【造船(chuan)業(ye)】造船(chuan)業(ye)現狀 造船(chuan)業(ye)的國內外發(fa)展

概述

我(wo)國(guo)(guo)勞(lao)動力資源豐(feng)富，工業(ye)(ye)和科研體(ti)系健全，產業(ye)(ye)發展基礎(chu)穩固，擁有適宜造船的漫長海岸線(xian)，發展船舶工業(ye)(ye)具(ju)有較(jiao)強的比較(jiao)優勢。同(tong)時，我(wo)國(guo)(guo)對外貿易的迅(xun)速增長，也為船舶工業(ye)(ye)提供(gong)了較(jiao)好的發展機遇，我(wo)國(guo)(guo)船舶工業(ye)(ye)有望成為最具(ju)國(guo)(guo)際競爭力的產業(ye)(ye)之一。當(dang)前，世界船舶工業(ye)(ye)正在(zai)加速向(xiang)勞(lao)動力、資本豐(feng)富和工業(ye)(ye)基礎(chu)雄厚的區(qu)域(yu)轉移。

世界造船業

宋朝時中(zhong)國的造船業傳(chuan)入歐洲(zhou)，歐洲(zhou)人進一步完善。在我(wo)國明代的造船航海已達到了(le)世界(jie)先進水平。

歷史

考古證據表明，人類在婆羅洲抵達至少12萬(wan)年前，可(ke)能是(shi)從海上亞洲的中(zhong)國，在一(yi)個大陸冰河時代期間(jian)，當海和(he)島嶼較短（見(jian)之間(jian)的距離(li)婆羅洲的歷史(shi)和(he)巴布亞新幾(ji)內亞）。

在50000年前，澳洲原(yuan)住民和新幾內(nei)亞的祖先還(huan)由船前往龍目海(hai)峽(xia)Sahul兩岸。

早在公元前3000年，早期的(de)埃及(ji)人知道(dao)如何(he)組裝成一個(ge)的(de)船(chuan)體木板。早期的(de)埃及(ji)人也(ye)知道(dao)如何(he)組裝與(yu)木板treenails系(xi)在一起(qi)，使用嵌(qian)縫的(de)接縫間距。“胡夫船”，一個43.6米的(de)船只進入基坑在密封的(de)吉薩金(jin)字(zi)塔(ta)在吉薩大金(jin)字(zi)塔(ta)中的(de)第(di)四王(wang)朝，公元前2500年左(zuo)右腳(jiao)的(de)(de)(de)(de)復雜，是一個全(quan)尺(chi)寸(cun)的(de)(de)(de)(de)幸存的(de)(de)(de)(de)例子，可能(neng)已經履(lv)行的(de)(de)(de)(de)象征一個太(tai)陽能(neng)三桅帆船的(de)(de)(de)(de)功能(neng)。早期(qi)的(de)(de)(de)(de)埃及人也(ye)知(zhi)道(dao)如何系與本船的(de)(de)(de)(de)木板一起卯榫接(jie)頭。

在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建于公元前2500年期間在Lothal Harappan文明至今(jin)Mangrol海港(gang)古吉拉特(te)印度(du)在(zai)海岸附近。

中國海軍的歷史可以追溯到春秋時期（公元前722年-481年）的古中國(guo)周代(dai)。.中國建造(zao)大型矩形駁船稱為(wei)為(wei)“城堡船舶(bo)”，這基本上與守(shou)衛(wei)多個(ge)甲板完整的浮(fu)動(dong)堡壘城墻。

中國古代也建成沖壓船只在希臘羅馬的傳統trireme，雖然槳指導中(zhong)國船舶失去非常贊成，因為它是(shi)在第一世紀(ji)的中(zhong)國，早(zao)期安(an)裝在船尾(wei)的舵是(shi)首(shou)次(ci)開發。

在帝(di)制中國造船業達(da)到其高度(du)在宋代，元代和(he)明代早期，這一時期結束時達(da)到的規(gui)模和(he)復雜程度(du)遠遠超(chao)過歐洲(zhou)當代的商業船只(zhi)建設國，早期安裝在船尾的舵是首次開發。

在宋朝時期（公元960-1279），建立中國的(de)公元1132年的(de)(de)第(di)一次正式站(zhan)在(zai)海軍和國外的(de)(de)海上貿易的(de)(de)大幅增加（從日本平安法(fa)蒂瑪埃及）允許像(xiang)(xiang)省(sheng)的(de)(de)福(fu)建造船(chuan)業蓬(peng)勃發展從來沒有像(xiang)(xiang)過(guo)。The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou，Quanzhou，and Xiamen在(zai)中(zhong)國在(zai)世界上(shang)最大(da)的(de)港口，包括廣州，泉州，廈門。在(zai)伊斯蘭世界，造船(chuan)在(zai)巴士(shi)拉和亞歷(li)山大(da)的(de)獨桅帆船(chuan)，斐盧卡(ka)，baghlah和sambuk蓬勃發展，成為了(le)各地(di)成功的海上貿(mao)易(yi)的符號印(yin)度洋，從東(dong)非的港口到東(dong)南亞和端口的信德(de)省和Hind（印度）在阿巴斯王朝時(shi)期。此時(shi)，遍(bian)布(bu)在廣(guang)闊(kuo)的距離(li)太平洋島嶼被殖民統治的Melenesians和(he)波利(li)尼西亞(ya)人，建造巨大的(de)獨木舟和(he)發展(zhan)偉大的(de)雙體。

史前時期原始的渡水工具遠古-公元前3500年；西方帆槳船的誕生與發展公元前3500年(nian)-前900年；

地中海槳船的發展公元前900年-前200年；海洋帆船的發展前200年(nian)-公元1300年；

歐洲海軍艦隊1300-1453年(nian)；葡萄(tao)牙輕(qing)快(kuai)帆(fan)船15、16世紀；

世界造船王國荷蘭17世紀(ji)；1807年蒸汽機船舶誕生；

鋼制船舶的發展1879年至今；1902法國第一(yi)艘柴油機船(chuan)的建造；

現狀

進入新(xin)世(shi)紀以(yi)來，世(shi)界經濟穩定(ding)增長，航運業(ye)持續發(fa)展(zhan)，世(shi)界造(zao)船市場呈(cheng)現興旺勢頭；科(ke)學技術也在飛速發(fa)展(zhan)，許多先(xian)進制造(zao)技術在造(zao)船領(ling)域(yu)得到應(ying)用，現代造(zao)船技術正朝著高度機械化(hua)、自動(dong)化(hua)、集(ji)成化(hua)、模塊化(hua)、計算機化(hua)方向(xiang)發(fa)展(zhan)。

在日本、韓國的先進造船企業中，對現代生產管理模式探索和創新的效果非常明顯，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演變，形成“空間分道、時(shi)間有序”的順暢工(gong)藝流程。

現代造船已使用部分(fen)自動(dong)化(hua)設(she)備來代替人(ren)操縱各(ge)種機械(xie)，廣泛運用了(le)數控切割技術，美國、英國、芬蘭等許多國家在船舶建(jian)造中都(dou)相繼不同程度(du)的(de)采用了(le)自動(dong)化(hua)裝(zhuang)備和機器人(ren)。

此外，自動焊接(jie)技(ji)術、成組制造(zao)技(ji)術和柔性制造(zao)技(ji)術等都在廣(guang)泛(fan)應用。

近年(nian)來(lai)集裝箱船(chuan)、滾裝船(chuan)、化學品船(chuan)、客船(chuan)及(ji)近洋船(chuan)舶的定(ding)造量均有增(zeng)加，其中，增(zeng)加幅度最大為(wei)原(yuan)油輪。

現在(zai)世界造船(chuan)業韓、日兩國(guo)主宰的格局已經(jing)被打破(po)，中國(guo)造船(chuan)業經(jing)過幾十年的發展，現在(zai)已經(jing)超過韓國(guo)成為造船(chuan)第一大國(guo)。

中國造船業

歷史

史前刳木為舟——公元前200年-公元300年櫓、舵的發(fa)明——公(gong)元700-850年(nian)條式斜桁四(si)角縱帆(fan)、車船和水(shui)密隔艙——公元1000-1120年(nian)中國(guo)航海指南針的發明及下(xia)水滑道的創(chuang)始——宋朝的水(shui)軍(jun)建設——1868年第(di)一艘載(zai)重(zhong)600噸、功率為(wei)288千瓦的蒸汽機兵船“惠(hui)吉”號建造(zao)成功

現狀

從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國(guo)(guo)造船業(ye)(ye)(ye)將對韓、日的領先地(di)位形(xing)成有(you)力(li)(li)(li)地(di)的挑戰。但(dan)設計(ji)能力(li)(li)(li)落后、配套產業(ye)(ye)(ye)發展滯后將是(shi)制約(yue)行業(ye)(ye)(ye)發展的主要瓶頸。在短期內，國(guo)(guo)際(ji)及(ji)國(guo)(guo)內水運市場(chang)的繁榮為行業(ye)(ye)(ye)增長提供了有(you)力(li)(li)(li)地(di)保障(zhang)，而(er)油(you)價的持續(xu)高位運行以及(ji)鋼鐵(tie)等原(yuan)材料(liao)價格(ge)的上(shang)漲則構成了行業(ye)(ye)(ye)運營的主要壓力(li)(li)(li)。國(guo)(guo)際(ji)產業(ye)(ye)(ye)轉移的趨(qu)勢已經把造船業(ye)(ye)(ye)的巨大機遇(yu)展現在中國(guo)(guo)企業(ye)(ye)(ye)的面前(qian)，但(dan)在激烈的市場(chang)競爭環(huan)境，如何(he)規避各種風(feng)險，如何(he)把握機遇(yu)，是(shi)與企業(ye)(ye)(ye)發展命運攸關的問(wen)題(ti)。

2005年全國造船完工量1212萬載重噸，同(tong)比增(zeng)長(chang)42%；新(xin)承接船(chuan)舶訂單1699萬載重噸，同比增(zeng)長7%；手持船舶訂單(dan)3963萬載(zai)重(zhong)噸，同比增(zeng)長18%。全國規模以上船(chuan)舶工業企業完(wan)成出口交貨值478億元(yuan)，同比增(zeng)長47%。全(quan)年完工出口船舶752萬載重(zhong)噸，同比增長34%，占造船完工(gong)總(zong)量的62%。全國規模以(yi)上806家船舶工(gong)業(ye)企業(ye)完成工(gong)業(ye)總產值(zhi)首次突破千億，達到1256億元，同(tong)比增長38%；完(wan)成工業增(zeng)加值272億元(yuan)，同比增(zeng)長37%。全國規模(mo)以上船舶工業(ye)企業(ye)實現產(chan)品銷售(shou)收入1198億元，同比(bi)增長42%；實現利潤(run)總額47.5億元(yuan)，同比增加24.8億元。

2006年中國船舶工業保持了持續(xu)、快(kuai)速發展(zhan)，呈(cheng)現出又(you)好又(you)快(kuai)的(de)發展(zhan)勢頭。全國造船完工量1452萬載重噸，同比(bi)增長20%；新承接(jie)船舶訂單4251萬(wan)載重(zhong)噸，同(tong)比增長150%；手持(chi)船舶訂(ding)單6872萬載(zai)重噸，同(tong)比增長73%。2006年(nian)全(quan)國規模以上船舶(bo)工業(ye)企業(ye)完(wan)成工業(ye)總(zong)產(chan)值1722億(yi)元，同比(bi)增長37%。完成工業(ye)增(zeng)加值422億元，同比(bi)增長43%，工(gong)業(ye)增加(jia)值率由2005年的22%提高到25%。2006年(nian)全國規模以上(shang)913家船(chuan)舶工業企業完成出口交貨值780億元(yuan)，同比(bi)增長61%。2006年全年船舶出(chu)口(kou)突(tu)破1000萬(wan)噸，達到1171萬載重噸，同比增(zeng)長56%，占(zhan)完工總(zong)量(liang)的(de)81%。

2007年經濟規模快速增長(chang)造(zao)船(chuan)、修船(chuan)和船(chuan)舶(bo)配套業實(shi)現全面(mian)增長(chang)全國規模以上1059家船舶工業企業完(wan)成工業總產值(zhi)2563億(yi)元(yuan)，工業增加值683億(yi)元比上年分(fen)別增長(chang)53%和70%。主營業務收(shou)入突(tu)破200億元，增長(chang)60%以(yi)上。2007年1～11月全國規模以上船舶工業企(qi)業利潤總額185億元比上年同期(qi)增加78.5億元，同比(bi)增(zeng)長136%。

2008年1-10月中國船(chuan)舶工業繼續保持(chi)強(qiang)勁增(zeng)長(chang)勢頭，三大造船(chuan)指標大幅增(zeng)長(chang)，主要經濟指標顯(xian)著(zhu)提(ti)高，船(chuan)舶出口增(zeng)長(chang)強(qiang)勁。

2008年難以(yi)預(yu)料的風(feng)險接踵而來，9月，美國(guo)(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機又如同洪水(shui)猛獸(shou)正迅速波及(ji)全球，全球金(jin)融(rong)危(wei)機全面(mian)暴發，受美國(guo)(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機影響我(wo)國(guo)(guo)中小企(qi)業(ye)(ye)紛紛面(mian)臨著倒閉，產品進(jin)出口(kou)、汽車行業(ye)(ye)、紡織行業(ye)(ye)等均嚴重受到美國(guo)(guo)金(jin)融(rong)危(wei)機打擊。我(wo)國(guo)(guo)船(chuan)舶業(ye)(ye)，這一“中國(guo)制(zhi)造”的支柱(zhu)也面臨(lin)著(zhu)金融風暴嚴峻的冬(dong)天。

不過(guo)經(jing)過(guo)中國(guo)船(chuan)舶企(qi)業的(de)共同努力，現(xian)在(zai)中國(guo)已(yi)經(jing)連續三年(nian)造船(chuan)總量超過(guo)韓國(guo)，成為世界造船(chuan)第(di)一大國(guo)。現(xian)在(zai)全(quan)國(guo)各地的(de)船(chuan)廠訂單不斷增加，生產形式良好，前(qian)景十分喜人。

造船業前景

國際競爭進一步加劇

盡管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者采訪時多次用“復雜多變”來形容目前造船業的局面，他表示，整(zheng)體的宏觀環境就像(xiang)一張“蜘蛛網(wang)”，各(ge)方面(mian)因素相互交織，存(cun)在著千(qian)絲萬縷(lv)的(de)聯(lian)系、環(huan)(huan)環(huan)(huan)相扣。一個(ge)環(huan)(huan)節出(chu)現問題(ti)，就會產生(sheng)疊振效應，其(qi)他環(huan)(huan)節都將受到影響(xiang)，因此(ci)很難只盯住一個(ge)方面(mian)來分析(xi)。包張(zhang)靜(jing)以目前備受關注的(de)鐵礦石談判(pan)為例解析(xi)了他這一“蜘蛛網”理論(lun)：鐵礦(kuang)石(shi)價(jia)(jia)格上(shang)漲帶(dai)動鋼材(cai)漲價(jia)(jia)從而(er)提高造(zao)船成本，船價(jia)(jia)上(shang)漲將帶(dai)動鐵礦(kuang)石(shi)運輸價(jia)(jia)格上(shang)漲又將為鐵礦(kuang)石(shi)價(jia)(jia)格上(shang)漲提供可能。

針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境并沒有改變，有效需求量仍然較少。雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應(ying)該認(ren)清(qing)，"同比"增長數據并不能(neng)完全說明問題。從(cong)去年1月至5月(yue)，全球新船訂單量月(yue)均不足100萬(wan)載重噸，一(yi)度甚至(zhi)出現"零成交"，已經簽(qian)訂的訂單也出現了很多撤單、延期(qi)等情況。今年的數字如果與03—07年，甚至是(shi)08年上半年相比，這一數字(zi)還很(hen)不樂(le)觀。再結合(he)考(kao)慮到與前幾年相比，船(chuan)廠(chang)的(de)(de)數量、能力(li)都(dou)不可(ke)同日而語(yu)了。從能力(li)、環境(jing)、需求總量幾方面考(kao)量，目前我國的(de)(de)船(chuan)廠(chang)數量已經很(hen)多，顯然能接到單的(de)(de)船(chuan)廠(chang)只是部分有船(chuan)廠(chang)。

除了復雜多變的宏觀環境，造船業的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業共獲得價值62.4億美元新訂單，同比暴增(zeng)600%。

不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的(de)增長聽(ting)起來的(de)確令人驚訝，但也是建立在與(yu)去年同期的(de)比較(jiao)上(shang)，以此(ci)判(pan)斷接單能力是脫離事實本質的(de)。”而包張靜也說，“在(zai)船(chuan)市低迷期，造船(chuan)企業(ye)一要保(bao)持原有訂單(dan)的安全；二(er)要保(bao)證有新(xin)訂單(dan)延續(xu)以度過行(xing)業(ye)低谷。為此，船(chuan)企甚至是在(zai)短期內做(zuo)賠本生意(yi)。”

新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年來(lai)的(de)最低點，隨著(zhu)船(chuan)市的(de)蕭(xiao)條不減，韓國(guo)船(chuan)企的(de)態度(du)(du)從(cong)不接受改單轉變為(wei)現(xian)在(zai)的(de)降價(jia)搶單。目前韓國(guo)新造船(chuan)訂(ding)單普(pu)遍降價(jia)幅度(du)(du)在(zai)30%以上，其個別船型已達到40%。這(zhe)一幅度(du)的(de)降價對我國(guo)船企造成了很大壓力。“當然，考慮到需求拉(la)動(dong)和成(cheng)本推動(dong)的雙重效應(ying)，新船價格繼續(xu)下降的可能性已經不大。”包張靜表示。截至(zhi)3月底，二手好望角型(xing)散貨(huo)船(chuan)(chuan)和巴(ba)拿(na)馬型(xing)散貨(huo)船(chuan)(chuan)售價均有(you)明顯上漲(zhang)，新船(chuan)(chuan)價格上漲(zhang)似乎(hu)指日(ri)可待。

中國發展前景分析

截至2008年底(di)，我國規模以上的船(chuan)舶(bo)工(gong)業企業有1242家，其中(zhong)船舶制造企業600家，船(chuan)舶配套設備企業(ye)368家，全行業直接從業人員近百萬人。2008年，船舶(bo)工(gong)業(ye)完成工(gong)業(ye)總產(chan)值4143億元，實現工業增加(jia)值1180億元(yuan)，利潤總額310億元(yuan)，分別(bie)是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。

2009年在全球金融危機(ji)沖(chong)擊下(xia)，我國船舶(bo)工(gong)業(ye)遭遇(yu)到前所未有的巨大沖(chong)擊。在國家出臺《船舶(bo)工(gong)業(ye)調整振興規劃》，并推出一系列扶持船舶(bo)工(gong)業(ye)發展措施(shi)帶動下(xia)，船舶(bo)工(gong)業(ye)克服種(zhong)(zhong)種(zhong)(zhong)困難(nan)，化危機(ji)為機(ji)遇(yu)，逆勢(shi)而上(shang)，成績顯(xian)著。2009年造(zao)船完工量同比增長超過40%，占(zhan)世界(jie)船舶市場份額進(jin)一步提(ti)升，承接(jie)新船訂單量首(shou)次超過韓國(guo)位居世界(jie)第一。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體(ti)經(jing)濟技術水平在國際上具有一定的競爭(zheng)優勢，已經(jing)具備了3大(da)主流船(chuan)型的(de)(de)自主開發能力，形成了具有(you)較強(qiang)國(guo)際競(jing)爭力的(de)(de)品牌船(chuan)型。手持訂單中散貨船(chuan)市(shi)場(chang)占有(you)率達到(dao)國(guo)際市(shi)場(chang)的(de)(de)46%，居世界第一位。油船(chuan)和集(ji)裝箱船(chuan)的市場(chang)(chang)占(zhan)有率(lv)分(fen)別達(da)到國際市場(chang)(chang)的27%和20%，均居(ju)世界(jie)第二(er)位。除豪華郵(you)輪外，我國已經能夠建造大(da)型(xing)天然(ran)氣(qi)船(chuan)、大(da)型(xing)客滾船(chuan)、大(da)型(xing)挖泥(ni)船(chuan)、萬箱級集(ji)裝箱船(chuan)等(deng)在內的(de)各(ge)種高技(ji)術船(chuan)舶。

2015年以(yi)前(qian)，是我國船(chuan)(chuan)舶(bo)工業發(fa)展的(de)關鍵時期(qi)，需要抓住機遇(yu)，充分調動(dong)各(ge)方面積極因(yin)素，及時承接國外產業轉移，提高市場競爭力(li)(li)，促(cu)進船(chuan)(chuan)舶(bo)工業快速(su)發(fa)展，力(li)(li)爭到2015年(nian)使我國(guo)成為世界最主要的造船大(da)國(guo)和強(qiang)國(guo)？

造船業戰略轉型

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。那么，中國造船業應如何“掘金(jin)”高附(fu)加(jia)值船(chuan)舶(bo)，搶(qiang)占國際高附(fu)加(jia)值船(chuan)舶(bo)市(shi)場份額？

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，因為不同時期的高附加值船舶代表著那一時期基礎工業水平，所以時至今日業內也未曾對高附加值船舶的范圍達成共識。那么，哪些是高附加值船舶？百度搜索給出的答案是：利潤比較高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程類船舶、LPG類船舶(bo)（主(zhu)要(yao)用(yong)來(lai)運(yun)輸以丙烷(wan)和丁(ding)烷(wan)為(wei)主(zhu)要(yao)成份(fen)的石(shi)油碳氫化合物，也(ye)包括丙烯和丁(ding)烯及其它一些化工產品，近年來(lai)乙(yi)烯和氨(an)也(ye)列入(ru)其運(yun)輸范(fan)圍）、液化天然(ran)氣(qi)船（LNG）。

盡管高附加值船舶在歷史演變中成為了一個帶有鮮明時代烙印的模糊集，但與常規船舶相比，它的技術含量高，需要依靠先進技術、技能、工藝、復雜勞動、創造性等要素設計和建造，有著同期同噸位同尺度常規船舶無法匹敵的高價位。憑借著這些“高要求”，高(gao)附加(jia)值船舶一躍成為了不同時期船舶工業的(de)“焦點”。

歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，盡管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。此外，拿LNG船(chuan)來說，目前應用最廣泛的MOSS獨(du)立球型、GTT薄膜型(xing)兩(liang)種(zhong)液倉型(xing)式，其設(she)計(ji)均(jun)出(chu)自歐(ou)洲。不(bu)僅強(qiang)調技(ji)術設(she)計(ji)，在高(gao)附加值船舶動力裝備上，歐(ou)洲企業積極推(tui)動綠(lv)色(se)高(gao)效(xiao)理念、重(zhong)視售(shou)后網絡建(jian)設(she)，在方便船舶裝置修理的同時賺足了售(shou)后的利潤(run)。

中國(guo)船(chuan)舶工(gong)業市場研究中心(xin)主任(ren)助(zhu)理、首席(xi)分(fen)析師(shi)韓笑妍曾(ceng)對媒體說過，在高附加(jia)值船(chuan)舶產業上，歐洲國(guo)家屬(shu)于(yu)原(yuan)創(chuang)，日本(ben)致力于(yu)突破，而韓國(guo)則更重視優化。

日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。目前，汽車運輸船主要在日本建造，使得汽車運輸船制造呈現壟斷態勢。而韓國優化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO（Floating Production Storage&Offloading，浮式生產儲存(cun)卸貨裝置）融為一體。與傳(chuan)統的固定式海洋結構物(wu)相(xiang)比，具有功能更多(duo)和建(jian)造成本更低的優點。

我國高附加值船比例低

溫家寶總理在浙江調研經濟運行情況時曾指出，“十二五”規劃的(de)(de)核心就(jiu)是要轉變發(fa)展方(fang)式(shi)。中國經(jing)濟要發(fa)展，再不(bu)能走(zou)不(bu)可持續的(de)(de)道路，必須依靠(kao)科(ke)技(ji)進步。我們的(de)(de)產品(pin)必須靠(kao)高附加值，我們生產的(de)(de)產品(pin)就(jiu)會處于世界領先地位。

中國造船業產量已經超過韓日，但是從產品結構來看，產品高附加值遠不及韓日。與韓國船企相比，中國船企優勢在于人工成本，而劣勢在于經驗不足無法抽取高附加值船舶的二次設計利潤，且在效率上面比韓國稍差。以制造一艘LNG船為例，韓國需要(yao)6個月，而中(zhong)國(guo)則需(xu)要9個月(yue)，多(duo)出3個(ge)月(yue)時間就會把成本優勢抵消(xiao)。

中國船企在高附加值船舶產業上還處于起步階段，要想“殺(sha)入”高(gao)附加值市場“坐穩江(jiang)山”，必(bi)須“轉調”，接長“短板”。

目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運(yun)輸船、海洋(yang)工(gong)程等高(gao)端產業“轉調”。國(guo)內船(chuan)公司的(de)(de)造(zao)船(chuan)訂單多以散貨船(chuan)和(he)集裝箱(xiang)船(chuan)為(wei)主，而(er)高附加值(zhi)的(de)(de)油輪、LNG運(yun)輸船(chuan)(chuan)、海洋平臺等多被韓日造船(chuan)(chuan)廠把持。這些高(gao)附加值船(chuan)(chuan)舶每艘售價都在(zai)十(shi)幾億元(yuan)，散貨(huo)船(chuan)(chuan)不及其1/5。

中國船舶工業市場研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作(zuo)為(wei)發展重點(dian)較(jiao)為(wei)合(he)適。近年來，中國對于進口液(ye)化(hua)天然氣的需(xu)求(qiu)迅猛增長，廣東、福建、上海三地的LNG進口項目(mu)直接催生中國最早的5艘(sou)LNG船(chuan)舶。對此，業內人士(shi)認為，有了內需作為發(fa)展動力，高附加值船(chuan)舶產業將(jiang)會飛速發(fa)展。

而今，中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域，但海洋工程裝備上的“短板”卻(que)一直是中國高附加值船(chuan)舶發展(zhan)之路上(shang)最大的絆腳石。為此，專家(jia)建(jian)議，應(ying)發揮環渤海地(di)區(qu)(qu)、黃海沿海地(di)區(qu)(qu)、長(chang)江口地(di)區(qu)(qu)、珠(zhu)江口地(di)區(qu)(qu)的區(qu)(qu)位優勢，形成海工裝備總裝的塊狀制造基地(di)；依托現有大型(xing)(xing)骨干企業(ye)，發(fa)展具備(bei)(bei)參與國際大型(xing)(xing)工程項目競爭(zheng)能(neng)力的(de)海(hai)洋(yang)工程裝備(bei)(bei)總(zong)承包商；逐步發(fa)展具備(bei)(bei)深水裝備(bei)(bei)的(de)自主設計能(neng)力，提(ti)升大型(xing)(xing)海(hai)洋(yang)工程裝備(bei)(bei)的(de)詳細(xi)設計能(neng)力，提(ti)升項目管理能(neng)力；此外(wai)，還應(ying)以海(hai)工裝備(bei)(bei)制造基(ji)地(di)為依托，建(jian)立海(hai)工配(pei)套設備(bei)(bei)的(de)研發(fa)制造基(ji)地(di)。