)承(cheng)可供交付。而(er)所(suo)有1,200副新(xin)(xin)軸(zhou)承(cheng)則(ze)于2013年(nian)初完成生產。由于較高的配(pei)重(zhong),聯邦鐵(tie)路局需(xu)要對其重(zhong)新(xin)(xin)注冊,并(bing)在每列動車組(zu)中進行試運行。德國鐵(tie)路計劃審批在2013年(nian)第一(yi)季(ji)度完成,置換工作則(ze)有望在2015年(nian)完成。然而(er)最終審批直至2013年(nian)底才(cai)結束。據媒體報道,新(xin)(xin)輪軸(zhou)的安(an)裝將(jiang)自(zi)2014年(nian)初開始(shi),并(bing)將(jiang)持續兩年(nian)半時間。
主條目:德國鐵路407型電(dian)力動(dong)車組
德國(guo)鐵路(lu)在2007年(nian)開始對更多的(de)四電壓制式動(dong)車(che)組進行招標,這些動(dong)車(che)組需要滿足最(zui)高速(su)度達320千米/小(xiao)時及提供至少420個座(zuo)席的(de)要求(qiu)。最(zui)終,西門子以其8節編(bian)組的(de)Velaro D列(lie)車(che)贏得了(le)訂購合(he)同。這些被(bei)定型為407型的(de)動(dong)車(che)組將會納入城際特快(kuai)列(lie)車(che)-3家族,并可用(yong)作前往(wang)法國(guo)、比利時以及德國(guo)本土的(de)運營。
原定(ding)于2011年(nian)(nian)(nian)12月開始運(yun)轉的(de)計(ji)劃被推遲了(le)兩年(nian)(nian)(nian)。16組(zu)列車(che)也未(wei)能按照計(ji)劃在(zai)2012年(nian)(nian)(nian)12月的(de)運(yun)行圖(tu)調整中投(tou)入服務,因(yin)為(wei)它(ta)們仍未(wei)通過聯邦鐵(tie)路局的(de)審批。德國鐵(tie)路在(zai)2013年(nian)(nian)(nian)底(di)預計(ji),列車(che)在(zai)德國境(jing)(jing)內的(de)定(ding)期運(yun)營不會在(zai)2014年(nian)(nian)(nian)第(di)一季度前實現,完全的(de)跨境(jing)(jing)運(yun)營可操(cao)作性(xing)也不會在(zai)2016年(nian)(nian)(nian)底(di)實現。聯邦鐵(tie)路局直至2013年(nian)(nian)(nian)圣(sheng)誕節前夕才為(wei)407型列車(che)頒發了(le)適航許(xu)可證。
在德國鐵(tie)路(lu)于(yu)2013年底完(wan)成對城際(ji)特快(kuai)列車(che)-T列車(che)的(de)(de)重新(xin)(xin)設計事(shi)項后,城際(ji)特快(kuai)列車(che)-3列車(che)也應在2015年底開始現代化(hua)更新(xin)(xin)。其中(zhong)403型動(dong)車(che)組應率先自2016年第(di)一季(ji)(ji)度(du)起(qi)配備新(xin)(xin)式座椅。在進行(xing)(xing)改造(zao)之前、最(zui)遲自2014年第(di)四季(ji)(ji)度(du)起(qi),3家(jia)供應商將(jiang)需要對兩(liang)個(ge)席(xi)別中(zhong)的(de)(de)最(zui)多70個(ge)座椅進行(xing)(xing)為期3到(dao)6個(ge)月的(de)(de)測試和市場調研。德國鐵(tie)路(lu)同時也考慮將(jiang)空調系統(tong)作為重新(xin)(xin)設計的(de)(de)一部(bu)分進行(xing)(xing)更換
全部67組城際特快(kuai)列車-3列車均由8節車廂所組成(cheng):
設(she)有(you)一等開放座席及(ji)休息室的帶(dai)動力端部車廂(xiang)(29/39號(hao),403.0/406.0型(xing))
設有一等開(kai)放座席(xi)及3個隔(ge)間的無動(dong)力中部車廂(28/38號,403.1/406.1型)
設有二等開放座席及3個隔(ge)間(jian)的帶動力中部車(che)(che)廂(xiang)(27/37號,403.2/406.2型)——其于(yu)2002年以前為(wei)一等席別。在(zai)2006年至2007年交付的13組列車(che)(che)則為(wei)連續性的開放車(che)(che)廂(xiang)。
設(she)有座席、廚房、吧臺(tai)以及乘(cheng)務室(shi)、電話亭(后撤銷(xiao))、員(yuan)工廁所的無動力餐(can)車(che)車(che)廂(xiang)(26/36號,403.3/406.3型)。該車(che)廂(xiang)原提供的24席餐(can)廳空間(jian)在2002年被改造為4個(ge)吧臺(tai)及26個(ge)常(chang)規乘(cheng)客座席。
設有二等開(kai)放座席、無障礙廁所(suo)及兒童區的無動力(li)中(zhong)部車廂(25/35號,403.8/406.8型)
設有二等開放(fang)座席的帶動力中部車廂(23/33號,403.7/406.7型(xing))
設有二(er)等開放座席(xi)的無動力中部車廂(22/32號,403.6/406.6型)
設有二等開放座席及休(xiu)息室的帶動力端(duan)部車廂(21/31號,403.5/406.5型)
其凈空限界在很大程度(du)(du)上與國際鐵路聯盟的(de)(de)標準(zhun)相匹配。因此(ci),這(zhe)些(xie)車(che)輛原(yuan)則(ze)上可(ke)(ke)以(yi)在歐(ou)洲(zhou)自(zi)由(you)通行。端部(bu)車(che)廂(xiang)的(de)(de)長度(du)(du)為(wei)25,675毫米(mi)(mi)(mi),中部(bu)車(che)廂(xiang)為(wei)24,775毫米(mi)(mi)(mi)。車(che)廂(xiang)的(de)(de)最(zui)大寬度(du)(du)則(ze)為(wei)2,950毫米(mi)(mi)(mi),比UIC-505號標準(zhun)的(de)(de)規定要(yao)多出23毫米(mi)(mi)(mi)。但這(zhe)項(xiang)超限尺寸已經獲得鄰國鐵路部(bu)門的(de)(de)認可(ke)(ke)。列車(che)開(kai)放空間的(de)(de)高(gao)度(du)(du)最(zui)大為(wei)2.25米(mi)(mi)(mi),入口通道則(ze)高(gao)2.05米(mi)(mi)(mi)。
第一批(pi)次生產的城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)是提供帶有餐(can)廳及吧臺的餐(can)車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)廂。其后(hou)通過引入(ru)一個(ge)新的餐(can)飲概念,并加(jia)強座位送餐(can)服(fu)務,餐(can)廳區(qu)域被替(ti)換為12個(ge)常規座席(xi)及4個(ge)高腳吧臺。第二批(pi)次生產的列(lie)車(che)(che)(che)則在(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)便已配備這些(xie)設施。此外,第一批(pi)次列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)還劃分有兩節吸煙(yan)車(che)(che)(che)廂,但自2008年底起,德國鐵路(lu)的所(suo)有列(lie)車(che)(che)(che)均已全面禁(jin)煙(yan)。
作為與(yu)城際特快列車(che)-T平行開發的(de)車(che)型,城際特快列車(che)-3列車(che)代表了德國及(ji)歐洲(zhou)高速(su)鐵路的(de)一大技術飛躍。它們(men)在是歐洲(zhou)所有量(liang)產化的(de)高速(su)列車(che)中,首(shou)次實現以(yi)下突破的(de)車(che)型:
所(suo)有傳(chuan)動組件(jian)被分布在多(duo)節車廂的(de)底板(ban)之下(不含車頭)
在端部(bu)車廂設有休息室,乘客可以“越過火車司機的肩部(bu)”瞭望列車運行前方(fang)及后(hou)方(fang)。
列(lie)車駕(jia)駛(shi)員可以通(tong)過一個(ge)按鈕將駕(jia)駛(shi)室(shi)及休息室(shi)之間的隔(ge)板切換為非(fei)透明(ming)狀(zhuang)態
相比(bi)較以往的(de)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)及城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)(che),城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)最(zui)主要的(de)創(chuang)新在于采用了動(dong)力(li)(li)分(fen)散式技術。幾(ji)乎(hu)所有的(de)電氣(qi)設備都被安(an)裝在整組列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)客艙(cang)底部,并可以借(jie)此省(sheng)去動(dong)力(li)(li)集中(zhong)(zhong)式車(che)(che)(che)頭。8節車(che)(che)(che)廂中(zhong)(zhong)的(de)4節形成(cheng)了一個(ge)密(mi)不可分(fen)的(de)動(dong)力(li)(li)車(che)(che)(che)組,它們包含有牽引(yin)電動(dong)機、牽引(yin)變頻(pin)器及變壓器。
2節無動(dong)力的(de)(de)中(zhong)部(bu)車廂(xiang)跟隨(sui)動(dong)車組(zu)兩(liang)(liang)端(duan)(duan)的(de)(de)各(ge)3節“牽引組(zu)”車廂(xiang)被設(she)置在(zai)編組(zu)中(zhong)部(bu)。3節牽引組(zu)車廂(xiang)則構成一(yi)(yi)(yi)個電(dian)(dian)氣化單元。兩(liang)(liang)側牽引組(zu)車廂(xiang)中(zhong)間均設(she)有一(yi)(yi)(yi)個無動(dong)力的(de)(de)變壓(ya)器車廂(xiang),它們各(ge)搭載有一(yi)(yi)(yi)副(fu)受電(dian)(dian)弓(gong)及(ji)(ji)兩(liang)(liang)副(fu)配(pei)備牽引電(dian)(dian)動(dong)機的(de)(de)轉向(xiang)架(jia)。兩(liang)(liang)端(duan)(duan)的(de)(de)端(duan)(duan)部(bu)車廂(xiang)則各(ge)設(she)有一(yi)(yi)(yi)個駕(jia)駛室。單電(dian)(dian)壓(ya)制(zhi)式列(lie)車的(de)(de)兩(liang)(liang)副(fu)受電(dian)(dian)弓(gong)被分(fen)別(bie)安(an)裝在(zai)2號及(ji)(ji)7號變壓(ya)器車廂(xiang)。多電(dian)(dian)壓(ya)制(zhi)式列(lie)車的(de)(de)受電(dian)(dian)弓(gong)則排列(lie)在(zai)4節車廂(xiang)之上,同(tong)樣(yang)為每(mei)節搭載一(yi)(yi)(yi)副(fu)。
動力(li)車廂通過各自功率為(wei)500千(qian)瓦、重750千(qian)克(ke)的(de)(de)(de)牽引電動機(ji)實現驅動,其(qi)轉數為(wei)4,100轉/分鐘(zhong),預計使(shi)用(yong)里程可達(da)(da)230萬千(qian)米。隨著每(mei)列(lie)動車組8,000千(qian)瓦的(de)(de)(de)輸出功率和最高(gao)420噸的(de)(de)(de)整備(bei)重量,其(qi)19千(qian)瓦/噸的(de)(de)(de)額定功率達(da)(da)到城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車-1列(lie)車的(de)(de)(de)兩倍之多(duo)。此外,城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車也(ye)能比其(qi)前任(ren)車型更加勝(sheng)任(ren)大坡度的(de)(de)(de)定期運營任(ren)務。截至2008年的(de)(de)(de)運行圖(tu)調整,它能在科隆-萊茵/美因(yin)鐵路(lu)中高(gao)達(da)(da)40‰的(de)(de)(de)坡道(dao)運行的(de)(de)(de)客(ke)運列(lie)車,因(yin)此通過該線路(lu)的(de)(de)(de)所有客(ke)運班次幾乎都使(shi)用(yong)城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車擔當。
通過(guo)被分配至多個(ge)輪(lun)軸(zhou)的(de)(de)加(jia)速功率可以(yi)(yi)降低(di)粘著系(xi)數,因(yin)此列(lie)(lie)車最大軸(zhou)重的(de)(de)平(ping)均(jun)配重被減(jian)輕至17噸。前(qian)者使動輪(lun)獲(huo)得較(jiao)(jiao)小的(de)(de)空轉傾(qing)向,從而得以(yi)(yi)在牽引力條(tiao)件不理(li)想的(de)(de)情況下實現更好的(de)(de)加(jia)速性能。通過(guo)減(jian)輕重量還(huan)可以(yi)(yi)獲(huo)得較(jiao)(jiao)低(di)的(de)(de)道(dao)床載荷。采用底部技術的(de)(de)優(you)點在于,被安(an)裝(zhuang)在客(ke)艙下方(fang)的(de)(de)動力總成可以(yi)(yi)通過(guo)隔(ge)音(yin)(yin)板(ban)獲(huo)得較(jiao)(jiao)佳的(de)(de)隔(ge)音(yin)(yin)效果。但其缺點則(ze)是動車組無(wu)法(fa)分離使用,以(yi)(yi)及自身較(jiao)(jiao)高(gao)的(de)(de)側風敏感度。這個(ge)概念還(huan)允許乘客(ke)在列(lie)(lie)車兩端獲(huo)得清晰的(de)(de)線(xian)路視(shi)野。坐在休(xiu)息室(shi)的(de)(de)乘客(ke)可以(yi)(yi)通過(guo)駕駛室(shi)的(de)(de)玻璃隔(ge)板(ban)眺望列(lie)(lie)車的(de)(de)前(qian)方(fang)或后(hou)方(fang)景觀。同時,座椅數也會比(bi)相同長(chang)度的(de)(de)列(lie)(lie)車提高(gao)約15%。
工作中的(de)城際特快(kuai)列車-3列車渦流制動。帶有磁塊的(de)橫桿被降低至(zhi)離軌道僅(jin)幾毫米處
城際特快列車-3列車是歐(ou)洲首個配備渦流制動(dong)器的量產列車。渦流制動(dong)可(ke)以在新造的科(ke)隆-萊茵/美因高(gao)速鐵路和紐倫堡(bao)-因戈爾(er)施(shi)塔特高(gao)速鐵路中作為正常制動(dong)使用(yong),也(ye)可(ke)以在其它(ta)線路用(yong)作緊急制動(dong)的強化使用(yong)。每(mei)組列車的渦流制動(dong)的最大(da)功(gong)率為800千瓦。每(mei)個從動(dong)轉向架上都安裝有兩塊1,290毫米長的磁塊,每(mei)組列車產生的渦流制動(dong)力可(ke)達200千牛(niu)。
城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)也是歐洲首個集成(cheng)“吸(xi)能(neng)緩(huan)沖區(qu)”的高速(su)列(lie)車(che)(che)。列(lie)車(che)(che)連接器可(ke)在(zai)發生碰(peng)撞(zhuang)的情況下,將所(suo)產生的動能(neng)有針(zhen)對性的傳(chuan)遞至車(che)(che)廂連接處的可(ke)變形(xing)元件。駕(jia)駛室前(qian)端的三級制圓柱形(xing)能(neng)量吸(xi)收器則可(ke)控(kong)制碰(peng)撞(zhuang)能(neng)量向下承托。
車(che)廂下(xia)方的轉向架(SGP 500型(xing))是在(zai)城際特快列車(che)-2列車(che)的基礎上進一步發(fa)展(zhan)而來。動(dong)(dong)力(li)轉向架和(he)從(cong)動(dong)(dong)轉向架采用相同的構造(zao),它們僅可通過安裝的牽引電(dian)動(dong)(dong)機(動(dong)(dong)輪)和(he)渦(wo)流制(zhi)動(dong)(dong)器(qi)(從(cong)動(dong)(dong)輪)作出區分。所有輪對(dui)均各自承載有兩個(403型(xing))或三個(406型(xing))制(zhi)動(dong)(dong)閘瓦。
自(zi)動化的(de)夏(xia)芬伯格式連接器與主空氣導(dao)(dao)管(guan)、主風缸導(dao)(dao)管(guan)以及控制和信(xin)息導(dao)(dao)管(guan)相(xiang)連。共有12個插塞接點和44個彈簧接點相(xiang)互連接。兩(liang)組(zu)城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)可(ke)(ke)以連接成一組(zu)重(zhong)聯列(lie)(lie)車(che)(che)運行。ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)在原則上還(huan)可(ke)(ke)與ICE-T列(lie)(lie)車(che)(che)或ICE-TD列(lie)(lie)車(che)(che)重(zhong)聯。而更新了軟件(jian)系統(tong)的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)則也可(ke)(ke)與407型(xing)動車(che)(che)組(zu)重(zhong)聯。
獨立(li)通風的(de)牽引電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機及(ji)渦(wo)流(liu)制動(dong)(dong)器(qi)是(shi)通過(guo)(guo)一(yi)個相同的(de)直流(liu)電(dian)(dian)(dian)(dian)壓中(zhong)間回路供電(dian)(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機的(de)力矩(ju)是(shi)通過(guo)(guo)一(yi)個扇形齒輪離合(he)器(qi)傳遞(di)至動(dong)(dong)輪,并做好(hao)了加(jia)裝連桿(gan)阻尼器(qi)的(de)準備(bei)。兩(liang)節變(bian)壓器(qi)車(che)廂可(ke)以通過(guo)(guo)車(che)頂相連,因此僅需要升起一(yi)副受電(dian)(dian)(dian)(dian)弓便(bian)可(ke)進(jin)行(xing)驅動(dong)(dong)。變(bian)壓器(qi)車(che)廂中(zhong)兩(liang)個功率(lv)為(wei)250千(qian)伏(fu)(fu)安的(de)變(bian)流(liu)器(qi)負責(ze)向列車(che)母(mu)線輸送670伏(fu)(fu)的(de)直流(liu)電(dian)(dian)(dian)(dian)壓。若(ruo)其中(zhong)一(yi)個變(bian)流(liu)器(qi)失效(xiao),母(mu)線會通過(guo)(guo)相鄰的(de)牽引力單元(yuan)繼續相連。車(che)廂照明、車(che)門及(ji)制動(dong)(dong)控制、旅(lv)客(ke)信息系統以及(ji)傳動(dong)(dong)和(he)駕駛裝置均由一(yi)個110伏(fu)(fu)的(de)蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)母(mu)線供電(dian)(dian)(dian)(dian)。蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)器(qi)可(ke)在670伏(fu)(fu)至110伏(fu)(fu)間切(qie)換(huan),并可(ke)在為(wei)母(mu)線供電(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)同時也為(wei)蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)(dian)。
列(lie)車(che)的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)系統是由制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)控制(zhi)(zhi)(zhi)計算機進(jin)(jin)行控制(zhi)(zhi)(zhi)。大多數的(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)功(gong)率均(jun)由再生(sheng)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)提供,部(bu)分則依靠渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)支(zhi)持;16臺(tai)牽引電動(dong)機的(de)最大制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)功(gong)率總額為(wei)8.2兆瓦。盤式制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)僅在低速(su)或加強的(de)正常制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)及緊急(ji)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)時(shi)使(shi)用。火車(che)司機也可以(yi)根據(ju)實(shi)際需要對盤式制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)進(jin)(jin)行切換。在300千米(mi)/小時(shi)的(de)速(su)度下(xia),緊急(ji)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)距離為(wei)2,800米(mi);330千米(mi)/小時(shi)則為(wei)3,300米(mi)。列(lie)車(che)的(de)放(fang)沙裝置共(gong)可裝載(zai)440千克的(de)沙子。
列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)根據列(lie)(lie)車(che)(che)(che)通信網(wang)絡構建,這是國際電工委員會在(zai)1995年提出的標(biao)準草案。數(shu)據總(zong)線系(xi)統(tong)采用冗余(yu)設(she)計。作為(wei)更高(gao)級別的系(xi)統(tong),兩節端部車(che)(che)(che)廂各(ge)搭載(zai)有兩個中央控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)裝置(Zentrale Steuerger?te,ZSG),負責(ze)對兩組牽引單元進行控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)及(ji)監(jian)測。診(zhen)斷信息會通過(guo)這些裝置生成并發送至(zhi)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)乘務員。ZSG還(huan)將以往(wang)相互分(fen)離實現功能(neng)的自動駕(jia)駛及(ji)控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)(AFB)、中央路徑及(ji)速度檢測系(xi)統(tong)(Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung,ZWG)、緊急列(lie)(lie)車(che)(che)(che)停止裝置(Sifa)、診(zhen)斷系(xi)統(tong)(Diagnosesystem,DAVID)和監(jian)測及(ji)控制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)中央處理(li)器(Zentraleinheit für überwachung und Steuerung,ZEUS)結合在(zai)了(le)一(yi)起(qi)。
旅客(ke)信息系(xi)統是由(you)乘(cheng)務室(shi)進(jin)行控制。為了(le)配(pei)合乘(cheng)務員的(de)(de)通訊,列(lie)車(che)還(huan)安裝有全車(che)范圍內(nei)的(de)(de)廣播設備(bei)、無線電(dian)話和緊急呼叫(jiao)點。可視通訊則在(zai)所有的(de)(de)入口區(qu)域(yu)(內(nei)部(bu)(bu)及外部(bu)(bu))提供(gong)顯示器(qi)、以及在(zai)每(mei)節車(che)廂(xiang)兩(liang)端(duan)的(de)(de)頂部(bu)(bu)區(qu)域(yu)提供(gong)LED顯示器(qi)。其(qi)中外部(bu)(bu)區(qu)域(yu)會顯示列(lie)車(che)運(yun)行的(de)(de)停站(zhan)信息、內(nei)部(bu)(bu)區(qu)域(yu)會顯示列(lie)車(che)的(de)(de)實時運(yun)行速度(du),車(che)廂(xiang)兩(liang)端(duan)的(de)(de)大屏幕顯示器(qi)則會顯示2至3行的(de)(de)公告短文(wen)。每(mei)排座位上(shang)方(fang)還(huan)設有一個帶LED顯示器(qi)的(de)(de)電(dian)子預(yu)訂(ding)系(xi)統,用于顯示乘(cheng)客(ke)的(de)(de)訂(ding)座信息。旅客(ke)信息系(xi)統的(de)(de)許多其(qi)它構想,例如隨選視訊、電(dian)視接收、自動柜員機聯網(wang)以及車(che)票、門票相關(guan)的(de)(de)自動售賣等功能,則尚未實現。
公共(gong)通訊,包括乘務室(shi)的一臺傳真機(ji),最初是由C-網(wang)進行處(chu)理(li),隨后(hou)則改為GSM網(wang)絡(luo)。列車(che)的每節車(che)廂都安裝了移動信號(hao)放(fang)大器。一等車(che)廂則還(huan)設有(you)(you)服務呼叫按鈕。第一批(pi)次生產的車(che)型原本配備有(you)(you)時刻表信息(xi)終端機(ji),但該功能在后(hou)來被(bei)停(ting)用。
ICE-3列車(che)(che)空(kong)調系(xi)統(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)個特(te)(te)點(dian)是(shi)采用(yong)空(kong)氣(qi)循環系(xi)統(tong)。這種(zhong)方式是(shi)經過(guo)(guo)航(hang)空(kong)業的(de)(de)(de)(de)(de)應用(yong)后,于(yu)(yu)(yu)(yu)1991年開始被研究用(yong)作鐵路(lu)車(che)(che)輛空(kong)調。經過(guo)(guo)自1992年起于(yu)(yu)(yu)(yu)實(shi)驗樣(yang)品上(shang)進(jin)行(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)開發,它最終得以在(zai)(zai)(zai)一(yi)節城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-1列車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)車(che)(che)廂內進(jin)行(xing)(xing)運行(xing)(xing)測試。1996年1月,當局決定在(zai)(zai)(zai)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)上(shang)裝備空(kong)氣(qi)輔助的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)調系(xi)統(tong)。相較于(yu)(yu)(yu)(yu)城(cheng)(cheng)際(ji)特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-1列車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)調系(xi)統(tong),它是(shi)采用(yong)1,1,1,2-四氟乙烷(R134a)作為制冷劑,可使每節車(che)(che)廂節省約500千克的(de)(de)(de)(de)(de)重量。從屬于(yu)(yu)(yu)(yu)鹵代烷烴家族的(de)(de)(de)(de)(de)R134a同樣(yang)還能(neng)避免全(quan)球暖化潛勢。在(zai)(zai)(zai)空(kong)調系(xi)統(tong)經歷了多次(ci)故障后,其換熱器在(zai)(zai)(zai)2003年夏(xia)季的(de)(de)(de)(de)(de)調查中被證(zheng)實(shi)為體積過(guo)(guo)小,而頂部的(de)(de)(de)(de)(de)進(jin)風(feng)和出風(feng)口布置也不利于(yu)(yu)(yu)(yu)交(jiao)換空(kong)氣(qi)。因此(ci),列車(che)(che)在(zai)(zai)(zai)2003年秋季加裝了強化設(she)備,它們采用(yong)獨特(te)(te)的(de)(de)(de)(de)(de)方框結構(gou),于(yu)(yu)(yu)(yu)車(che)(che)輛兩(liang)端(duan)的(de)(de)(de)(de)(de)頂部清(qing)晰可見,而原來(lai)的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)調系(xi)統(tong)則與密閉(bi)的(de)(de)(de)(de)(de)車(che)(che)頂齊(qi)平。第二批次(ci)的(de)(de)(de)(de)(de)列車(che)(che)在(zai)(zai)(zai)出廠時便已完成空(kong)調換裝,但其頂部結構(gou)采用(yong)了空(kong)氣(qi)動力(li)學形態。
隨著(zhu)每次(ci)沖水量為0.4升(另有來(lai)源稱(cheng)1.5升)的水消(xiao)耗量,車(che)內廁所被認為是有利于環境保(bao)護的。特(te)殊(shu)的輪對吸(xi)音器可將輪噪降(jiang)低5至8分(fen)貝。列車(che)還大量使用(yong)了阻燃(ran)(ran)材料。輪對的完全燃(ran)(ran)燒(shao)條件需(xu)要達到至少15分(fen)鐘(zhong)以上。
根據每(mei)(mei)年約(yue)(yue)50萬千米的(de)行駛里程,平均每(mei)(mei)列城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)(che)在2009年消耗了約(yue)(yue)百億(yi)瓦時的(de)電能(neng)。與城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)-2列車(che)(che)(che)(che)相比,城(cheng)(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)(che)的(de)每(mei)(mei)個席(xi)位重(zhong)量降(jiang)低了約(yue)(yue)10%。車(che)(che)(che)(che)梯踏面則根據55至76厘米的(de)站臺高度進行了優化。
城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)投(tou)入(ru)運(yun)營后(hou)均配(pei)屬(shu)于(yu)慕尼黑城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)運(yun)用(yong)車(che)(che)間。列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)保養維(wei)護則可分別在(zai)法(fa)蘭(lan)克福、慕尼黑、多特(te)(te)蒙(meng)德的(de)(de)車(che)(che)輛段(duan)(duan)以(yi)及規模較(jiao)小的(de)(de)科隆和巴塞爾(er)車(che)(che)輛段(duan)(duan)進行。城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)則配(pei)屬(shu)于(yu)法(fa)蘭(lan)克福-格(ge)里(li)斯海姆車(che)(che)輛段(duan)(duan),只有當地(di)可以(yi)提供(gong)多電(dian)(dian)壓(ya)組件的(de)(de)列(lie)(lie)車(che)(che)維(wei)修服(fu)務。出于(yu)此原(yuan)因,法(fa)蘭(lan)克福-格(ge)里(li)斯海姆的(de)(de)維(wei)修場地(di)還設有可為4種運(yun)行電(dian)(dian)壓(ya)供(gong)電(dian)(dian)的(de)(de)高架電(dian)(dian)纜。
據德(de)國鐵(tie)(tie)路(lu)介紹,每年用于每組城際(ji)特(te)快列車(che)(che)-3列車(che)(che)的(de)維護費(fei)用將(jiang)超過百萬歐元。列車(che)(che)在(zai)行駛里(li)程(cheng)達到165萬千米(mi)后所進(jin)行的(de)必要大修則需(xu)花(hua)費(fei)約120萬歐元,它們會在(zai)德(de)國鐵(tie)(tie)路(lu)設于克雷費(fei)爾德(de)的(de)維修車(che)(che)間完(wan)成。
在(zai)2003年,列(lie)車已經完成了行駛里程達120萬千(qian)米的中修(稱為IS600)和240萬千(qian)米的大(da)修(稱為IS700)。除了這兩個大(da)型項目外(wai),其它所有(you)的維(wei)護工作均在(zai)晚上進行。
2018年10月(yue)(yue)12日(ri)早晨,一列(lie)(lie)由(you)法蘭克福開(kai)往(wang)科隆的(de)的(de)城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)511次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組)在行駛至德國南部(bu)地區迪爾多爾夫鎮附近(jin)時(shi),02號(hao)(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)內發(fa)(fa)生(sheng)電(dian)器設(she)備(bei)故(gu)障(zhang)(zhang)致(zhi)車(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)起火(huo)(huo),02號(hao)(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)整節車(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)及(ji)01號(hao)(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)后(hou)部(bu)被燒毀,車(che)(che)(che)(che)(che)上約510名(ming)乘客(ke)安全(quan)疏散。事故(gu)造成(cheng)幾名(ming)乘客(ke)輕傷,并(bing)導致(zhi)錫格堡(bao)與蒙(meng)塔鮑爾之間一段線路和(he)附近(jin)的(de)高速公路關閉、部(bu)分車(che)(che)(che)(che)(che)次(ci)延誤和(he)取消。值得一提的(de)是(shi),該事故(gu)與2018年1月(yue)(yue)25日(ri)發(fa)(fa)生(sheng)在中(zhong)國的(de)G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起火(huo)(huo)事件相似,G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起火(huo)(huo)事件中(zhong)涉(she)及(ji)車(che)(che)(che)(che)(che)型(xing)為CRH380BL,為城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)衍(yan)生(sheng)版(發(fa)(fa)展自西門子(zi)Velaro平臺),且G284/281次(ci)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)也是(shi)02號(hao)(hao)車(che)(che)(che)(che)(che)內電(dian)氣(qi)設(she)備(bei)故(gu)障(zhang)(zhang)起火(huo)(huo),與此次(ci)事故(gu)原因(yin)相同。
車廂(xiang)數量 161;ICE-3型(xing)(xing)(xing):45;ICE-3M型(xing)(xing)(xing):22;Velaro E型(xing)(xing)(xing):26;Velaro RUS型(xing)(xing)(xing):8;CRH3型(xing)(xing)(xing):8
編組方式 其它:4M4T
歐洲之星e320型:8M8T
營運(yun)最高速度 Velaro(D)型:320km/h
CRH3型(xing):350km/h
設(she)計(ji)最高速度(du) ICE-3/3M型:330km/h
Velaro E型/CRH3型:350km/h
載客量(liang)(頭等/二等)
第一期設(she)計:98/330
第(di)二期設(she)計:98/360
全(quan)長(chang) 先頭車輛(liang):25,675mm/中間(jian)車輛(liang):24,775mm
全闊 2,950mm
全高 3,890mm
編組長(chang)度(du) 200,000mm
編組總重(zhong)量 ICE-3型:409t
ICE-3M型:435t
Velaro E型:425t
軌距、適應(ying)站臺高度(du) 1,435mm
Velaro RUS型:1,520mm
適應站(zhan)臺高(gao)度:1,250mm
電化方式 ICE-3型:15kV交流(liu)電(16
Hz);
ICE-3M型:;15kV交流(liu)電(16
Hz)、25kV交流電(dian)(50Hz)、;1.5kV直流電(dian)、3kV直流電(dian)
Velaro E型:25kV交流電(50Hz)
CRH3型:25kV交流電(50Hz)
Velaro RUS型:3kV直流電
歐洲之星e320型:15kV交(jiao)流電(16
Hz)、25kV交流(liu)電(dian)(50Hz)、;1.5kV直流(liu)電(dian)、3kV直流(liu)電(dian)
編(bian)組輸出 ICE-3/3M型:8,000 kW
Velaro E型:8,800 kW
CRH3型(xing):8,800 kW
制(zhi)動(dong)方式 KE-R-E (電空制(zhi)動(dong))
保(bao)安裝置(zhi) ICE-3型:Sifa, PZB90, LZB
ICE-3M型(xing):Sifa, PZB90, LZB80, Crocodile, TVM430, KVB, ATB, Eurobalise
制造商 西門子