【造(zao)船(chuan)(chuan)業】造(zao)船(chuan)(chuan)業現狀 造(zao)船(chuan)(chuan)業的國內(nei)外(wai)發(fa)展(zhan)

概述

我國(guo)勞動力(li)資源豐富，工業(ye)(ye)和科研體系健全，產(chan)(chan)業(ye)(ye)發(fa)展基(ji)礎穩固(gu)，擁有(you)(you)適宜造船的(de)漫長(chang)海(hai)岸線，發(fa)展船舶工業(ye)(ye)具有(you)(you)較強的(de)比較優(you)勢(shi)。同時(shi)，我國(guo)對外貿易(yi)的(de)迅速(su)增長(chang)，也為船舶工業(ye)(ye)提供了較好(hao)的(de)發(fa)展機遇(yu)，我國(guo)船舶工業(ye)(ye)有(you)(you)望(wang)成為最具國(guo)際競爭(zheng)力(li)的(de)產(chan)(chan)業(ye)(ye)之一(yi)。當前，世界(jie)船舶工業(ye)(ye)正在加(jia)速(su)向(xiang)勞動力(li)、資本豐富和工業(ye)(ye)基(ji)礎雄厚(hou)的(de)區域轉移。

世界造船業

宋朝(chao)時中國(guo)的造船(chuan)業傳(chuan)入(ru)歐(ou)洲(zhou)，歐(ou)洲(zhou)人進(jin)一步完善。在我國(guo)明代的造船(chuan)航海已達到了世界先進(jin)水(shui)平。

歷史

考古證據表明，人類在婆羅洲抵達至少12萬年(nian)前，可(ke)能是從海(hai)上亞洲的中(zhong)國，在一個大陸冰河時(shi)代期間，當海(hai)和島(dao)嶼較短（見之間的距離婆羅洲的歷史和巴(ba)布亞新幾內亞）。

在50000年前(qian)，澳洲原住(zhu)民(min)和(he)新幾(ji)內(nei)亞(ya)的祖先還(huan)由船(chuan)前(qian)往(wang)龍目(mu)海峽(xia)Sahul兩岸。

早在公元前3000年，早期(qi)的(de)埃及(ji)人知道(dao)如何組裝成一個的(de)船(chuan)體木(mu)板(ban)(ban)。早期(qi)的(de)埃及(ji)人也知道(dao)如何組裝與木(mu)板(ban)(ban)treenails系(xi)在一起，使用(yong)嵌(qian)縫的接縫間距。“胡(hu)夫船”，一個43.6米的船只進入基坑在密(mi)封的吉薩金(jin)字塔在吉薩大金(jin)字塔中(zhong)的第四(si)王朝(chao)，公(gong)元前2500年左(zuo)右腳的(de)(de)復雜，是一個全尺(chi)寸的(de)(de)幸(xing)存的(de)(de)例子，可能(neng)已經履行的(de)(de)象征(zheng)一個太陽(yang)能(neng)三(san)桅帆船的(de)(de)功能(neng)。早期的(de)(de)埃及人(ren)也知道如何系與本(ben)船的(de)(de)木板(ban)一起卯(mao)榫接頭。

在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建于公元前2500年期間(jian)在Lothal Harappan文明至今(jin)Mangrol海港古吉拉特(te)印(yin)度在海岸附近(jin)。

中國海軍的歷史可以追溯到春秋時期（公元前722年-481年）的古中(zhong)國周代。.中國(guo)建造大型矩形駁船稱為為“城堡船舶”，這(zhe)基本上與守衛多(duo)個甲板完整的浮動(dong)堡壘(lei)城墻。

中國古代也建成沖壓船只在希臘羅馬的傳統trireme，雖然槳(jiang)指導中國(guo)船(chuan)舶失去非常贊(zan)成，因為它是在第一世紀(ji)的中國(guo)，早期(qi)安(an)裝在船(chuan)尾的舵是首(shou)次開發。

在(zai)帝制(zhi)中國造船業達(da)(da)到其(qi)高度(du)在(zai)宋代(dai)，元代(dai)和明(ming)代(dai)早(zao)期，這一時期結(jie)束(shu)時達(da)(da)到的規模和復雜程(cheng)度(du)遠遠超(chao)過(guo)歐洲當(dang)代(dai)的商業船只建設國，早(zao)期安裝在(zai)船尾(wei)的舵(duo)是首(shou)次開發。

在宋朝時期（公元960-1279），建立中國(guo)的公元1132年的第一次(ci)正(zheng)式站在海(hai)(hai)軍和國外(wai)的海(hai)(hai)上(shang)貿易的大幅(fu)增(zeng)加（從日本(ben)平安法蒂瑪埃及）允許像省的福建造船業蓬勃(bo)發(fa)展從來沒有像過(guo)。The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou，Quanzhou，and Xiamen在(zai)(zai)中國在(zai)(zai)世(shi)界上(shang)最(zui)大的(de)港(gang)口(kou)，包括廣州(zhou)，泉(quan)州(zhou)，廈門。在(zai)(zai)伊(yi)斯蘭世(shi)界，造船在(zai)(zai)巴士拉和亞歷(li)山大的(de)獨桅帆船，斐盧卡，baghlah和sambuk蓬勃發展，成(cheng)為了各地成(cheng)功(gong)的(de)海上貿易的(de)符(fu)號印度洋(yang)，從東(dong)非的(de)港(gang)口(kou)到東(dong)南亞和(he)端口(kou)的(de)信(xin)德省(sheng)和(he)Hind（印(yin)度(du)）在阿(a)巴斯王(wang)朝時期。此時，遍(bian)布在廣(guang)闊的距離太平洋島嶼被殖民統(tong)治的Melenesians和波利(li)尼西亞(ya)人，建造巨大的獨木舟(zhou)和發(fa)展偉(wei)大的雙體。

史前時期原始的渡水工具遠古-公元前3500年；西方帆槳船(chuan)的誕(dan)生與發(fa)展公元前3500年-前(qian)900年；

地中海槳船的發展公元前900年-前200年；海洋帆(fan)船的發(fa)展前200年-公元(yuan)1300年；

歐洲海軍艦隊1300-1453年；葡萄牙輕快(kuai)帆船15、16世(shi)紀；

世界造船王國荷蘭17世紀；1807年蒸汽(qi)機船舶誕(dan)生(sheng)；

鋼制船舶的發展1879年至今；1902法國第一艘柴油機船(chuan)的建(jian)造；

現狀

進入新(xin)世紀以(yi)來，世界經(jing)濟穩定(ding)增長，航運(yun)業持續發展，世界造船(chuan)市場呈現興旺勢頭；科學(xue)技術(shu)也在飛(fei)速發展，許(xu)多先進制造技術(shu)在造船(chuan)領域得到應用，現代造船(chuan)技術(shu)正朝著高度(du)機(ji)械(xie)化、自動化、集成化、模塊化、計算機(ji)化方向發展。

在日本、韓國的先進造船企業中，對現代生產管理模式探索和創新的效果非常明顯，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演變，形成“空間分(fen)道(dao)、時(shi)間有序(xu)”的順暢工藝流程。

現(xian)代造(zao)船已(yi)使用(yong)部分(fen)自動(dong)化(hua)設備來代替人(ren)操縱各種機械(xie)，廣泛(fan)運(yun)用(yong)了數控切割技(ji)術，美國、英國、芬(fen)蘭等(deng)許多國家(jia)在船舶(bo)建造(zao)中都(dou)相繼不同程度的采用(yong)了自動(dong)化(hua)裝備和機器(qi)人(ren)。

此外，自動焊接(jie)技(ji)(ji)術(shu)(shu)、成(cheng)組制造(zao)技(ji)(ji)術(shu)(shu)和柔性制造(zao)技(ji)(ji)術(shu)(shu)等都在廣泛應用。

近(jin)年來集裝箱(xiang)船(chuan)、滾裝船(chuan)、化學品(pin)船(chuan)、客船(chuan)及近(jin)洋船(chuan)舶(bo)的(de)定(ding)造量均(jun)有(you)增(zeng)加，其中，增(zeng)加幅度(du)最大為原油輪。

現(xian)(xian)在世界造船(chuan)業(ye)韓(han)(han)、日兩(liang)國主宰的格局已經被打(da)破(po)，中(zhong)國造船(chuan)業(ye)經過(guo)幾(ji)十年的發(fa)展，現(xian)(xian)在已經超(chao)過(guo)韓(han)(han)國成為造船(chuan)第一大(da)國。

中國造船業

歷史

史前刳木為舟——公元(yuan)前200年(nian)-公(gong)元300年(nian)櫓(lu)、舵的發(fa)明——公元700-850年條式斜桁四角縱帆、車船(chuan)和水(shui)密隔艙——公元(yuan)1000-1120年中國航海指南(nan)針的(de)發明(ming)及下水(shui)滑道的(de)創(chuang)始——宋朝的(de)水軍建設——1868年第(di)一艘載重600噸(dun)、功(gong)率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功

現狀

從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)(ye)將(jiang)對(dui)韓、日的(de)(de)領(ling)先地位形成有力(li)地的(de)(de)挑戰。但(dan)設計能力(li)落(luo)后、配套產業(ye)(ye)(ye)發(fa)展(zhan)滯后將(jiang)是制約行業(ye)(ye)(ye)發(fa)展(zhan)的(de)(de)主(zhu)要瓶頸。在短期內，國際(ji)及(ji)國內水(shui)運(yun)市場的(de)(de)繁榮為行業(ye)(ye)(ye)增長提供了(le)有力(li)地保障(zhang)，而油(you)價(jia)的(de)(de)持續高位運(yun)行以及(ji)鋼(gang)鐵(tie)等原材料價(jia)格的(de)(de)上漲則(ze)構(gou)成了(le)行業(ye)(ye)(ye)運(yun)營的(de)(de)主(zhu)要壓力(li)。國際(ji)產業(ye)(ye)(ye)轉移(yi)的(de)(de)趨勢已經把造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)(ye)的(de)(de)巨大機遇展(zhan)現(xian)在中國企業(ye)(ye)(ye)的(de)(de)面(mian)前(qian)，但(dan)在激烈的(de)(de)市場競爭環境，如(ru)何規避各種(zhong)風險(xian)，如(ru)何把握機遇，是與(yu)企業(ye)(ye)(ye)發(fa)展(zhan)命(ming)運(yun)攸關的(de)(de)問題。

2005年全國造船完工量1212萬載重噸，同比增長42%；新承接船舶訂單1699萬載(zai)重噸，同(tong)比(bi)增長7%；手持船舶訂單3963萬載(zai)重噸，同比增(zeng)長18%。全國規模以上船舶工(gong)業企業完(wan)成出口交(jiao)貨值478億元(yuan)，同比增(zeng)長47%。全年(nian)完工出(chu)口船舶(bo)752萬載重噸，同比增(zeng)長34%，占造船完工總量(liang)的62%。全(quan)國規模(mo)以上806家船舶工(gong)業企業完成工(gong)業總(zong)產值首次突破千億，達(da)到1256億元(yuan)，同比增長38%；完成工業增加值(zhi)272億(yi)元，同比(bi)增長37%。全國規模以(yi)上(shang)船舶工業企業實現產品銷售收入1198億元(yuan)，同比(bi)增長42%；實現利潤總額47.5億(yi)元，同比增加24.8億元。

2006年中國(guo)船(chuan)舶工業保(bao)持了持續、快(kuai)速發展，呈(cheng)現出又(you)好又(you)快(kuai)的發展勢頭。全國(guo)造船(chuan)完工量1452萬載(zai)重噸，同比增長20%；新(xin)承接船舶訂單(dan)4251萬載(zai)重噸，同比增長150%；手(shou)持船舶訂(ding)單6872萬載(zai)重噸，同比增長73%。2006年全國規模以上船舶(bo)工業(ye)(ye)企業(ye)(ye)完成工業(ye)(ye)總(zong)產(chan)值1722億元，同比增長37%。完(wan)成工(gong)業增(zeng)加值422億元，同比增長43%，工業增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年(nian)全(quan)國規模以上913家(jia)船舶工業企(qi)業完成(cheng)出口交貨值780億元(yuan)，同(tong)比(bi)增(zeng)長61%。2006年全(quan)年船舶(bo)出口突(tu)破1000萬(wan)噸，達到1171萬載重噸，同比增長(chang)56%，占完工總(zong)量(liang)的(de)81%。

2007年經濟規模快速增長(chang)造船、修船和船舶(bo)配(pei)套(tao)業實(shi)現全(quan)面增長(chang)全(quan)國規模以上1059家船(chuan)舶(bo)工(gong)業企業完成工(gong)業總產值2563億(yi)元，工業增加(jia)值683億(yi)元(yuan)比上(shang)年分(fen)別增長(chang)53%和(he)70%。主營業務收入突破(po)200億元，增長60%以上。2007年1～11月全國(guo)規模以上船舶工業企業利潤總額185億元比(bi)上年同期增加78.5億元，同比增長136%。

2008年(nian)1-10月(yue)中(zhong)國船舶(bo)工(gong)業繼(ji)續(xu)保持強(qiang)勁(jing)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)(chang)勢頭，三大造船指標大幅增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)(chang)，主要經濟(ji)指標顯著提高，船舶(bo)出口增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)(chang)強(qiang)勁(jing)。

2008年難以(yi)預(yu)料的風險(xian)接踵而來，9月，美國(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機(ji)又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金(jin)融(rong)危(wei)機(ji)全面暴發，受美國(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機(ji)影響我國(guo)中小企業(ye)紛(fen)紛(fen)面臨(lin)著倒閉，產(chan)品進出口、汽車(che)行(xing)業(ye)、紡(fang)織行(xing)業(ye)等均嚴重受到美國(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機(ji)打擊(ji)。我國(guo)船舶業(ye)，這一“中國制造”的支柱也面臨著(zhu)金融(rong)風暴嚴峻的冬天。

不(bu)過(guo)(guo)經(jing)過(guo)(guo)中國(guo)船(chuan)舶(bo)企(qi)業的共(gong)同努(nu)力，現在中國(guo)已經(jing)連(lian)續三(san)年(nian)造(zao)船(chuan)總量超(chao)過(guo)(guo)韓(han)國(guo)，成為世界(jie)造(zao)船(chuan)第(di)一大(da)國(guo)。現在全國(guo)各地的船(chuan)廠訂單不(bu)斷(duan)增加，生產形式(shi)良好，前景十分喜(xi)人。

造船業前景

國際競爭進一步加劇

盡管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者采訪時多次用“復雜(za)多變”來形容目前造船業(ye)的局面，他表示，整體的宏觀環(huan)境就(jiu)像一張“蜘蛛網”，各方(fang)面因素相(xiang)互交織，存在(zai)著千絲萬縷的(de)聯系、環(huan)(huan)環(huan)(huan)相(xiang)扣。一(yi)(yi)(yi)個環(huan)(huan)節(jie)出(chu)現(xian)問題，就(jiu)會產生疊振(zhen)效應(ying)，其他環(huan)(huan)節(jie)都將受到影響，因此很(hen)難(nan)只盯住(zhu)一(yi)(yi)(yi)個方(fang)面來(lai)分析。包張靜(jing)以目前備受關注的(de)鐵(tie)礦石(shi)談判為例解析了(le)他這一(yi)(yi)(yi)“蜘蛛網”理論：鐵(tie)礦石(shi)價(jia)格(ge)(ge)上漲(zhang)(zhang)(zhang)帶動鋼材漲(zhang)(zhang)(zhang)價(jia)從(cong)而提(ti)高造船(chuan)成本(ben)，船(chuan)價(jia)上漲(zhang)(zhang)(zhang)將帶動鐵(tie)礦石(shi)運(yun)輸價(jia)格(ge)(ge)上漲(zhang)(zhang)(zhang)又將為(wei)鐵(tie)礦石(shi)價(jia)格(ge)(ge)上漲(zhang)(zhang)(zhang)提(ti)供(gong)可(ke)能。

針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境并沒有改變，有效需求量仍然較少。雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清，"同比"增長數據(ju)并不能(neng)完全說明問(wen)題。從去年1月至5月，全球(qiu)新船訂單(dan)量月均不(bu)足100萬載重噸，一度甚至出現"零成(cheng)交"，已經簽訂的訂單也出現了很多撤單、延期等情況。今年的數字如(ru)果(guo)與03—07年，甚(shen)至是08年(nian)上半年(nian)相比(bi)，這一數(shu)字還很(hen)(hen)不樂觀。再結合考慮到與前幾年(nian)相比(bi)，船(chuan)廠(chang)的數(shu)量(liang)、能(neng)力都不可同日而語(yu)了。從(cong)能(neng)力、環境(jing)、需求總量(liang)幾方面考量(liang)，目前我國(guo)的船(chuan)廠(chang)數(shu)量(liang)已(yi)經很(hen)(hen)多，顯然能(neng)接到單的船(chuan)廠(chang)只是部分有船(chuan)廠(chang)。

除了復雜多變的宏觀環境，造船業的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業共獲得價值62.4億美元(yuan)新訂單，同比暴(bao)增600%。

不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的(de)增長聽起來(lai)的(de)確令(ling)人驚訝，但(dan)也是(shi)建立在(zai)與去年(nian)同(tong)期(qi)的(de)比(bi)較上，以(yi)此判(pan)斷接單能(neng)力是(shi)脫離事實本質的(de)。”而包張靜也(ye)說，“在船市低迷期(qi)，造船企(qi)業一要保(bao)持(chi)原(yuan)有(you)訂(ding)單的安全；二(er)要保(bao)證有(you)新訂(ding)單延續以度過行業低谷(gu)。為(wei)此，船企(qi)甚至是在短期(qi)內(nei)做賠本生意。”

新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年來的最低點(dian)，隨著船市的蕭條不(bu)減(jian)，韓國船企的態度(du)(du)從不(bu)接受改單(dan)轉變為現在的降價搶單(dan)。目前(qian)韓國新造船訂單(dan)普遍(bian)降價幅度(du)(du)在30%以上，其(qi)個別(bie)船型已達到40%。這一幅度的降價對(dui)我國船企(qi)造成了很大(da)壓力。“當然，考慮到需求(qiu)拉動(dong)和成本推(tui)動(dong)的(de)(de)雙(shuang)重效應，新船價(jia)格(ge)繼續下降的(de)(de)可能性已經不(bu)大。”包(bao)張靜表(biao)示。截至3月底(di)，二手好望角型(xing)(xing)散(san)(san)貨船和巴(ba)拿馬型(xing)(xing)散(san)(san)貨船售價均有明顯(xian)上(shang)漲(zhang)，新船價格上(shang)漲(zhang)似乎指日可待。

中國發展前景分析

截至2008年底，我國規模(mo)以上的(de)船舶工業企業有1242家，其中船舶制造企業600家，船舶配套設備(bei)企(qi)業368家，全(quan)行業(ye)直接從業(ye)人員(yuan)近百萬人。2008年(nian)，船舶工業完成工業總(zong)產值(zhi)4143億(yi)元(yuan)，實現工(gong)業增加(jia)值1180億元，利潤總額310億元(yuan)，分別是2003年(nian)的6倍、7.7倍(bei)和(he)32.3倍(bei)。

2009年在全球(qiu)金融危機(ji)沖擊(ji)下，我國(guo)船舶工業遭遇到前所未有的巨(ju)大沖擊(ji)。在國(guo)家出臺(tai)《船舶工業調整振興規劃》，并推出一系列扶持(chi)船舶工業發(fa)展措施帶(dai)動下，船舶工業克服種種困難，化(hua)危機(ji)為機(ji)遇，逆勢而上，成績(ji)顯著。2009年造船完工量同(tong)比增長超過40%，占世界船舶(bo)市場(chang)份額(e)進(jin)一步提升(sheng)，承接新船訂(ding)單量首次超過韓(han)國(guo)位居世界第一。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jing)(jing)濟技(ji)術水平在國際上具有一定的競(jing)爭優勢，已(yi)經(jing)(jing)具備了3大主流船型的(de)自主開發能力(li)，形成了具(ju)有較強國際競爭力(li)的(de)品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的(de)46%，居世界第一位(wei)。油船(chuan)和集裝箱船(chuan)的市(shi)場(chang)占(zhan)有率分(fen)別達到(dao)國(guo)際(ji)市(shi)場(chang)的27%和20%，均居世界(jie)第二位(wei)。除豪華郵(you)輪外，我國已經能夠建造大(da)型(xing)(xing)天(tian)然氣船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)、大(da)型(xing)(xing)客滾船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)、大(da)型(xing)(xing)挖(wa)泥船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)、萬箱級(ji)集裝箱船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)等在內的各種(zhong)高技術船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶。

2015年以前，是我國(guo)船舶工業(ye)發(fa)展的關鍵時期(qi)，需要抓(zhua)住機遇，充分調動各方面積極因素，及(ji)時承接國(guo)外產業(ye)轉移，提高(gao)市場競爭(zheng)力(li)，促進(jin)船舶工業(ye)快速(su)發(fa)展，力(li)爭(zheng)到(dao)2015年(nian)使我(wo)國(guo)成為世(shi)界最主(zhu)要的造船大國(guo)和(he)強國(guo)？

造船業戰略轉型

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。那么，中國造船業應如何“掘金”高附(fu)加值船舶，搶(qiang)占國際高附(fu)加值船舶市場份額(e)？

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，因為不同時期的高附加值船舶代表著那一時期基礎工業水平，所以時至今日業內也未曾對高附加值船舶的范圍達成共識。那么，哪些是高附加值船舶？百度搜索給出的答案是：利潤比較高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程類船舶、LPG類船舶(bo)（主(zhu)要用來運輸以丙(bing)烷(wan)和(he)丁烷(wan)為主(zhu)要成份的石油碳氫化合物，也包括丙(bing)烯(xi)(xi)和(he)丁烯(xi)(xi)及其(qi)它一些化工(gong)產品，近年來乙烯(xi)(xi)和(he)氨(an)也列入其(qi)運輸范圍）、液化天然氣船(chuan)（LNG）。

盡管高附加值船舶在歷史演變中成為了一個帶有鮮明時代烙印的模糊集，但與常規船舶相比，它的技術含量高，需要依靠先進技術、技能、工藝、復雜勞動、創造性等要素設計和建造，有著同期同噸位同尺度常規船舶無法匹敵的高價位。憑借著這些“高要求”，高(gao)附(fu)加值(zhi)船舶一躍成為了不同(tong)時期(qi)船舶工業的“焦(jiao)點”。

歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，盡管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。此外，拿LNG船來說，目前應用最廣泛的MOSS獨(du)立球型(xing)、GTT薄膜型兩種液倉型式，其設計(ji)均出自歐(ou)洲(zhou)。不僅強調技術設計(ji)，在高附加(jia)值船舶動(dong)力裝備(bei)上，歐(ou)洲(zhou)企業積(ji)極推動(dong)綠色高效(xiao)理(li)念、重視售后網絡建設，在方便船舶裝置修理(li)的同(tong)時(shi)賺足了售后的利(li)潤。

中國船舶(bo)工業市場研究(jiu)中心主(zhu)任助理、首席分析師韓笑(xiao)妍曾對媒(mei)體說過，在高附加值(zhi)船舶(bo)產業上，歐洲(zhou)國家屬于(yu)原創，日本致力于(yu)突(tu)破(po)，而韓國則(ze)更重視優化。

日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。目前，汽車運輸船主要在日本建造，使得汽車運輸船制造呈現壟斷態勢。而韓國優化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該(gai)船將(jiang)LNG船與FPSO（Floating Production Storage&Offloading，浮式生產儲存卸貨裝置）融為一體。與傳統的固定式海洋結構物相比，具有功能更多和建造成本更低(di)的優點。

我國高附加值船比例低

溫家寶總理在浙江調研經濟運行情況時曾指出，“十(shi)二五”規劃的核心就是(shi)要(yao)轉變發展(zhan)方式。中國(guo)經濟(ji)要(yao)發展(zhan)，再(zai)不能(neng)走不可持續的道路，必須依(yi)靠科(ke)技進(jin)步。我們(men)的產品(pin)必須靠高附(fu)加值，我們(men)生產的產品(pin)就會(hui)處于世(shi)界領先地位。

中國造船業產量已經超過韓日，但是從產品結構來看，產品高附加值遠不及韓日。與韓國船企相比，中國船企優勢在于人工成本，而劣勢在于經驗不足無法抽取高附加值船舶的二次設計利潤，且在效率上面比韓國稍差。以制造一艘LNG船(chuan)為(wei)例(li)，韓(han)國需要6個月，而中國則需(xu)要9個(ge)月(yue)，多出3個(ge)月時(shi)間就會把(ba)成(cheng)本優勢抵消。

中國船企在高附加值船舶產業上還處于起步階段，要想“殺入(ru)”高附(fu)加值(zhi)市場“坐穩江山”，必須“轉(zhuan)調”，接(jie)長“短板(ban)”。

目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工程等高端產業(ye)“轉調”。國內船公司的(de)造船訂(ding)單多以(yi)散貨(huo)船和集裝箱船為主，而高附加(jia)值的(de)油輪、LNG運輸船、海洋平臺等多(duo)被韓日造船廠把持。這些高附加值船舶每(mei)艘售價都在十幾億元，散貨船不及其(qi)1/5。

中國船舶工業市場研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作為(wei)發展(zhan)重(zhong)點較為(wei)合適(shi)。近年來(lai)，中國對于進口液化(hua)天然氣的(de)需求迅猛增長，廣(guang)東、福建(jian)、上海(hai)三地的(de)LNG進口項目直接催生中(zhong)國最早的(de)5艘LNG船舶(bo)。對(dui)此，業內人士認為，有了內需作為發(fa)展(zhan)動力，高(gao)附加值(zhi)船舶(bo)產業將會飛(fei)速(su)發(fa)展(zhan)。

而今，中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域，但海洋工程裝備上的“短板(ban)”卻一(yi)直是(shi)中國高(gao)附加值船舶發展之路上最大的(de)絆腳(jiao)石(shi)。為此，專家(jia)建議，應發揮環渤海(hai)地(di)區、黃海(hai)沿(yan)海(hai)地(di)區、長江(jiang)口地(di)區、珠(zhu)江(jiang)口地(di)區的(de)區位優(you)勢，形成海(hai)工裝(zhuang)備總裝(zhuang)的(de)塊狀制(zhi)造基地(di)；依托現有大(da)型骨(gu)干企業，發(fa)展具備(bei)參(can)與(yu)國(guo)際大(da)型工程項目競爭能力(li)(li)的海(hai)(hai)洋工程裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)備(bei)總(zong)承包商；逐(zhu)步發(fa)展具備(bei)深(shen)水裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)備(bei)的自主設(she)(she)計能力(li)(li)，提升大(da)型海(hai)(hai)洋工程裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)備(bei)的詳細設(she)(she)計能力(li)(li)，提升項目管理能力(li)(li)；此外(wai)，還(huan)應以海(hai)(hai)工裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)備(bei)制造基地(di)為(wei)依托，建立海(hai)(hai)工配套(tao)設(she)(she)備(bei)的研(yan)發(fa)制造基地(di)。